Les élasticités de production des ports et la variable trend 1 Élasticités de production

L’équation Cobb-Douglas estime un nombre de paramètres Beta (β) en nombre des xi que

nous pouvons interpréter comme élasticités de productions des différents ports de l'étude, le tableau ci-après (tableau 28) comporte l’estimation de paramètres βs pour les 5 variables de notre modèle :

Tableau 28 : Résultats d'estimation de maximum de vraisemblance des paramètres de la frontière stochastique avec effets de temps variant

187

Variable Parameter Model 1.1 Model 1.2 Model 1.3 Model 1.4 Stochastic Frontier Intercept β0 8.71 7.88 6.21 12.85 (8.47) (7.31) (0.97) (12.87) B. Lenght (m) β1 0.93 1.08 1.07 0.46 (5.90) (7.14) (6.88) (3.68) Area (ha) β2 0.12 0.16 0.16 0.19 (1.11) (1.50) (1.54) (2.09) Draft (m) β3 -0.63 -0.59 -0.60 -1.13 (2.42) (2.05) (2.12) (4.22) Storage (teu) β4 0.09 0.13 0.13 0.49 (0.78) (1.27) (1.25) (6.46) Qc (nbr) β5 0.04 -0.08 -0.08 0.08 (0.54) (0.86) (0.81) (1.53) Year β6 - -0.05 -0.05 0.01 - (3.23) (1.83) (0.65) Trade β7 - - 0.06 - - - (0.26) - Intercept z δ0 - - - 59.35 - - - (1.01) Trade (z) δ1 - - - -3.40 - - - (1.04) Variance Parameters σ2 1.33 0.68 0.68 23.21 (1.62) (0.67) (0.65) (1.13) γ 0.94 0.89 0.89 0.99 (23.32) (5.53) (5.40) (560.47) μ -2.24 -0.84 -0.83 (1.68) (0.32) (0.30) η 0.09 0.12 0.12 (5.76) (7.20) (7.04)

L’élasticité traduit la variation relative de throughput des ports provoqué par une variation au niveau de l’un des paramètres du modèle, toute chose étant égale par ailleurs. Nous trouvons

188 utile de mesurer la variation des élasticités partielles de production des ports par rapport à la moyenne géométrique.

Il est à noter que la moyenne géométrique fonctionne parfaitement pour les taux de variation et élasticités.

Statistique Yi x1 x2 x3 x4 x5

Moyenne 1512759.872 1751.173 66.309 14.329 2.141 12.113 Moyenne géométrique 880705.694 1367.972 46.352 13.999 1.449 6.504

Selon le modèle basique 1.3 (modèle de référence dans cette discussion), les élasticités de linéaire de quai, de superficie et de la capacité de stockage sont estimées à 1.07, 0.16 et 0.13, respectivement, ceci dit qu’une augmentation de 1% dans le linéaire de quai (environ 13 mètres) entraine une augmentation de 1.07% du throughput environ 9250 evp. De la même sorte une expansion de la superficie de 0.5 ha entraine un accroissement du trafic portuaire de 1409 evp, un rehaussement de la capacité entrainera une croissance de 1145 evp. Les autres élasticités de production ne sont pas significatives. L’élasticité de Qc est considérée comme positive et significative dans le modèle 1.1 et 1.4, alors qu’elle ne l’est pas dans les modèles 1.2 et 1.3 suite à l’introduction de la variable temps, ceci peut s’expliquer par le fait que l’investissement dans l’équipement prend généralement plus de temps pour montrer ses bienfaits sur la performance. Nous pouvons conclure que l’investissement dans le linéaire de quai doit être de priorité.

2.3.2 Facteur trend

Le facteur trend permet de repérer l’importance du temps dans l’output du port donné. C’est le pourcentage de changement de l’output suite au changement technologique dans le temps (compte tenu de la période de l’étude). D’un autre côté, Eta η représente le paramètre temporel, le paramètre lié au temps marque le changement de l’efficacité technique dans le temps. Il faut éviter de mélanger les deux, car la confusion est source d’erreur, ces paramètres sont deux représentations différentes du temps.

Référence à nos modèles, nous observons que le paramètre estimé du trend est négatif (-0.05), plusieurs raisons peuvent être avancées à ce stade :

189 Nous avons avancé dans la première section que l’industrie portuaire est surcapacitaire c'est- à-dire qu’il y a plus de l’offre des transporteurs maritimes que de la demande en marchandise des clients. Le management des ports est à l’écoute de la tendance (du marché des transporteurs maritimes), comme réponse les ports anticipent en offrant davantage de la capacité d’accueil (des porte-conteneurs). Ce qui explique un paramètre trend négatif, c'est-à- dire la réponse l’output (trafic réel) au changement technologique n’est pas instantanée.

Les ports continuent à offrir l’infrastructure et l’équipement malgré un retour sur investissement très lent dans une tentative de verrouiller le marché portuaire, les ports pratiquent, dès lors, des stratégies « d’occupation du terrain » afin d’éliminer la concurrence et de monter des barrières pour les nouveaux entrants.

Certains ports trouvent dans l’excès de la capacité des opportunités dans la mesure où cela attire les clients, ici, les transporteurs maritimes (armateurs), c’est un signe de confiance et de notoriété. Cette stratégie est, dès lors, primordiale pour les protagonistes de l’industrie portuaire.

Le système hub and spoke : les ports hubs disposent des capacités d’accueil des porte- conteneurs de grande taille mother vessels, ainsi que des navires de petite taille des feeders, les ports spoke ne peuvent accueillir que des navires de petite taille, ceci implique que les ports hubs disposent des ressources nécessaires pour gérer les opérations pour les porte- conteneurs de différentes tailles, ce qui implique une disposition qui n’est pas toujours exploitable, certaine contreperformance économique est inhérente au système hub and spoke.

Le trafic transbordement et gateway ne sont pas sans impacts sur le système de performance économique des ports à conteneurs, les ports transbordement requièrent de larges espaces en superficie que les ports gateway, les ports transbo ne sont, en effet, pas pleinement exploitable. Pour rappel, le transbordement consiste à l’opération : navire – port – navire, tandis que le port gateway : navire – port – terre, ce dernier occupe le terrain autrement, requérant des espaces diverses dans le port. Quand la proportion de transbordement s’élève, l’efficacité du port donné tend à augmenter.

D’autres facteurs impliquent un paramètre trend négatif tels que : la propriété du port, l’exclusivité des ports et l’investissement des ports.

190 La performance du secteur privé est généralement supérieure à celle du secteur public107, le port privé tend à exploiter au maximum ses ressources en infrastructure et équipement qu’un port public.

L’exclusivité du port entend le système de gestion des contrats du port donné, certains ports nouent des contrats avec leurs différents clients sur la base des ressources en dédiant une proportion des ressources comme le quai et la cour de stockage à un client spécifique; ce dernier en cas de non-respect d’un volume de trafic négocié à priori est contraint de payer des pénalités. Cette stratégie d’optimisation de revenu protège les ports contre la volatilité du marché, mais d’un autre côté, cette stratégie affaiblit l’efficacité des ports.

Le système d’investissement pour les ports peut contribuer à la négativité du trend dans la mesure où l’ajustement à la demande diffère des ports dans la région de Méditerranée d’un pays à un autre, les pays émergents comme ceux de l’Afrique amorcent une nouvelle phase dans leur histoire de développement économique, plusieurs restructurations et des projets de création des ports commencent à voir le jour dans ces pays, pour ces pays l’investissement vient en premier lieu et le trafic en deuxième lieu. Pour les pays de l’Europe dans une grande partie est présente dans la région méditerranéenne, le taux de croissance de trafic est lent impliquant de larges cycles d’exploitation des ports. Quant aux pays asiatiques principalement la Chine, ils réjouissent d'un taux de croissance est élevé, ces pays s'impliquent dans le cycle d'exploitation dans l'immédiat, pour ces pays le trafic arrive en premier abord et l’investissement vient en second lieu.

En somme, les stratégies d’attraction des clients pour les pays de la région exigent la mise à disposition des ressources en infrastructures impliquant un taux négatif de changement technologique annuel par rapport à l’output des ports.