Les fonctions du Port, chenal d'accès, voie navigable et Terminal portuaire

Avant de présenter les fonctions d'un port, nous proposons des définitions issues de la littérature.

Essai de définition

Selon nous, un port est généralement défini comme une infrastructure situé sur le littoral, naturelle ou construite par l'homme, exploité dans le but d'accueillir des navires pour remplir plusieurs types d'opérations et recevoir des choses et/ou des humains, ces choses peuvent être du vrac ou des marchandises, du pétrole et du gaz, des armes, etc. les types des opérations

60_{Fischer A. Les ports maritimes. Essai de classification. In: L'information géographique. Volume 27 n°3,}

78 consistent en manutention, ravitaillement, réparation, etc. un port se trouve dans une localisation bien précise sur le littoral, le lac ou un cours d'eau…, le port est un lieu de contact entre différents modes de transports.

Dans le manuel de la CNUCED sur l'organisation du système portuaire, plusieurs définitions sont présentons dont nous retenons celles, ci-après :

LECLERE voit un port comme étant un "Lieu aménagé sur la côte pour permettre aux navires de faire des opérations commerciales à l'abri de la mer et du large".

A.VIGARI : "Un port est une aire de contact entre deux domaines, la circulation terrestre et la circulation maritime. Son rôle est d'assurer une solution de continuité entre deux schémas de transport adapté à la traversée de deux espaces aux caractéristiques différentes".

L.BAUDEZ : "Un port est le point d'arrivée et de départ du transport maritime, équipé et organisé pour assurer le transbordement des voyageurs et des marchandises et pour remplir les fonctions commerciales qui en découlent…"

J.LATTY : "Le port maritime est l’espace que la mer remplit continuellement ou par intermittence et dans lequel les navires, abrités contre les vents et les lames, peuvent être construits, entretenus, réparés, chargés et déchargés".

J.GROSDIDIER DE MATONS : "Le port est un lieu de la côte spécialement désigné par l’autorité administrative compétente pour servir aux opérations de commerce maritime".

J.G. BAUDELAIRE voit dans le port "Un ensemble d’installations conçues et exploitées en vue d’assurer le transfert des marchandises entre le navire de mer et les différents moyens de transport terrestre: rail, route, navigation intérieure, canalisations diverses".

R.REZENTHEL en conclut que "Le port est une entité géographique et économique qui n’est pas définie par le droit positif".

REZENTHEL rappelle dans son ouvrage les ports maritimes (1989) que le code français des ports n'attribue pas de définition.

79 C'est la convention du Genève portant statut du régime international des ports qui en donne définition : "sont considérés comme des ports maritimes, les ports fréquentés par des navires de mer servant au commerce extérieur". Pourtant toute définition doit être traitée avec grande attention, car toute définition du port a des implications d'ordres juridiques.

Le manuel de la CNUCED rappelle que hors cadre officiel et afin de donner l'importance à la place portuaire, cette définition est peut être prise dans un sens officieux : "Une place portuaire est une entité géographique et économique, portant un nom spécifique, situé en bordure de la mer, d’un fleuve ou d’un lac, accueillant les navires, et où s’effectue le transfert des marchandises et des passagers, du mode de transport par voie d’eau à un mode terrestre et dont les installations peuvent s’étendre sur terre et sur l’eau, pour rendre les services complémentaires demandés par les navires les passagers, la marchandise et ses utilisateurs, afin de contribuer au bon déroulement des opérations de transport et au développement du commerce international, de l’industrie et plus généralement de l’économie des pays entrants dans la zone d’influence du port"61_.

Classification des ports

La classification généralement retenue comprend des ports naturels et d'autres artificiels, est un port naturel celui qui est protégé de par nature et n'exigeant pas d'installations artificielles particulières, exemple de port de Sydney, baie de Rio de Janeiro et Milford Haven.

Est artificiel, un port qui peut être crée à l'intérieur des terres en creusant des plans d'eau, on gagne sur la mer en construisant des digues, des quais et terrepleins par apport de matériaux… Dover Harbour de UK, Tema de Ghana sont des exemples de ce type de port.

Il existe bien entendu d'autres classifications peuvent être attribuées aux ports et on distingue : la classification selon la construction, selon l'exploitation et selon son rayonnement économique.

La classification selon la construction permet de distinguer entre port, fluvial ou d'estuaire, menacé par l'alluvionnement, nécessitant un dragage permanent, exemple de Kenitra Tunis, Londres, Hambourg, Montréal, Anvers…

80 La classification selon l'exploitation permet de distinguer entre port côtier et de lagune. Tandis que le port côtier est établi sur les côtes par remblais et protégées par des digues parallèles au rivage abritant des môles et darses perpendiculaires à la côte, Marseille, Casablanca et Gêne sont des exemples de ce genre de port, le deuxième, port en lagune se trouve sur des lacs exemple d'Abidjan et Venise.

La classification selon le rayonnement économique retient le port selon sa fonction et l'importance économique et on distingue : Port d'intérêt local, d'approvisionnement, de transbordement "feederisé", de transit et port franc62 et enfin port industriel.

Enfin, nous constatons que deux types de critères sont amplement utilisés : ceux basés sur les caractéristiques physiques (artificiel et naturel) et ceux basés sur les fonctions remplies par le port c'est-à-dire polyvalent ou spécialisé, dont il vient question dans ce qui suit

Fonction d'un port

La dernière classification met en lumière la fonction et le rôle économique d'un port.

Nous reprenons souvent la fonction du port polyvalent ou multifonctionnel et la fonction du port spécialisé et hautement spécialisé.

Un port est polyvalent abrite des terminaux qui remplissent différentes fonctions, terminaux à conteneurs, terminaux Ro-Ro et passager, terminaux vraquiers, terminaux pétroliers, terminaux pour colis divers, etc.

Un port spécialisé est situé souvent sur des grandes routes maritimes, il remplit des fonctions de spécialisation comme l'éclatement de marchandises, transbordement, transit, soutage, ravitaillement.

Un port est hautement spécialisé, il est souvent équipé spécialement pour un type d'opération précise et particulière, il est souvent un port ou complexe privé et doté d'équipement d'un produit déterminé, il est construit pour la manutention de matière première, minerai, denrées, etc. exemple port de pêche, de plaisance, militaire, etc.

81 2. La structure de production, des coûts et configurations des Ports/Terminaux

Le marché du transport océanique (maritime) comprend deux principales composantes, les compagnies maritimes ou armateur et les ports et terminaux portuaires. Les caractéristiques du transport diffèrent en fonction des différentes catégories de marchandises, les exigences en changent en fonction de ces divers types de marchandises, en conséquence, le désign des navires s'en suit et on compte des navires pétroliers, vraquiers, de marchandises diverses, porte-conteneurs, passagers, croisières, etc.

Structure de la production et des coûts chez un transporteur maritime

Le type, la quantité, la valeur de la marchandise ainsi que l'infrastructure et le capital du navire déterminent la structure de la production chez un transporteur maritime.

La structure de l'opération ou production et les types de contrats mis en œuvre sont codépendants. La figure suivante illustre les facteurs clés de cette codépendance.

82 Le point focal de l'analyse de la structure de production et des coûts chez les transporteurs maritimes réside principalement dans le mode de production. L'industrie de transport maritime de par le mode de production est typiquement divisée en trois catégories susévoquées dans la figure 16, service régulier, service de tramp et service industriel.

- Service régulier

Connu aussi par transport maritime de ligne et entre dans la rubrique de la ligne régulière que nous avons disserté dans ce qui précède, les transporteurs fournissent un service régulier dans des intervalles de temps et dates fixées par les transporteurs à l'avance, avec un itinéraire de ports nommés aussi fixé à l'avance, les transporteurs se présentent comme des transporteurs communs de toute sorte de marchandises et de passagers, le taux de fret est déterminé par le transporteur de ligne.

- Service de tramp

Le tramping consiste dans le contrat qui lie le propriétaire à l'affréteur en lui louant ou en mettant à disposition son navire pour transporter des cargaisons de différentes sortes. À la différence du transport de lignes régulières où l'itinéraire est fixe, les ports et dates sont connus à l'avance et les prix sont fixes, alors que les activités et les itinéraires du tramp se font de façon irrégulière, le prix et la quantité de cargaison sont négociés à chaque voyage du navire de tramping.

Les navires-tramping peuvent être affrétés pour une certaine période pour faire des voyages particuliers, ils opèrent ainsi pour toutes les destinations selon différents frets, à condition de respecter la loi, ils sont parfois affrétés par des compagnies de ligne régulière pour opérer dans leur service pour un certain temps en cessant d'agir comme des navires faisant du tramping.

Les navires utilisés dans le tramping transportent des marchandises en vrac comme du charbon et du grain, ils sont souvent des vraquiers et des cargos polyvalents, les navires du tramping diffèrent dans leur construction évidemment de celle des navires de ligne régulière et à passagers, ce sont des navires de désign simple et taille moyenne comme ils possèdent des apparaux de charge.

83 En effet, ces navires sont très compétitifs en termes du coût principalement leur capital et coûts d'opération qui sont inférieur comparativement aux autres services, ils permettent d'économiser le coût d'opération grâce éventuellement à la vitesse utilisée qui reste une vitesse économique souvent de 10 nœuds sachant que la vitesse moyenne d'un navire est de 13 à 14 nœuds.

Malgré le bon prix des coûts d'opération qu'offre le service tramping, les navires opérant au service de ligne régulière présentent toujours des avantages que ne l'offrent le service tramping, la ligne régulière est adaptée à transporter des cargaisons de grande valeur et qui rapportent énormément, mais aussi elle transporte des cargaisons qui ont besoin d'être acheminées très rapidement en un laps de temps précis. Les opérateurs de tramping sont souvent des petits propriétaires qui ne possèdent que 1 ou 2 navires.

Les navires-tramping ont une capacité de chargement assez grande, ce qui leur permet ainsi de transporter de grandes quantités pour pallier un peu leur faible vitesse. Ils ont aussi l'avantage d'avoir des clients réguliers.

- Transport maritime industriel

Connu aussi par transport spécialisé est généralement conçu pour des types de marchandises et trafics spécifiques, ainsi que pour des routes régulières, les grandes organisations industrielles qui fréquentent ce type de trafic particulier font appel à des transporteurs maritimes spécialisés, l'OPEP est un exemple pour ce type de transport.

Le mode de production est interrelié avec l'allocation des ressources et des coûts. Ces derniers diffèrent d'un mode de production à un autre et on distingue les coûts d'un transporteur maritime en trois parties, le capital, les coûts de fonctionnement et les coûts de voyage.

Le capital concerne l'achat de navire neuf ou d'occasion, les coûts de fonctionnement concernent les coûts liés au fonctionnement de navire depuis l'assurance, maintenance et entretien, coûts de manutention, salaire de l'équipage et d'autres coûts d'opération et enfin les coûts de voyage concernent les coûts de droit de port, droit de marchandise, droit de canaux de navigation, etc.

84 La figure suivante illustre les coûts pour différents modes de production :

Figure 16 : Mode de production et coûts affectés (selon différents types de contrat)

Source : Drewry 2004

Le contrat d'affrètement décide sur le qui va supporter les différents coûts, selon le contrat d'affrètement dit coque nue (utilisé souvent par le transport spécialisé ou industriel) le coût du capital est à la charge du fréteur (transporteur), alors que le reste des coûts de fonctionnement et de voyage sont à supporter par l'affréteur (l'expéditeur ou consignataire), il utilise le navire à son compte et paie le prix de l'exploitation du navire.

Selon le contrat d'affrètement à temps (time charter ou spot charter, (utilisé souvent par le tramping ou le transport de tramp), il revient au consignataire de payer le prix de voyage, le reste des coûts demeure à la charge du transporteur.

85 Enfin, selon le contrat des services réguliers, le transporteur supporte toutes les charges, celles de capital d'exploitation et de voyage et escale.

Structure de production et des coûts d'un port

De la même manière, le mode de production est mutuellement déterminé avec le type des coûts d'un port. L'administration du port est déterminée selon le mode de financement. La Banque Mondiale a énuméré 4 types d'administration :

o Port propriétaire foncier o Port outil

o Port service public o Port service privé

Le mode de propriété distingue dans un port deux protagonistes, l'autorité portuaire et l'opérateur portuaire (stevedore). Les coûts son supportés dans ce cadre selon le mode de propriété, ainsi le tableau suivant permet de distinguer le mode de propriété et type de financement.

Tableau 6 : Allocation des coûts selon différents modes de production (Autorité et Stevedore) Responsabilités de l'autorité portuaire

Source : Banque Mondiale 2007 / Alderton Port Management and Operations 2005 p.94

Port service public :

L'autorité portuaire comme organe étatique détient le contrôle, de toutes les charges et coûts, et elle en est responsable, elle est propriétaire des terres, d'infrastructure et équipements, tous les actifs sont de la propriété du port, l'opération de manutention est assurée par les employés du port même, et il lui incombe de payer leurs salaires. Le management et le contrôle sont de la compétence de l'autorité portuaire.

Travail Equipement et machines Infrastructure et superstructure

Port propriétaire foncier Non Non Si

Port outil Partagé (avec stevedore) Partagé (avec stevedore) Si

Port service public Si Si Si

86 Port service privé :

La terre, le travail et le capital sont des coûts qui incombent au secteur privé c'est-à-dire à l'opérateur portuaire ou exploitant du port. Les fonctions régulatrices sont du ressort du secteur privé.

Port outil :

L'infrastructure et superstructure sont à la responsabilité de l'autorité portuaire, les ressources humaines et matérielles sont supportées également par le port et l'opérateur. Généralement les employés sont recrutés et payés selon les activités qui incombent à l'autorité ou à l'opérateur privé.

Port propriété foncier :

L'État met à la disposition des opérateurs et exploitants portuaires la terre et l'infrastructure; les équipements, les machines et les employés sont des coûts qui incombent au stevedore, l'autorité ne paie que les coûts de maintien de la terre et infrastructure et veille à l'extension du port dans le cas échéant.

Les catégories des actifs du port afin d'assurer la principale activité de réception des navires et de manutention (opération de chargement et déchargement) sont dépeintes dans le tableau ci- dessous :

Tableau 7 : Catégorie des actifs d'un port

Infrastructure basique Chenal d'accès, quai, liaison routière, rails, brise-lame, digue Infrastructure

opérationnelle

Chenal intérieur et braquage, revêtement, mur de quai, darse et môle, jetée docks, ducs d'Albé ou bollards

Superstructure Pavé, pylône et poteau de lumière, office, ateliers de réparation

Équipement Équipement de dragage, Grue de quai, équipement de levage et de manutention RTG, RMG, charriots élévateurs, tracteurs et remorques… Source : Banque mondiale 2007

87 L'importance économique et effet des canaux et voies navigables s'envisagent dans la réduction de la distance nautique, de charges et droits (bunkering, droit de port…), l'économie de la taille des navires, le développement de l'arrière-pays et du port.

Il existe de nombreuses options qui permettent de bénéficier des avantages qu'offre le canal de navigation, ainsi ils existent canal de Suez, canal de Panama, canal de bonne espérance. Plusieurs raisons alimentent l'intérêt de construire un canal de navigation, raison d'ordre politique, économique, militaire, etc.