Essai de définition de la ligne régulière

Pour analyser proprement la compétitivité de la ligne régulière, il va falloir définir proprement ce qu'est la ligne régulière.

Le marché de la ligne régulière diffère carrément des autres secteurs de l'économie maritime. Ce n'est pas le cas par exemple des pétroliers où la définition du secteur s'appuie sur la technologie, dans ce cas de type de navire, dans la ligne régulière, plusieurs typologies de navire existent, il serait donc indéniable de définir la ligne régulière par les caractéristiques opérationnelles que par la technologie du secteur.

La ligne régulière est définie par les glossaires de la logistique maritime comme étant "(par opposition au « tramping » ou navigation à la demande) tout service assuré par une compagnie maritime, ses navires naviguant à intervalles réguliers entre des ports déterminés. La desserte maritime est organisée selon un itinéraire fixe, les ports identifiés à desservir l'étant à une fréquence déterminée. Le chargeur (industriel ou commerçant) désirant utiliser ces lignes s'accorde avec l'armateur sur les conditions de transport."44

Bennathan et Walter, dans The Economics of Freight Rates Praeger : New York souligne le caractère régulier et programmable du service des lignes maritimes par opposition au tramping qui se fait sur la base de la demande, c'est ce caractère de régularité et de planification qui marque ainsi la différence en regard des autres secteurs maritimes, en 1984, la Commission Maritime Fédérale (CMF) des États-Unis propose 14 jours comme période de fréquence minimum pour les services de ligne régulière.

43 _{Jean-Louis Muchielli, "Compétitivité", Encyclopedia Universalis, www.universalis.fr}

44 _{Maritime Logistics & Trade Consulting, CATRAM, Etude de marché sur les terminaux portuaires à}

57 Earnest Fayle45 défini extensivement le service de ligne régulière, "strictement parlant, le service des lignes implique aujourd'hui une flotte des navires, sous contrôle ou propriété commune, qui offrent un service fixe, à intervalle régulier, entre ports nommés, qui se déclarent comme transporteurs communs de cargaisons ou passagers nécessitant le transport entre ces ports et prêt pour le transit sous des dates de voyage. L'itinéraire fixe dans le service régulier et l'obligation d'accepter le transport marchandises ou passagers, en étant plein ou non, dans des délais publics programmés à l'avance, ceci et non la taille ou la vitesse du navire qui distingue le service des lignes comme chez des vraquiers."

Il en ressort de ce qui précède les grands traits à prendre en considération dans toute définition du service régulier à savoir :

- Flotte de navires sous gestion commune

- Voyage maintenu que le navire soit vide ou plein

- Service régulier entre intervalles de temps fixé à l'avance - Entre ports déterminés

- Obligation du transport maritime

La catégorie du navire n'est pas prise dans la définition de service de lignes maritimes régulières pour la simple raison qu'il existe de multiples catégories

Service à calendrier déterminé

Le critère du service garanti aux expéditeurs est primordial à l'heure où le juste à temps (Jat) devient un élément clé de la logistique moderne, les expéditeurs sont à la recherche constante d'honorer les échéances selon les critères, délai, coût et qualité, cela minimise leurs coûts de stockage et d'inventaire. Le Jat dépend de la qualité de service et sa régularité c'est-à-dire selon un calendrier fixé au préalable.

Management en commun

La propriété commune est l'une des caractéristiques actuelles du shipping business, plusieurs armateurs et plusieurs compagnies se mettent en partenariat pour desservir conjointement une route commerciale, le management revient à une compagnie parmi celles en partenariat et on parle de l'alliance. Desservir la route chaque fois par une compagnie différente de l'alliance

58 donnée permet de rationaliser les ressources des compagnies maritimes en alliance. Toutefois, elles coïncident dans certains ports et ne coïncident pas dans d'autres, la couverture étant de ce fait assurée.

Navigation à pleine charge ou vide

Dans le souci d'honorer les échéances, les compagnies maritimes offre le service de la ligne régulière c'est-à-dire dont le calendrier est déterminé à l'avance, mais cela va générer des situations de navigation où le navire n'est pas complètement chargé, cela survient notamment quand le voyage aller-retour n'est pas équilibré, les navires partent dans un sens avec un tpl nettement supérieur que dans l'autre sens du voyage notamment la capacité se détermine par rapport à la charge complète sur une route, donc une des préoccupations majeures des compagnies consiste à assurer des voyages plein ou quasi plein. La prise en considération de la capacité du voyage des services réguliers dans la détermination des prix par les armateurs est l'un des soucis de la ligne régulière.

Spécialisation de la ligne régulière

Le marché de la ligne régulière a connu une certaine spécialisation, cela se voit dans les différentes catégories de navires exploités et spécialement conçus pour répondre aux exigences des différentes niches du secteur régulier, ce qui indique le changement dans les conditions du marché qui s’est survenu au cours du temps.

La compétition dans le secteur des liners a tant évolué dans le temps. Avant 1980 le navire de cargo polyvalent (general cargo ship) fut le plus utilisé dans le transport de marchandises diverses, actuellement plusieurs types de transport sont conçus et destiné pour le transport d'une marchandise particulière et aussi pour passagers, la figure suivante montre l'évolution dans les types de navires selon le type de cargo.

Des milliers de types de marchandises existent dans le marché selon le besoin des consommateurs, il entre dans la catégorie de marchandises diverses, les ordinateurs, les composantes électroniques, vitres et bris de verre, produits de textile, laine et cuir, thé et café, plastique, cément, les surgelés, les fruits et légumes frais et traités, agriculture et produits agroalimentaires, les machines industrielles, les automobiles (assemblés ou en composantes), etc.

59 Figure 13 : Évolution des types de navires

Jadis, ces marchandises diverses utilisent le navire polyvalent, aujourd'hui, l'industrie maritime a conçu des navires plus spécialisés comme susindiqués dans la figure précédente, pourtant on y trouve les différents types de marchandises dans un seul navire, ainsi dans le roulier, plusieurs types de remorques de marchandises diverses y sont embraquées, dans le porte-conteneur également, ainsi de suite.

Toutefois, la majorité de ces marchandises diverses sont durables, les chargeurs conçoivent désormais des zones de stockages propres et conditionnés, les chargeurs sont alors de plus en plus intéressés par ce secteur de ligne régulière de par l'ensemble des avantages qu'il procure, principalement le principe de régularité (calendrier fixe) pourvu qu'il commercialise des produits licites, légaux et respectant la sécurité humaine et environnementale. Dans ce cadre, l'histoire montre clairement à travers les statistiques les fluctuations qui ont touché le secteur et nous pouvons observer la montée en surface peu ou prou de la conteneurisation que nous évoquerons plus tard et la baisse du volume dans le type de navire à cargo polyvalent, ceci ne signifie pas la disparition de cette niche puisque certains ports sous-équipés continuent de privilégier cette catégorie de navire.

60 Tableau 3 : Évolution en 1000 tonnes des navires de la ligne régulière

Ship Type 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 General Cargo ships 47 700 43 400 36 900 56 800 54 900 51 081 60 040 61 885 64 286 61 720 36 525 60 291 57 025 57 739 58 209 Specialized Cargo Ship 800 400 300 700 700 1 398 2 266 2 539 3 008 3 070 3 252 3 245 3 386 3 602 3 858 Container ships 12 800 19 000 24 900 38 700 60 200 82 843 112 759 126 151 139 455 143 130 158 112 169 886 175 627 184 927 206 128 RORO Cargo Ships 0 300 300 20 400 21 300 29 804 35 363 37 954 41 183 39 636 41 704 43 969 44 756 45 181 47 333 Passenger Ships 2 600 2 900 3 600 6 200 17 300 26 465 30 014 31 221 32 653 32 922 34 100 34 367 34 892 35 416 36 547

46 _{Source : Equasis Statistics}

61 Figure 14 : Répartition selon la taille en tonnage brut des différents types des navires de la ligne régulière

62 Nous observons un sursaut, au niveau des porte-conteneurs, expliqué par la révolution de la conteneurisation de 20% en 1980 à 59% en 2014 le tonnage brut est passé de 12 millions à 206 millions tonnes entre la période 1980-2014, et une diminution drastique de la partition des navires polyvalents de 75% à 17% dans la même période. Nous observons l'importance que commence à prendre l'activité roll on-roll off (RO-RO), le tableau 3 montre une évolution positive du tonnage brut pour le type des navires rouliers, qui est passé de 300 milles tonnes à 47 millions tonnes, dont l'importance est également liée à la révolution de la conteneurisation qu'a connu le domaine de la ligne régulière.

À l'ère actuelle, la conteneurisation a modifié le secteur des liners, particulièrement en mettant en valeur les porte-conteneurs comme principaux moyens de transport des marchandises, en contribuant à la séparation entre activités des passagers et celle des cargos et en diminuant le trafic des navires polyvalents qui sont remplacés par d'autres plus spécialisé, mais cette niche continue de survivre, car certains volumes de marchandises sont toujours irréguliers ou la marchandise est très spécifique qu'elle nécessite le transport via des navires polyvalents.

En effet, les chargeurs connaissent des difficultés quant à l'ensemble des pratiques anticoncurrentielles des armateurs dans ce secteur; à la différence des autres secteurs maritimes comme chez les vraquiers et pétroliers où la concurrence féroce des compagnies avantage les expéditeurs/chargeurs et on parle de la concurrence parfaite dans ces secteurs dont la compétition se joue directement sur les prix alors que dans la ligne régulière la compétitivité des armateurs ne table pas sur le seul élément prix; le respect des échéances et la livraison passent en premier stade des soucis des chargeurs, donc aussi des armateurs. Malgré la diversité des marchandises, des caractéristiques essentielles leur sont communes, les résultats d'une enquête américaine47 trient plus de 11 caractéristiques selon le degré d'importance pour les chargeurs, ainsi que les armateurs (voir tableau n°4). Ces derniers sont de plus en plus concentrés préférant de se regrouper afin d'honorer leurs obligations, en cherchant d'étendre leur champ de couverture en plusieurs ports/pays et en quête toujours de baisser le coût (du navire), la structure du marché dans ce cadre est oligopolistique, le système de conférence qui a été bannie continu réellement d'exister, aujourd'hui les alliances sont considérées comme une extension aux formes anticoncurrentielles développées des

47 _{Alderton évoque le résultat de l'enquête dans son ouvrage reeds sea transport: Economics and}

63 conférences maritimes, les prix sous ces conditions sont administrés, l'évolution du prix montre cette tendance quasi constante des prix au cours du temps pour ce secteur des liners justifier par la structure en oligopole du marché des liners.

Tableau 4 : Classement des caractéristiques des chargeurs en comparaison avec le modèle Ford