Intégration régionale et territoriale de Tanger-Med

Dans un contexte de mondialisation et de libéralisation des échanges accrus, les ports de la Méditerranée se sont engagés à moderniser leurs hubs, avec une certaine prise de conscience régionale de s’ancrer aux flux mondiaux, tout comme au Maroc, le port Tanger Med a connu une croissance rapide et une réussite spectaculaire sur la scène internationale à travers l’activité principale : le transbordement, ce dernier représente 95% du débit evp du port, le reste est destiné à l’activité locale (Import/Export), en notant que l’Export comprend généralement le retour du conteneur vide au port.

72 _{Fatima Zohra Mohamed- Chérif, César Ducruet, Les ports et la façade maritie du Maghreb entre}

l’intégration régionale et mondiale, ENSM, Algérie, 2011.

http://mappemonde.mgm.fr/num29/articles/art11103.html

100 Le port Tanger Med fait figure d’un port euro-méditerranéen ainsi qu’euroafricain, profitant d’un positionnement géostratégique comme hub d’éclatement de trafic vers l’Europe, l’Asie, l’Amérique et l’Afrique, le succès commercial est indéniable en la matière, le port a attiré les mastodontes des opérateurs et manutentionnaires du secteur maritime : APM, CMA-CGM, Eurogate, MSC pour la phase I, APM et PSA pour la phase II sont d’ores et déjà présent sur cette plateforme. Ce port multiservice ultramoderne74 peut recevoir des porte-conteneurs de plus de 16000 evp, avec une capacité nominale de 3 millions evp, s’ajoute le projet du port à conteneurs Tanger Med II portant la capacité totale du port en 2016 à 8,5 millions evp, outre les autres terminaux annexes dont 7 millions de passagers, 3 millions de véhicules et 10 millions de tonnes d’hydrocarbures peuvent transiter chaque année via le port multimodal de Tanger.

Le port Tanger Med est européen, car les intérêts économiques des opérateurs mondiaux sont nombreux outre les opérateurs présents dans l’enceinte portuaire Tanger-Med (APM et Eurogate), Renault a installé son usine de montage dans la zone franche industrielle de Melloussa et utilise une partie de terminal roulier (Terminal Véhicules Renault) pour ses exportations Lodgy et Dokker, avec d’indéniables effets d’entrainement, on parle de 6000 emplois. La zone franche logistique Medhub sur 130 ha commercialisée en 2008, connait déjà un succès avec l’implantation de la société CILSA sur 5 ha, société logistique du port de Barcelone. Le groupe espagnol Europac, leader de l’emballage industriel vient de s’installer au sein de la Tanger Automative City de Jouamaa (zone franche pour l’automobile. Les centres de distribution à l’export, le japonais Makita et le français Geodis se sont installés depuis le démarrage du projet. Les sociétés de transport telles que SJL (San José Lopez) sont également présentes à Tanger Med. Il va de soi que plusieurs autres entreprises européennes, en particulier françaises et espagnoles, se sont implantées dans les différentes zones de la plateforme Tanger-Med.

Le port Tanger Med est africain dans la mesure où 40% de son activité portuaire est destinée à l’Afrique via l’Atlantique du Maroc à Angola. Le port fait éclatement du flux conteneurisé Europe-Asie vers les ports ouest-africain, il revient à Maersk et CMA-CGM de jouer le rôle, en 2014 Maersk déploie six lignes régulières vers l’Afrique depuis Tanger Med et CMA-

74 _{Un port ultra-moderne est un port de derni re génération, c’est-à-dire bien équipé en grues de quai,}

généralement, de super post panamax ou post panamax, le degré d’automatisation du port est à considérer aussi. Il existe des ports complétement automatiques en quai comme à l’intérieur dans le yard, les grues de gerbage et tracteurs à remorque fonctionnent selon le mode automatique (par rail, parfois sans pilote), la configuration du yard en dépend. Ces ports sont tr s exigeants en termes d’investissement et d’expertise.

101 CGM propose quatre lignes régulières à son tour75. La complémentarité d’Algésiras et Tanger Med est cruciale, le binôme capte un trafic nord-sud qui n’a cessé de se renforcer ces dernières années. Il s’agit du trafic international routier (TIR) entre l’Europe et l’Afrique qui, en 2013, a atteint 198 000 unités TIR passant par Tanger Med via des navires rouliers transportant vers l’Europe fruits et légumes du Maroc et vers l’Afrique principalement des équipements.

Tanger Med est un port de mondialisation, sa situation géographique lui a permis de se hisser au premier rang en terme des stratégies internationales de localisation optimale pour fluidifier et rentabiliser les flux supply chain logistics, avec un positionnement qui incarne à la perfection les stratégies de la division internationale des processus de production, le Maroc est un des lieux contemporains du transport adapté à l’économie de réseaux. Une étude sur l’intégration du Maghreb76

montre que le Maroc est, certes, plus mondialisé que ses confrères l’Algérie et la Tunisie, Tanger Med à l’atout d’être déjà opérationnel et favorablement placé pour capter les flux en provenance de l’Amérique du Nord, de l’Europe occidentale et de l’Afrique de l’Ouest, et contrairement aux hubs algériens et tunisiens concédés au groupe Émirati Dubai Ports, Tanger Med a négocié avec les armateurs mondiaux APM, MSC, CMA- CGM ce qui augmente ses chances d’attirer encore plus du trafic. Il est à rappeler que la question d’intégration régionale du Maghreb et de l’Afrique est cruciale afin de promouvoir le commerce mondial, le continent souffre de plusieurs obstacles qui freinent le commerce intracontinental comme la multiplicité des frontières nationales, obstacles non tarifaires (contrôle des prix, contingentement, formalité documentaire inutile…), obstacles tarifaires (droits de douane…), etc. L’élimination de ces obstacles n’est pas suffisante à elle seule si les solutions logistiques n’avancent pas au rythme souhaité, la tendance actuelle, c’est que l’Afrique s’équipe pour relever le défi, et ce, par une profonde mutation, entre l’inauguration des ports, l’arrivé des installations le long du Maghreb dans la Méditerranée que sur le long du littoral atlantique (Dakkar Luanda, Lamu…) des ports ultramodernes et entièrement automatisés commencent à voir le jour dans le continent ainsi que des nouvelles routes, ponts, voies ferrées et des investissements se sont consentis dans plusieurs pays du continent77.

75 _{Nora Mareî, Tanger-Med un port eurafricain, Transport et territoires insulaires, Géotransports, 2014, n°}

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76 _{Fatima Zohra Mohamed- Chérif, César Ducruet, Les ports et la façade maritime du Maghreb entre}

l’intégration régionale et mondiale, ENSM, Algérie, 2011.

http://mappemonde.mgm.fr/num29/articles/art11103.html

77 _{Hammou Jdioui, Côme Contazi, Logistique en Afrique, Transport et Logistique. N°29 Novembre 2015,}

102 Bien que sur le plan de développement local et territorial de Tanger-Med, le bilan n’est pas aussi spectaculaire et on note que seulement 3% du trafic global du hub y est dédié au commerce extérieur marocain pour les trois premières années d’exploitation du port, il reste, toutefois, facteur d’intégration important : régional pour son ancrage au niveau du trafic mondial et territorial pour les zones économiques et logistiques qui se sont développées autour de lui.

Les enjeux de la performance78 sur le plan de développement régional et national sont alors forts, autour du port s’est développé des zones logistiques (port sec à Ksar Sghir) et de zones d’activités dotées d’un statut de zone franche adossé directement au port (Medhub) la zone franche de Fnideq sur 200 ha située à 18 km du port qui fonctionne comme un grand duty free zone, ainsi qu’une nouvelle ville (Chrafat Melloussa), outre la TFZ (Tanger Free Zone) de Boukhalef, créée en 1997 (Bost, 2010) qui s’est meublée rapidement suite à la décision de création du port Tanger-Med à 33% d’entreprises françaises dont 300 ha de zone industrielle et 65 ha de zone logistique, elle accueille aujourd’hui près de 400 sociétés et génératrice de 40000 emplois directs, sans oublier le réaménagement de l’aéroport Ibn Batouta.

En revanche, le Maroc souhait procéder à un rééquilibrage des deux façades marocaines par le développement de la région Rif, pôle en terme démographique qui jusqu’à présent souffre de plusieurs maux et difficultés à plusieurs niveaux : Manque d’infrastructures, Sous- équipement, faible compétitivité, Taux de chômage élevé, Économie souterraine, Urbanisation non maitrisée, Etc. (Ducruet et al. 2011).

Un port de transbordement généralement induit une faible valeur ajoutée au niveau local, emploi une faible main-d’œuvre et fort concurrentiel donc vulnérable au climat de changement du business. Dans ce sens, l’objectif exprimé des responsables marocains étant d’insérer le port dans une perspective d’aménagement du territoire en utilisant le port comme levier de développement régional et territorial par l’ensemble des mesures précitées ainsi pour l’ensemble des travaux colossaux de construction d’autoroute et de rails qui arrivent jusqu’au port, le creusement du préRif permet la percée d’autoroute jusqu’à Casablanca d’un côté et Tétouan de l’autre côté, le rail arrive jusqu’au port et/est connecté au réseau national.

Le port Tanger-Med est l’archétype de la modernisation également en termes de la gouvernance, c'est le premier port entièrement privé sur le modèle du Port-Saïd, c'est un

78 _{Le port Tanger Med a atteint la 55}éme _{position en 2014 selon le classement du magazine spécialisé}

103 modèle économique extraverti avec une législation extrêmement favorable : exonération de droit de douane, exonération de TVA, exonération d’Impôt sur les Sociétés pendant cinq ans, pas de restriction pour le rapatriement de capitaux ou de transaction en devises étrangères, un package protégé par un préavis de vingt ans pour une éventuelle modification de la règlementation, la législation permissive en termes d’embauche et de licenciement est derrière les tensions sociales79 qui ont bouleversé le port dans la période 2011-2012, elles ont conduit à plusieurs jours de fermetures consécutifs et une chute de trafic. La concession du troisième terminal à l’opérateur public Marsa Maroc est peut-être une conséquence des conflits sociaux, le climat a été fort redressé suite à la signature des protocoles d’accord, de convention collective pour le cas d’APM et une possible signature de convention collective pour le cas d’Eurogate s’envisage dans le futur.

La normalisation des pratiques portuaires dans le bassin (modernisation et privatisation, extension de capacité, spécialisation) en dehors de l’Union européenne (Maroc, Égypte, Turquie) est facteur d’intégration régionale (Méditerranée) et économique basé sur les échanges commerciaux, qu’il est urgent de renforcer, car les équilibres territoriaux de cette région eurafricaine en dépendent, la consolidation de Tanger-Med dans le développement des fonctions logistiques locales est primordiale afin d’offrir un meilleur ancrage de l’arrière-pays et espérer de réels effets induits en matière de développement régional et territorial.