1.2 Facteurs d’influence des comportements de mobilité 12
1.2.5 Les facteurs associés au secteur de résidence et aux équipements de proximité 26
Plusieurs auteurs trouvent des associations significatives entre le type de quartier et la fréquence de pratique des activités, le mode de transport utilisé et la distance parcourue. Afin d’évaluer le cadre bâti, la grande majorité des études utilisent une catégorisation d’urbain à rural ou une mesure de densité résidentielle comme variable de référence [2, 4, 7, 9, 11, 10, 14, 16]. Une seule s’est intéressée au type de banlieue (traditionnelle versus ségréguée en âge) [17]. Dans bien des cas, cette caractérisation se fait à l’échelle municipale [11, 14], à celle du quartier de résidence [7, 9] ou à celle qui s’apparente à des aires de diffusion [3, 10].
Le type de quartier43 dans lequel le domicile est situé a été associé à la fréquence de déplacements dans quatre des études recensées. Celle de Lee et al. (2014) [7] montre que les baby-boomers habitant des quartiers centraux réalisent plus de déplacements récréatifs à pied ou à vélo, et plus de déplacements à des
fins sociales et de magasinage que leurs homologues banlieusards44. Appuyant ces résultats, celle de Schwanen, Dijst & Dieleman (2001) [14], aux Pays-Bas, associe au niveau d’urbanisation des quartiers le fait d’avoir réalisé une activité de loisirs à l’extérieur de la maison la journée de l’enquête chez des personnes âgées de 50 ans et plus, bien que l’association soit faible. Similairement, l’étude de Farber & Páez (2009) [4] soulève que les individus habitant en milieu urbain sont plus enclins à réaliser des déplacements à caractère social que les individus habitant un milieu suburbain. Dans leur comparaison des déplacements locaux récréatifs à pied ou à vélo et sociaux de baby-boomers de 55 à 65 ans habitant des quartiers résidentiels de banlieues typiques et de banlieues d’âge restreint45, Zegras, Lee et Ben-Joseph (2012) [17] observent que le fait d’habiter dans une banlieue ségréguée augmente modestement les chances de réaliser ces types de déplacements46. Trois études divergent toutefois de ces conclusions. D’abord celle de Schmöcker et al. (2005) [13] qui révèle que les personnes âgées ou souffrant d’un handicap vivant à l’intérieur de Londres se déplacent moins pour les activités de loisirs et de magasinage, que ceux vivant à l’extérieur, alors que celles vivant à l’intérieur de Londres se déplacent plus pour les services et le travail. Enfin, deux autres études n’ont pas trouvé d’association significative entre le type de quartier et la fréquence d’activités sociales [16] ou de loisirs [11].
44 Les quartiers urbains étudiés se situaient dans la région métropolitaine de Boston et avaient une plus grande densité
d’intersection (connectivité) ainsi qu’un meilleur accès aux établissements de loisirs, à des destinations potentielles et aux services de transport en commun.
45 Contrairement à un quartier de banlieue typique, les quartiers de banlieue d’âge restreint acceptent exclusivement les
individus âgés de 55 ans et plus. Ces derniers sont également caractérisés par une plus grande présence d’équipements récréatifs, d’espaces publics et de services médicaux. Finalement, les quartiers d’âge restreint à l’étude avaient des rues en boucle comparativement aux quartiers de banlieues traditionnelles qui avaient des rues de type linéaire.
46 Les modèles statistiques contrôlaient pour leur prédisposition à aimer la marche et leur préférence pour un type de
Tableau 5 : Synthèse des associations entre la fréquence de pratique d'activités selon trois types et les caractéristiques du milieu de résidence
Tableau 6 : Synthèse des associations entre le mode de transport utilisé et les caractéristiques du milieu de résidence
N total Loisirs Magasinage et service Activités sociales
Caractéristiques du milieu de résidence 7 études 5 études 2 études 4 études
Type de quartier (urbain) 6 +[7,14]o[11]
-[13]
+[7,13]
-[13] +[4,7]o[16]
Banlieue d'âge restreint 1 +[17] +[17]
Offre de loisirs de qualité 1 o[11]
Présence d'espaces publics et
d'établissements de loisirs 1 o[17] +[17]
Présence d'endroits intéressants 1 +[17] +[17]
Type de rues 1 o[17] o[17]
Densité des
intersections 1 o[17] o[17]
Présence
d'arrêts d'autobus/train 2 -[17] +[4,7]o[4]
Longueur totale des rues (en km) 1 o[17]
Perception de la qualité du quartier 1 o[11]
Légende : (+) association positive, (-) association négative, (o)aucune association
N total Automobile conducteur
Automobile conducteur & passager Covoiturage / passager Transport en commun Marche Marche et vélo Vélo
Caractéristiques du milieu de résidence 7 études 3 études 2 études 3 études 4 études 3 études 1 étude 3 études
Type de quartier (urbain/traditionnel) 4 - [9,14] o[16] - [9] o[16] -[13] +[16] -[14]
Densité résidentielle 3 -[6,10]o[18] o[6,18] +[10,18]o[6,18] o[10] o[18] o[10]
Densité de population
à destination 1 o[18] o[18]
o[18]
+[18] +[18]
Mixité de fonction
à l'origine 2 o[10,18] o[18] o[10,18] +[10] o[18] o[10]
Mixité de fonction à
destination 1 o[18] o[18]
o[18]
+[18] +[18]
Densité d'emploi
à l'origine 1 o[18] o[18] o[18] o[18]
Densité d'emploi
à destination 1 - [18] o[18] o[18] o[18]
Présence d’un arrêt d’autobus
à moins de 5 pâtés de maisons 1 - [6] o[6]
Distance à l'arrêt de TC
le plus proche 1 o[18] o[18]
o[18]
-[18] o[18]
% de parcs et d’espaces verts 1 o[6] o[6]
% de rues en cul-de-sac 1 o[10] o[10] - [10] o[10]
% d'intersections pas en
cul-de-sac à l'origine 1 o[18] o[18] o[18] o[18]
% d'intersections cul-de-sac à
destination 1 o[18] - [18]
o[18]
-[18] - [18]
% de ménages à distance de marche
d'un arrêt de TC 1 o[10] +[10] o[10] o[10]
Espaces de stationnements
publics / 1000 emplois 1 o[18] o[18]
Tableau 7 : Synthèse des associations entre la distance parcourue et les caractéristiques du milieu de résidence
Le type de quartier de résidence a aussi une influence sur les distances parcourues pour les activités de loisirs selon quatre études recensées. Scheiner (2006) [11] note que les individus habitant en milieu urbain47 sont associés à de plus courtes distances annuelles pour leurs activités de loisirs comparativement aux individus habitant dans les quartiers suburbains et ruraux. Similairement, Dieleman, Dijst & Burghouwt (2002) [14] observent que les individus habitant dans des quartiers suburbains ou ruraux, contrairement à ceux habitant dans les grandes villes, sont plus enclins à parcourir de grandes distances en transport en commun et à pied ou à vélo pour leurs déplacements liés au magasinage et aux loisirs. Les individus habitant en milieux
47 Selon les auteurs, les quartiers urbains se différencient de ceux suburbains et ruraux par leur densité de population,
leur structure sociale, leur mixité de fonctions et leur réseau de transport en commun.
N total Distance tout type activité Distance parcourue pour les loisirs
Distance parcourue pour le magasinage et les services
Distance parcourue pour les activités sociales
Caractéristiques du milieu de résidence 4 études 1 étude 4 études 3 études 1 étude
Type de quartier (urbain) 4 -[2,11]o[3] -[2,3]o[2]* - [16]**
Offre de loisirs de qualité 1 o[11]
Proportion de logements
multifamiliaux 1 - [1]
Proportion de maisons
unifamiliales attenantes 1 o[1]
Proportion de maisons
unifamiliales non attenantes 1 - [1]
Densité de population 1 o[1]
Densité d’emploi dans
la vente au détail 1 o[1]
Densité d’emploi 1 o[1]
Facteur de potentiel piétonnier*** 1 o[1]
Distance euclidienne des
résidences au centre 2 +[1] o[3] +[3]
Nombre d’intersections dans
un rayon de 1,6 km 1 - [1]
Nombre total d’intersections de
4 voies dans un rayon de 1,6 km 1 - [1]
Lieu de résidence à moins
d’un demi-mile de la station de train 1 o[1]
Ratio emplois/travailleur 1 o[3] - [3]
Opportunités
d'établissements commerciaux - rayon de
650m 1 o[12] - [12]
Opportunités
d'établissements de loisirs - rayon de
650m 1 o[12] o[12]
Perception de proximité des
établissements de loisirs 1 o[12] o[12]
Perception de proximité
des commerces et services 1 o[12] o[12]
Perception de la qualité du quartier 1 o[11]
* L'étude de Dieleman, Dijst & Burghouwt (2002) [2] a observé les distances parcourues par mode de transport
*** Le facteur de potentiel piétonnier était composé des variables suivantes : facilité à traverser les rues, continuité des trottoirs, connectivités des rues et la topographie
** Les individus vivant en milieu urbain, mais aussi rural étaient associés à de plus courtes distances comparativement à ceux résidant dans les quartiers suburbains
urbains sont aussi associés à de plus petites distances parcourues quotidiennement en automobile pour les activités de loisirs, mais aucune association ne s’est avérée significative pour les activités de magasinage. Inversement, Elldér (2014) [3] observe que les individus habitant en milieu urbain sont associés à de plus petites distances parcourues quotidiennement pour les activités de magasinage et de services, mais aucune association significative n’est démontrée pour les activités de loisirs. Enfin, s’intéressant aux activités sociales, l’étude de Van der Berg, Arentze et Timmermans (2011) soulève que les individus résidant dans un milieu urbain48 ou rural sont associés à de plus courtes distances parcourues49.
Un quartier plus urbain serait également associé à un plus grand recours aux modes alternatifs. Dans l’étude de Schwanen, Dijst & Dieleman (2001) [14], réalisée auprès de personnes âgées de 50 ans et plus aux Pays- Bas, c’est la probabilité d’utiliser les transports en commun pour les activités de loisirs qui augmente avec le niveau d’urbanisation50 des quartiers résidentiels. En d’autres mots, les individus vivant dans les quartiers plus urbains sont plus enclins à utiliser les transports collectifs que de marcher, faire du vélo ou d’utiliser la voiture en tant que conducteur ou passager. Selon les auteurs, l’environnement résidentiel affecte principalement le choix de prendre le transport en commun, faire du vélo ou marcher et non le choix d’utiliser l’automobile. Les individus possédant une voiture vont l’utiliser, et ce peu importe l’environnement dans lequel ils vivent. Toutefois, dépendamment du contexte et du mode de transport sur lequel sont basées les interprétations des modèles statistiques, les résultats divergent quelque peu à travers les études. Ainsi, la recherche de Pan, Shen et Zhang (2009) [9], à Shanghai, note que la marche ou le vélo sont préférés à l’automobile et aux transports en commun comme mode de transport par les individus habitant les quartiers caractérisés par une forte densité résidentielle, une bonne mixité de fonction, un réseau routier dense et des îlots résidentiels de plus petite taille. Similairement, aux Pays-Bas, Van der Berg, Arentze et Timmermans (2011) [16] soulèvent que les individus habitant en milieu urbain ou rural51, comparativement à ceux résidant en banlieue, sont plus susceptibles d’opter pour le vélo comme mode de transport, que d’utiliser la voiture en tant que conducteur pour leurs activités sociales. Toutefois, aucune association significative n’a été soulevée entre le fait d’être passager d’une voiture ou de marcher par rapport au fait d’être conducteur.
48 Les auteurs ont classifié les quartiers résidentiels d’urbains à ruraux, en fonction du nombre d’adresses par mètres
carrés.
49 Les auteurs expliquent que dans un environnement urbain, les opportunités sociales sont plus concentrées au même
endroit, tandis qu’en milieu rural, le réseau social local a tendance à être plus fort et donc des contacts sociaux étroits sont maintenus (Föbker & Grotz, 2003; cités par Van der Berg, Arentze et Timmermans; 2011).
50 La classification des environnements résidentiels est basée sur une typologie des communes néerlandaises réalisée
par la Direction générale du Logement. On y retrouve quatre classes ; les trois plus grosses villes (Amsterdam, Rotterdam et Hague) ; les villes de tailles moyennes ; les centres de croissance ; et les quartiers suburbains et ruraux.
51 Leur catégorisation de quartier était basée sur la densité résidentielle uniquement et le modèle n’incluait pas les
Les constats de l’étude de Rajamani et al. (2003) [10], ayant testé la densité résidentielle comme variable du milieu bâti, vont dans le même sens que ceux présentés ci-haut. Les auteurs observent que la densité résidentielle est positivement associée à l’utilisation du transport en commun et négativement associée à l’utilisation de la voiture en tant que conducteur comparativement au covoiturage. Toutefois, les associations entre la densité résidentielle et le fait de marcher et de faire du vélo par rapport au covoiturage ne se sont pas avérées significatives. Appuyant ces résultats, l’étude de Zhang (2004) [18] note pour son échantillon en Chine que la densité de population au lieu de résidence est associée à l’utilisation des transports en commun. Les auteurs ont également testé la densité de population au lieu de destination, mais aucune association ne s’est révélée significative. Il en est de même pour l’utilisation de la voiture en tant que conducteur. Toutefois, en contexte américain, leurs résultats montrent que c’est la densité de population à destination qui est associée à l’utilisation des transports collectifs, à la marche et au vélo comparativement à l’utilisation de la voiture en tant que conducteur. Aucune association n’a été soulevée pour la densité de population à l’origine ni en lien avec l’utilisation de la voiture en tant que passager. Enfin, Kim et Ulfarsson (2004) [6] indiquent que la densité résidentielle est négativement associée à l’utilisation de l’automobile en tant que conducteur comparativement à la marche. Aucune association n’a été soulevée pour les transports en commun par rapport à la marche.
Certaines études ont aussi testé un éventail de variables dans un rayon plus près du lieu de résidence ou du lieu de destination avec plus ou moins de succès. Les plus récurrentes sont : la densité d’intersections [1, 17, 18], la densité d’emploi [1, 18], les types de rues [10, 17, 18] et la présence ou proximité à un arrêt de transport en commun [1, 4, 10, 17]. Cette dernière variable a d’ailleurs été associée au mode de transport dans deux études recensées. En effet, Kim et Ulfarsson (2004) soulignent que les individus habitant à cinq pâtés de maisons ou moins d’un arrêt d’autobus sont moins enclins à utiliser un véhicule personnel ou faire du covoiturage que de marcher ou d’utiliser le transport en commun. De même, Zhang (2004) note que la distance à l’arrêt de transport en commun le plus proche, calculé pour l’échantillon de Boston uniquement, est négativement associée au fait d’utiliser ces derniers. Toutefois, la relation entre cette variable et la fréquence des déplacements est un peu moins claire. Zegras, Lee et Ben-Joseph (2012) ont trouvé une association directe entre la proximité d’arrêts de transport collectif de la résidence (autobus ou train de banlieue dans un périmètre de un kilomètre) et la fréquence de déplacements pour des activités sociales chez des baby- boomers. En revanche, une telle proximité est associée négativement aux nombres de déplacements récréatifs à vélo ou à pied dans ce même périmètre. Par ailleurs, Farber & Páez (2009) n’ont pas trouvé d’association significative entre la proximité d’une station de tram et le niveau de participation à des activités sociales.
Une mesure d’accessibilité régionale, soit la distance euclidienne du lieu de résidence au centre-ville ou centre d’affaires le plus proche, a aussi été testée dans deux autres études [1, 3]. Cette dernière semble être une variable d’influence importante sur la distance parcourue. En effet, les résultats d’Elldér (2014) [3] montrent que la distance euclidienne entre le lieu de résidence et le centre de chaque plus grande ville de la région est positivement associée à la distance parcourue pour les activités de magasinage et de services uniquement. Aucune association n’a été soulevée pour les activités de loisirs. Similairement, Boarnet, Nesamani & Smith (2003) [1] notent que les individus habitant plus loin du centre d’affaires de Portland sont plus enclins à réaliser de grandes distances en automobile pour leurs activités non liées au travail.
Trois autres recherches [11, 12, 17] ont testé des variables du milieu bâti directement en lien avec les activités récréatives, dont la présence d’établissements, publics, de loisirs ou sportifs situés près du lieu de résidence des répondants. Toutefois, deux études se contredisent quant à l’influence de la présence de divers équipements et services dans le quartier de résidence sur le niveau de déplacements actifs récréatifs et sociaux. L’étude de Zegras, Lee et Ben-Joseph aux É-U (2012) [17] montre des effets indirects et modestes entre les déplacements à des fins sociales et la présence d’espaces publics, d’établissements sportifs ou d’endroits intéressants52 dans un périmètre de 400 mètres autour de la résidence. Plus spécifiquement, la présence d’endroits intéressants dans ce périmètre de 400 mètres serait modestement associée aux nombres de déplacements récréatifs à pied ou à vélo. L’étude de Scheiner (2006) [11] réalisée en Allemagne n’a pas identifié d’association significative entre la fréquence d’activités de loisirs et l’offre de loisirs dans le quartier53.
Similairement, les recherches ayant observé l’influence de la présence de divers équipements et services
dans le quartier de résidence en lien avec la distance parcourue se contredisent également. Scheiner (2010)
[12] indique qu’une bonne qualité et quantité de commerces dans le quartier sont associées à de plus courtes distances parcourues pour les déplacements à des fins de magasinages et de services. Toutefois, la quantité et qualité des établissements de loisirs dans le quartier n’ont pas d’influence significative sur les distances parcourues pour les déplacements de loisirs. L’auteur soulève que les distances pour ce type d’activités variaient grandement entre les individus. Appuyant ces derniers résultats, l’étude plus ancienne de Scheiner (2006) a testé si l’offre de loisirs de qualité est associée à la distance totale, parcourue annuellement pour les activités de loisirs par des personnes âgées de 60 ans et plus, mais aucune association significative n’a été soulevée.
52 Ce qui est considéré comme un «endroit intéressant» n’est pas spécifié. La mesure a été prise avec Google Earth.
53La qualité de l’offre de loisirs a été mesurée en cartographiant les opportunités de loisirs à l’intérieur des quartiers de
résidence. Les installations cartographiées ont ensuite été regroupées en huit catégories (églises/cimetières, pubs/cafés/restaurants, santé, sport, lieu de rencontre pour aînés, lieu culturel, installations de plein air et lieux éducatifs). Pour chaque catégorie, un indicateur traduisant la diversité et la qualité de l’offre locale a été calculé, puis réduit en une variable binaire : offre complète vs offre limitée de loisirs de qualité.
Finalement, les études de Scheiner (2006, 2010) [11, 12] sont les seules ayant inclus des variables subjectives du milieu bâti, soit la perception de la qualité54 du quartier et de la proximité des commerces, services et établissements de loisirs, en lien avec la fréquence de déplacements pour les activités de loisirs
et la distance parcourue, sans toutefois obtenir de résultats concluants.