Activités et mobilité de loisirs des premiers-nés
du baby-boom dans la ville étalée
Mémoire
Laurence Jodoin-Nicole
Maîtrise en Sciences de l’architecture
Maître ès sciences (M.Sc.)
Québec, Canada
RÉSUMÉ
À cause de son poids démographique, mais aussi des valeurs qui distinguent ses membres, le vieillissement de la génération du baby-boom est susceptible d’avoir un impact majeur sur l’offre et la demande en transport, surtout en ce qui concerne la participation aux activités de loisirs d’individus fortement mobiles et établis sur des territoires conçus en fonction de l’automobile. C’est dans ce contexte que ce mémoire vise à mieux comprendre la participation à certaines activités de loisirs hors domicile (sociales, sportives, culturelles et de magasinage) de la première génération de baby-boomers, celle née entre 1947 à 1956, ainsi que la mobilité quotidienne qui y est associée, afin d’anticiper leurs besoins à un âge avancé pour un vieillissement actif. À l’aide des données de l’enquête Demain Québec, des modèles de régression ont été construits afin d’identifier les facteurs d’influence les plus associés à la diversité d’activités poursuivies par les baby-boomers, à la fréquence de pratique de celles-ci, au mode de transport utilisé et à la distance parcourue pour rejoindre les lieux de destination. Les résultats suggèrent que plusieurs caractéristiques et valeurs personnelles sont significativement associées au niveau d’activités pratiquées, laissant anticiper une demande accrue pour une offre de loisirs diversifiée. La majorité des activités sont pratiquées loin du domicile, voire dispersées sur un territoire qui déborde largement du quartier de résidence, et fréquenté en automobile. Vu le poids démographique et les aspirations dominantes des baby-boomers à vieillir chez eux ou dans leur quartier, les stratégies d’aménagement du territoire devraient prioriser la requalification des lieux et des équipements de loisirs en place dans les secteurs vieillissants, notamment les banlieues d’après-guerre, une localisation stratégique de nouveaux équipements et lieux de loisirs et leur accessibilité via des modes de transport alternatifs.
TABLE DES MATIÈRES
Résumé ... iii
Table des matières ... v
Liste des tableaux ... ix
Liste des figures ... xiii
Remerciements ... xv
Avant-propos ... xvii
Introduction ... 1
Le vieillissement des baby-boomers : quels impacts sur les activités de loisirs et la mobilité quotidienne ? Chapitre 1 ... 9
Les facteurs d’influence de la mobilité non liée au travail - état de la question 1.1 Les études recensées ... 9
1.1.1 Mesures des comportements de mobilité ... 11
1.2 Facteurs d’influence des comportements de mobilité ... 12
1.2.1 Les caractéristiques personnelles ... 13
1.2.2 Les styles de vie, préférences et attitudes ... 23
1.2.3 Le potentiel de mobilité ... 24
1.2.4 Les types d’activités ... 26
1.2.5 Les facteurs associés au secteur de résidence et aux équipements de proximité ... 26
1.3 Discussion ... 33
Chapitre 2 ... 36
Objectifs, cadre théorique, hypothèses et méthodologie de la recherche 2.1 Objectifs de la recherche ... 36
2.2 Cadre théorique de la recherche ... 37
2.2.1 Théories sociales du vieillissement ... 37
2.2.2 Vieillissement et environnement ... 38
2.2.3 Vieillissement et mobilité ... 39
2.2.4 Mobilité et style de vie ... 41
2.3 Hypothèses de recherche ... 41
2.4 Méthodologie ... 43
2.4.1 Les données de l’enquête Demain Québec ... 43
2.4.2 Les données de l’enquête et leurs mesures ... 44
2.4.4 Les espaces d’activités de loisirs des baby-boomers : caractérisation typologique ... 52
Chapitre 3 ... 55
Qui sont ces baby-boomers de la première cohorte et que font-ils comme loisirs ? 3.1 Qui sont les baby-boomers de la première cohorte ? ... 56
3.1.1 Statut socioéconomique et état de santé ... 56
3.1.2 Lieu de résidence et mode d’occupation ... 57
3.1.3 Valeurs et styles de vie ... 59
3.2 Que font les baby-boomers comme activités de loisirs? ... 61
3.2.1 Les types, les fréquences et les lieux d’activités ... 61
3.2.2 Les modes de transport utilisés pour se rendre aux activités de loisirs ... 63
3.2.3 Les distances parcourues pour se rendre aux activités de loisirs ... 64
3.3 Les facteurs influençant les loisirs des baby-boomers de 55 à 64 ans ... 65
3.3.1 Modèle A : Facteurs d’influence de la variété des activités de loisirs ... 66
3.3.2 Modèles B : Facteurs d’influence de la fréquence des activités de loisirs ... 67
3.3.3 Modèle C : Facteurs d’influence du mode de transport vers les lieux de loisirs ... 71
3.3.4 Modèle D : Facteurs d’influence de la distance du domicile aux lieux de loisirs ... 73
3.4 Discussion ... 75
Chapitre 4 ... 81
Le territoire d’activités de loisirs des baby-boomers de 55 à 64 ans 4.1 Vers une typologie d’espaces d’activités de loisirs ... 81
4.1.1 Préambule méthodologique ... 81
4.1.2 Les quatre types d’espaces d’activités de loisirs ... 82
4.1.3 Facteurs d’influence de la configuration des espaces d’activités de loisirs ... 89
4.2 Que feront-ils demain ? ... 92
4.2.1 Déménager ou non ? ... 92
4.2.2 La vie après la perte du permis de conduire ... 94
4.3 Discussion ... 97
Conclusion ... 99
Qui sont les baby-boomers de 55 ans et plus ? ... 99
Que font les baby-boomers de 55 ans et plus comme activités de loisirs ? ... 100
Les limites de l’étude ... 102
Quelles leçons pour l’aménagement du territoire ? ... 103
En bref … ... 107
Annexe ... 119
Annexe 1 : Références sur la participation sociale ... 119
Annexe 2 : Tableaux récapitulatifs des études recensées ... 121
Annexe 3 : Principales sections de l’enquête Demain Québec utilisées ... 133
Annexe 4 : Tableaux et figures des données de l’Enquête nationale auprès des ménages pour la catégorie d’âge des 55 à 64 ans (2011) ... 145
Annexe 5 : Distribution de fréquences des variables dépendantes et tableaux croisés avec les variables indépendantes ... 148
Annexe 6 : Interpréter les modèles de régression ... 157
Annexe 7 : Exemples supplémentaires d’espaces d’activités de loisirs ... 159
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Études recensées portant sur la mobilité non liée au travail (n=18) ... 10
Tableau 2 : Synthèse des associations entre la fréquence de pratique d’activités selon trois types et les variables personnelles, de préférences et d’attitudes, et de mobilité ... 15
Tableau 3 : Synthèse des associations entre le mode de transport et les variables personnelles, de mobilité et du type d’activités ... 16
Tableau 4 : Synthèse des associations entre la distance parcourue et les variables personnelles, de
préférences et d’attitudes, de mobilité et du type d’activités ... 17
Tableau 5 : Synthèse des associations entre la fréquence de pratique d'activités selon trois types et les caractéristiques du milieu de résidence ... 28
Tableau 6 : Synthèse des associations entre le mode de transport utilisé et les caractéristiques du milieu de résidence ... 28
Tableau 7 : Synthèse des associations entre la distance parcourue et les caractéristiques du milieu de
résidence ... 29
Tableau 8 : Variables explicatives testées en lien avec la diversité et fréquence d'activités poursuivies ... 50
Tableau 9 : Variables indépendantes testées en lien avec le choix du mode de transport ... 51
Tableau 10 : Variables indépendantes testées en lien avec la distance parcourue pour rejoindre les lieux d'activités ... 52
Tableau 11 : Types de logement en fonction du mode d'occupation des baby-boomers de 55 à 64 ans de l’enquête Demain Québec (n=253) ... 59
Tableau 12 : Distances parcourues par les baby-boomers de 55 à 64 ans selon le type d'activités de loisirs (n=460 pour 155 individus) ... 65
Tableau 13 : A - Résultats de l'analyse de régression linéaire pour le logarithme de la diversité d'activités poursuivies par les 253 baby-boomers de l’échantillon ... 66
Tableau 14 : B1 - Résultats de l’analyse de régression logistique multinomiale entre la fréquence de pratique d’activités de magasinage et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti. ... 69
Tableau 15 : B2 - Résultats de l’analyse de régression logistique multinomiale entre la fréquence de pratique d’activités sportives et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti. ... 69
Tableau 16 : B3 - Résultats de l’analyse de régression logistique multinomiale entre la fréquence de pratique d’activités sociales et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti. ... 70
Tableau 17 : B4 - Résultat de l’analyse de régression logistique binaire entre la réalisation d’une activité
culturelle et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti. ... 70
Tableau 18 : C - Résultats de l’analyse de régression logistique multinomiale pour les choix des modes de transports et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti et les types d’activités. ... 72
Tableau 19 : D - Résultats de l’analyse de régression linéaire entre la distance parcourue pour les activités de loisirs et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité, le milieu bâti et les types d’activités. ... 74
Tableau 20 : Résultats de l'analyse en composantes principales exploratoire ... 82
Tableau 21 : Typologie d’espaces d’activités de loisirs hors domicile pour les baby-boomers de l’enquête demain Québec (n=144) ... 83
Tableau 22 : Relation entre les types d’espaces d’activités des 144 baby-boomers de l’échantillon et les facteurs susceptibles d’influencer leur configuration ... 89
Tableau 23 : Relation entre les types d’espaces d’activités des 144 baby-boomers et les caractéristiques de leurs déplacements susceptibles d’influencer leur configuration (n=438 déplacements) ... 92
Tableau 24 : Types de ménage selon les divisions et subdivisions de recensement dans la RMR de Québec en 2011 ... 146
Tableau 25: Type de construction résidentielle selon les divisions et subdivisions de recensement de la RMR de Québec en 2011 ... 146
Tableau 26 : Distribution de fréquences de la diversité d'activités poursuivies ... 148
Tableau 27 : Distribution de fréquences de pratiques selon 4 types d'activités de loisirs ... 148
Tableau 28 : Distribution de fréquences des modes de transport utilisés ... 148
Tableau 29 : Distribution de fréquences des distances parcourues ... 148
Tableau 30 : Tableaux croisés entre la diversité d’activités poursuivies et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti. ... 149
Tableau 31 : Tableaux croisés entre la fréquence de pratique d’activités de magasinage et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti. ... 150
Tableau 32 : Tableaux croisés entre la fréquence de pratique d’activités sportives et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti. ... 151
Tableau 33 : Tableaux croisés entre la fréquence de pratique d’activités sociales et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti. ... 152
Tableau 34 : Tableaux croisés entre la fréquence de pratique d’activités culturelles et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité et le milieu bâti. ... 153
Tableau 35 : Tableaux croisés entre le mode de transport utilisé et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité, le milieu bâti et les motifs de déplacements ... 154
Tableau 36 : Tableaux croisés la distance parcourue et les caractéristiques et valeurs individuelles, le potentiel de mobilité, le milieu bâti et les motifs de déplacements ... 155
Tableau 37 : Relations non significatives entre les types d'espaces d'activités des 144 baby-boomers de l'échantillon et les caractéristiques personnelles, le potentiel de mobilité et les valeurs et style de vie . 163
Tableau 38 : Relations non significatives entre les types d'espaces d'activités des 144 baby-boomers et les motifs de déplacements ... 163
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Comportements de mobilité étudiés parmi les 18 études recensées ... 9
Figure 2 : Modèle transactionnel de la personne âgée et de son environnement ... 39
Figure 3 : Schématisation du concept de mobilité ... 40
Figure 4 : Dimensions au cœur de la mobilité quotidienne des baby-boomers ... 42
Figure 5 : Efficacité des moyens de promotion de l’enquête Demain Québec sur l’échantillon de baby-boomers (n=253) ... 44
Figure 6 : Vos activités de loisirs ... 47
Figure 7 : Localisation des lieux de résidence des baby-boomers de l'enquête Demain Québec en fonction du statut résidentiel et des années de construction des quartiers (n=253) ... 58
Figure 8 : Niveau d’accord des 253 baby-boomers de l’échantillon par rapport à 18 affirmations en lien avec leurs valeurs et styles de vie ... 60
Figure 9 : Les activités pratiquées par les 253 baby-boomers de 55 à 64 ans de l’enquête Demain Québec par types (n=808) ... 62
Figure 10 : Types d'activités pratiquées par les 253 baby-boomers de 55 à 64 ans de l’enquête Demain Québec, selon la fréquence hebdomadaire (n=806) ... 62
Figure 11 : Modes de transport utilisés pour se rendre aux activités par les 253 baby-boomers de 55 à 64 ans de l’enquête Demain Québec (n=808) ... 64
Figure 12 : Exemples d’espaces d’activités de loisirs du type casanier périlocaliste (n=57) pour deux baby-boomers de l’enquête Demain Québec ... 85
Figure 13 : Exemples d’espaces d’activités de loisirs de type actif périlocaliste (n=55) pour 2 baby-boomers de l’enquête Demain Québec ... 86
Figure 14 : Exemples d’espaces d’activités de type actif pérégrinateur (n=17) pour deux baby-boomers de l’enquête Demain Québec ... 87
Figure 15 : Exemples d’espaces d’activités de loisirs de type actif pérégrinateur (n=15) pour 2 baby-boomers de l’enquête Demain Québec ... 88
Figure 16 : Deux principales raisons pour lesquelles les baby-boomers de 56 à 64 ans de l’enquête Demain Québec souhaitent déménager (n= 93 pour 53 répondants) ... 93
Figure 17 : Alternatives de transport envisagées par les baby-boomers de l’enquête demain Québec en cas de perte du permis de conduire (609 choix par 206 individus) ... 94
Figure 18 : Avenues qui inciteraient les baby-boomers de l’enquête demain Québec à diminuer leur utilisation de l’automobile, (n= 206) ... 95
Figure 19 : Principaux facteurs à améliorer et qui inciteraient les baby-boomers à prendre l’autobus ou à l’utiliser davantage (765 réponses, jusqu’à trois réponses possibles, par 253 répondants) ... 96
Figure 20 : Principaux facteurs à améliorer et qui inciteraient les baby-boomers à marcher ou marcher
davantage (697 réponses, jusqu’à trois réponses possibles, pour 253 répondants) ... 97
Figure 21 : Proposition d'un éco-quartier intergénérationnel à la Pointe-aux-Lièvres ... 107
Figure 22 : Plus haut certificat, diplôme ou grade obtenu par les individus de 55 à 64 ans de la RMR de Québec ayant répondu à l'ENM (2011) (n = 109 600) ... 145
Figure 23 : Localisation résidentielle en 2011 des baby-boomers âgés entre 55 et 64 ans en fonction du type de quartier selon l’année de construction, géo-référencée à partir du Recensement de 2011 (n = 110 170) ... 147
Figure 24 : Exemples d’espaces d’activités de loisirs pour le type des casaniers périlocalistes pour 2 des 144 baby-boomers de l’enquête Demain Québec ... 159
Figure 25 : Exemples d’espaces d’activités de loisirs pour les casaniers pérégrinateurs pour 2 des 144 baby-boomers de l’enquête Demain Québec ... 160
Figure 26 : Exemples d’espaces d’activités pour les actifs périlocalistes pour 2 des 144 baby-boomers de l’enquête Demain Québec ... 161
Figure 27 : Exemples d’espaces d’activités de loisirs pour les actifs pérégrinateurs pour 2 des 144 baby-boomers de l’enquête Demain Québec ... 162
REMERCIEMENTS
Un projet de recherche est un processus itératif, une quête incessante de savoir et de connaissances, ponctué de questionnements et de retour en arrière. Cette quête tire maintenant à sa fin, du moins pour l’instant, et je tiens à remercier toutes les personnes ayant contribué de près ou de loin à la réalisation de ce travail.
Plus spécialement, je remercie sincèrement ma directrice, Carole Després, pour son temps, sa compréhension et la confiance accordée au cours des dernières années. Je lui suis particulièrement reconnaissante pour toutes les opportunités offertes, mais aussi de m’avoir poussée à me dépasser et à affronter mes craintes. J’en suis ressortie grandie, la tête remplie de nouvelles idées et d’acquis.
Je tiens également à remercier Jean Dubé pour son précieux temps, ses conseils judicieux dans l’analyse de mes données, ainsi que de m’avoir fait découvrir le logiciel STATA et apprécier le merveilleux monde des statistiques. De même, merci à monsieur Marius Thériault pour son aide avec les analyses centrographique.
Je remercie aussi tous les membres du GIRBa avec qui j’ai partagé de très bons moments au quotidien tout comme lors de charrettes de travail nocturne, de processus participatifs et de colloques scientifiques. Un merci plus particulier à Marie-Joëlle Tétreault et à Michel Després pour leur écoute et leurs conseils dans les moments de doute.
En terminant, je remercie mes proches et amies sans qui ces dernières années d’études n’auraient pas été aussi riches d’expériences et de moments inoubliables. Merci à ceux qui m’ont accompagnée et ont su m’épauler durant mes programmes de maîtrise professionnelle et scientifique. Merci enfin à mes parents et ma famille pour leur soutien et leur amour inconditionnel, et à Raphaël, pour ses encouragements, sa patience et son aide au quotidien.
AVANT-PROPOS
Ce mémoire s’inscrit dans le cadre du programme de recherche « Québec 2020 : vers un projet collectif d’aménagement durable » financé par le FQRSC (2010-2014) et dirigé par le Groupe Interdisciplinaire de Recherche sur les Banlieues (GIRBa) de l’Université Laval.
La réalisation de mes études au sein du GIRBa m’a permis de participer et de collaborer à plusieurs projets et évènements liés à mon sujet de recherche. Ce dernier a d’ailleurs inspiré deux ateliers de programmation et design à la maîtrise en architecture. Le premier, réalisé à l’automne 2012, et auquel j’ai contribué en tant qu’auxiliaire d’enseignement, portait sur l’adaptation des milieux de vie pour les personnes âgées en perte d’autonomie pour leur permettre de vieillir dans la banlieue qu’ils habitent. Le deuxième, à l’automne 2013, visait des formules innovantes d’habitat pour les baby-boomers souhaitant se rapprocher des services, avec des objectifs de vieillissement engagé, actif et en santé. Les résultats de ces exercices, mais aussi des portions de ce mémoire ont été présentés dans le cadre de quatre conférences arbitrées, nationales et internationales1 et seront publiés dans un ouvrage collectif à paraître en 2016.2 Ils ont aussi été diffusés lors d’évènements de vulgarisation scientifique s’adressant aux intervenants de différents secteurs interpelés par la question du logement des aînés.3
1 De la recherche à l'atelier de design collaboratif. Imaginer des solutions innovantes pour une diversité d'aînés, ACFAS,
Montréal, mai 2014 (Avec C. Després et D. Piché); 2) Dwelling with change: Planning the future for and with baby boomers, 45e conférence annuelle de l’Environmental Design Research Association, New Orleans, 28-31 Mai 2014 (avec C. Després, D. Piché et S. Lord ; 3) Foreseeing the aging of the baby-boom generation: Adapting postwar suburbs to support social participation. European Network for Housing research, Tarragona, Spain, 19-22 Juin 2013 (avec C. Després et D. Piché) ; 4) Inclusive housing strategies to age in place: From empirical research to collaborative design studios. International Association for People-Environment Studies, A Coruna, Spain, 25-28 juin 2013 (avec C. Després et D. Piché).
2Després C., Piché D., Jodoin-Nicole, L. (2016) De la recherche à l’atelier de design collaboratif : imaginer des solutions
innovantes pour une diversité d’aînés. In D. Piché, S. Lord (Dirs) Milieux de vie et vieillissement de la population.
3 Il s’agit de : 1) Journée d’automne 2015 de IVPSA à Université Laval, Québec. 2) Café des sciences en juin 2015
« Québec 2020 : Comprendre les enjeux et imaginer des solutions » qui faisait le bilan des cinq dernières années de recherche au GIRBa ; 3) Forum régional : Habiter, vivre et vieillir dans la région de la Capitale-Nationale : de la réflexion vers l’action à l’automne 2014 organisé par l’IVPSA. S’ajoutent à cela deux présentations (C. Després et D. Piché) dans le cadre de la 2e Conférence internationale des Villes Amies Des Aînés (VADA) soit « Vieillir chez soi : des stratégies d’habitation inclusives » et « Imagining inclusive housing strategies to age in place. From research to collaborative design », Centre des congrès de Québec, 9-11 septembre 2013.
INTRODUCTION
LE VIEILLISSEMENT DES BABY-BOOMERS :
QUELS IMPACTS SUR LES ACTIVITÉS DE LOISIRS
ET LA MOBILITÉ QUOTIDIENNE ?
Pourquoi s’intéresser aux baby-boomers? La multiplication des articles dans la presse populaire s’intéressant à cette génération témoigne de l’intérêt, voire des préoccupations pour l’avenir de ses membres et de l’impact de leur vieillissement sur la société. Les thématiques abordent des questions liées à la santé, à l’économie et au logement, pour n’en nommer que quelques-uns (Perreault, 2014; Provencher, 2014; Radio Canada, 2012; Vermond, 2015). Qui sont ces baby-boomers? Pourquoi font-ils couler autant d’encre?
Selon Olazabal et ses collègues (2009), la génération du baby-boom se distingue d’un point de vue démographique, anthropologique et sociologique. D’abord, parce qu’elle est définie par l’augmentation des naissances ayant eu lieu après la Seconde Guerre mondiale4 et qui s’est étalée sur une période de 20 ans, soit de 1946 à 1965 (Statistique Canada, 2011a). Selon le recensement de 2011, près de 3 Canadiens sur 10 sont des enfants du baby-boom (29%), soit 9,6 millions de personnes. Ensuite, d’un point de vue anthropologique, les baby-boomers sont les individus qui se sont portés garants de la transmission de la culture dans leur jeunesse durant les années 60, alors que ce rôle était jusque là réservé aux parents et aux aînés5 (Hamel, 2009; Olazabal, 2009). Enfin, selon la perspective sociologique de Karl Mannheim, le concept de génération renvoie à celui de « classe » établie en fonction d’un dénominateur commun, soit un passé composé d’évènements et d’expériences historiques vécus collectivement (Hamel, 2009; Olazabal, 2009). Or suivant cette distinction, il est fondé de penser que l’expérience sociale de la plus jeune et de la plus vieille cohortes du baby-boom n’est pas équivalente.
4 Le baby-boom se serait d’ailleurs manifesté avec beaucoup plus d’ampleur au Québec que dans le reste des sociétés
occidentales (Dufour, Fortin et Hamel, 1994). Il représente la plus forte hausse annuelle du nombre de naissances enregistré depuis 1921, année à partir de laquelle les déclarations de naissance ont été rendues disponibles (Statistique Canada, 2011a).
5 Cette perspective provient de l’anthropologue culturaliste américaine Margaret Mead qui dans son ouvrage, Le fossé
des générations, soutient que durant les années 60, les jeunes ont vécu des changements technologiques et sociaux si fulgurants qu’ils sont devenus les instigateurs de leur propre culture, établissant des normes sociales sans tenir compte de l’avis des générations précédentes et souhaitant se détacher de leur influence (Mead, 1977, citée par Hamel, 2009 & Olazabal, 2009)
Pour mieux faire coïncider ce vécu, certains auteurs (e.g. Dufour, Fortin et Hamel, 1994; Hamel, 2009; Légaré & Mo, 2006) divisent cette génération en deux groupes d’âge6, la coupure variant entre 1953 et 1955. Ainsi, les premiers baby-boomers seraient ceux qui auraient été marqués par de brusques changements sociaux, venant contester les valeurs préconisées par les générations précédentes, notamment la contrainte religieuse, qui donna lieu à la montée de mouvements individualistes, de liberté et de revendication, du féminisme et à une valorisation de la proactivité et du travail. Au Québec, ils ont grandi avec la Révolution tranquille et le développement de l’État-Providence « garantissant l’accès pour tous à l’éducation, aux soins de santé, aux pensions de retraite et aux rentes publiques, programmes de remplacement aux solidarités mécaniques traditionnelles et à l’encadrement social communautaire ethnique» (Olazabal, 2009 : 21). Ils ont vécu la réforme du système scolaire et ont poursuivi des études collégiales ou universitaires sous le slogan, « Qui s’instruit s’enrichit ». Enfin, ils sont entrés sur le marché du travail avec de bonnes perspectives économiques durant la période des Trente Glorieuses, en autre grâce à la modernisation de la fonction publique et le développement du mouvement coopératif (Séguin, 1990, citée par Dufour, Fortin et Hamel, 1994). Ils nourriraient des exigences plus élevées envers les services publics et connaîtraient mieux leurs droits (Blein et al., 2009).
Si les individus nés dans la deuxième moitié du baby-boom n’ont pas participé à ces évènements, ils ont tout de même été profondément marqués dans leurs valeurs et leurs attitudes et partageraient des aspects de culture similaire (Dufour, Fortin et Hamel, 1994; Olazabal, 2009). Toutefois, la crise du pétrole en 1973 et l’arrivée des premiers baby-boomers sur le marché du travail n’ont pas laissé un contexte aussi favorable à la deuxième cohorte pour se tailler une place dans la société. En effet, leurs diplômes obtenus à la fin des années 70 n’ont plus la même valeur par rapport à ceux de la première cohorte et leur entrée sur le marché du travail se fait plus tardivement. Les derniers-nés du baby-boom se sentent par ailleurs brimés par les premiers-nés qui auraient tout pris avant eux; ils auraient développé leur identité en réaction au ressentiment éprouvé envers ces derniers (Olazabal, 2009).
Enfin, même si cette génération partage des valeurs très différentes de celles de leurs parents, la dynamique propre au cycle de vie fait en sorte que plusieurs d’entre eux adopteront ou reproduiront, en vieillissant, les comportements ou des façons de faire des générations précédentes, à des étapes précises du cycle de vie, par exemple à l’âge de la retraite ou de la grand-parentalité (Olazabal, 2009). Étant donné que les membres de la première cohorte ont quitté ou quitteront le marché du travail dans les prochaines années - les plus âgés
6 Olazabal (2009) distingue toutefois trois générations à l’intérieur de la période, soit la génération lyrique (1943 à 1951),
la génération intermédiaire (1952-1958) et la génération X (1959-1965). Comme nous n’utilisons pas les mêmes limites d’âge pour définir notre groupe de baby-boomers, le terme cohorte et non génération sera employé au sein du présent ouvrage.
d’entre eux ayant franchi en 2011 le cap des 65 ans et plus - il est intéressant d’examiner leurs attitudes et comportements face aux loisirs.
Il est aussi intéressant de vérifier si et en quoi ces derniers se distinguent de la génération des aînés âgés de 65 ans et plus. En effet, maintes études anticipent que le vieillissement des baby-boomers sera très différent de celui des générations précédentes, mais aussi plus hétérogène en termes de choix de vie et de patrons de comportements. Plusieurs écarts sont déjà observables au niveau de la santé, du revenu, de la composition des ménages, du logement et des aspirations à la retraite et pourraient avoir des conséquences sur la demande en loisirs, en transport et indirectement, sur l’aménagement du territoire.
Wister (2005), s’étant penché sur l’état de santé global des premiers-nés du baby-boom, rapporte que certains d’entre eux souffrent de divers problèmes de santé liés à la sédentarité, au tabagisme et à la consommation de malbouffe et d’alcool, peu importe leur statut socioéconomique. Ces derniers seraient aussi plus susceptibles que leurs aînés de souffrir d’obésité et d’en subir les conséquences. L’auteur soulève également la prévalence importante de maladies cardiovasculaires, du cancer et du diabète, sans oublier l’apparition des problèmes de santé mentale et physique avec l’avancée en âge chez les 50 ans et plus(Wister, 2005).
En matière de revenu, Légaré & Mo (2006) ont comparé les préparatifs financiers à la retraite des baby-boomers nés entre 1946 et 1955 à ceux de leurs parents au même âge. Leurs résultats indiquent qu’ils sont dans une meilleure situation financière que ne l’étaient leurs parents en matière de revenu, de patrimoine accumulé et de protection en matière de pension. À leur retraite, un certain nombre d’entre eux risque toutefois de vivre de l’insécurité financière en raison d’une espérance de vie prolongée, de l’augmentation du nombre de personnes vivant seules, d’une descendance moins nombreuse, et de modes de vie plus solitaires (Légaré & Mo, 2006). Par ailleurs, la période de récession débutée en 2008 aurait compromis les perspectives financières de plusieurs pour qui la retraite ne correspond plus à l’image de Liberté 557 (McDaniel et al., 2013; Olazabal, 2009).
Quant à la composition des ménages auxquels appartiennent les baby-boomers, l’Institut de la statistique du Québec (ISQ) prévoit l’augmentation rapide des ménages dont le principal soutien a plus de 65 ans. Ils représenteraient en effet 37% des ménages d’ici 2031 (André, Payeur et Lachance, 2009). Un nombre important d’entre eux sera formé d’une seule personne. Les données de l’ISQ pour 2011 suggèrent que 21% des personnes qui vivent seules sont nées entre 1947 et 1956, et donc de la génération du baby-boom
7Programme financier permettant de prendre sa retraite à la mi-cinquantaine avec un revenu assuré pour le reste de la
(Statistique Canada, 2011b), soit une augmentation de 7% pour ce même groupe d’âge 20 ans plus tôt. Nous savons en outre que les personnes seules et les couples sans enfant dont le soutien principal est âgé de 55 ans ou plus sont en augmentation à Québec (Lacroix & André, 2012) ; la majorité des personnes seules à partir de cet âge sont des femmes (MFA, 2011). Pour ce qui est des ménages avec enfants, l’analyse des relations intergénérationnelles des baby-boomers aux États-Unis par Fingeman et al. (2012), suggère des enfants moins nombreux par famille que dans la génération précédente et qui n’habitent plus nécessairement chez leurs parents ou à proximité du domicile de ces derniers, ce qui annonce des conséquences sur l’entraide intergénérationnelle. Corroborant ce dernier constat, un sondage commandé par l’Association québécoise d’établissements de santé et de services sociaux (AQESSS) et réalisé en 2010 auprès d’un groupe d’individus de 50 à 64 ans révélait que ces derniers avaient très peu d’attentes envers leurs enfants, mais aussi la famille, les amis et la municipalité pour de l’aide éventuel dans les tâches ménagères et les soins personnels au quotidien. La majorité comptait plutôt sur leur conjoint, le réseau de santé (CLSC) ou les organismes communautaires (AQESSS, 2010). Il y a lieu de se demander si le réseau sera en mesure de répondre à cette importante demande et quelles seraient les avenues de prévention possibles pour favoriser le maintien de l’autonomie en vieillissant.
Plusieurs études canadiennes, américaines et australiennes rapportent que les baby-boomers habitent des maisons unifamiliales et désirent y vieillir (APCHQ, 2010; Hamilton & Hamilton, 2006; Légaré, 2011; Judd et al., 2012; Kerschner, 2004; US DOT; cité par Zegras, Lee & Ben-Joseph, 2012). Contrairement à la croyance populaire, les aspirations de ces derniers en matière de logement ne sont pas significativement différentes de celles de leurs parents. En effet, la majorité d’entre eux désire vieillir chez eux ou, au mieux, dans leur quartier, dans une perspective de maintien de leur identité et réseaux sociaux, et du sentiment de familiarité développés au fil des ans avec leur milieu de vie. Au Québec, 71% des ménages dont les chefs sont âgés de 55 à 64 ans sont des propriétaires occupants (Asselin, 2012b) : 53% d’une maison individuelle, 18% d’une maison attachée, d’un duplex ou autres types de maisons et 29% d’un appartement (Asselin, 2012a). Près de la moitié habite un secteur de banlieue, ce pourcentage atteignant 55% dans la région métropolitaine de recensement de Québec (RMR) (APCHQ, 2010). Leur quartier de résidence actuel sera-t-il en mesure de favoriser leur vieillissement actif?
C’est sans surprise que des études révèlent que la majorité des baby-boomers font la plupart de leurs déplacements en automobile (RTC, STL & MTQ, 2014). En 2006, pour la région de Québec, 8 femmes sur 10 et 9 hommes sur 10 âgés de 55 à 64 ans possédaient un permis de conduire, avec un nombre moyen de déplacements par jour de 3,5 (Breault-Tremblay, 2013). En outre 84 % des travailleurs de ce groupe se rendaient à leur travail en automobile, 79% comme conducteur et 5% comme passager (MFA, 2011). Arrivés à
la retraite, en quoi et comment la mobilité des baby-boomers se transforme-t-elle? La première cohorte de baby-boomers est née à une époque où l’utilisation de la voiture est devenue une commodité courante et où parcourir des distances plus longues à des fins de loisirs était possible, voire admissible. Comparant les baby-boomers aux générations plus jeunes ou plus âgées, plusieurs études révèlent leur plus grand accès à l’automobile et de plus hauts taux de déplacements et de possession du permis de conduire (Hjorthol, Levin & Siren, 2010; Miranda-Moreno & Lee-Gosselin, 2008; Newbold et al., 2005; Siren & Haustein, 2013). Cela dit, peu d’entre elles ont porté une attention particulière aux différentes cohortes issues de la génération du baby-boom en matière de mobilité (Siren & Haustein, 2013).
En terme des activités qu’ils désirent pratiquer à leur retraite, la majorité des baby-boomers souhaite aider ses proches (82%), s’impliquer auprès de sa famille et avoir des activités de loisirs (77%), tandis que près de la moitié désire pratiquer des sports ou des activités physiques (49%), s’impliquer dans la communauté (37%) et faire du bénévolat (36%) (AQESSS, 2010). Ils désirent se dissocier de l’image misérable habituellement associée à la vieillesse en participant activement dans divers domaines et s’épanouir dans diverses activités récréatives et éducatives (Olazabal & Desplanques, 2009). S’ils aspirent à demeurer mobiles, indépendants et actifs, ainsi qu’à avoir accès à une vaste offre de loisirs (Mellor et Rehr, 2005) et vieillir dans leur quartier, l’impact de leur vieillissement sur ces aspirations n’est pas encore tout à fait clair (Coughlin, 2009 ; Siren & Haustein, 2013).
Dans le contexte où les activités offertes à la population ne cessent d’augmenter sur un territoire qui continue de s’étaler, la capacité de se déplacer sur une base quotidienne apparaît comme un facteur important pour soutenir, voire garantir, la participation sociale des baby-boomers. On parle ici de mobilité quotidienne, une notion qui inclut la réalisation de tous les types de déplacements à l’extérieur du domicile à l’aide d’un moyen de transport ou non (Mollenkopf et al., 2004). Si cette capacité de déplacement a été associée au bien-être et à la santé des personnes âgées (Banister & Bowling, 2004; Ziegler & Schwanen, 2011), sa diminution, directement liée à la perte du permis de conduire, a quant à elle été identifiée comme un important prédicteur de l’augmentation des symptômes de dépression chez les personnes âgées (Marottoli et al., 1997; cités par Hjorthol, Levin & Siren, 2010). Elle engendrerait une insatisfaction notamment en lien avec les déplacements associés aux loisirs (Haustein & Siren, 2014). En revanche, la marche à pied entrainerait plusieurs bienfaits chez les personnes âgées diminuant notamment les risques d’invalidité (Pahor et al., 2014). Si de nombreuses recherches étudiant la mobilité des individus en lien avec la forme urbaine abondent8, peu d’attention a été portée aux motifs de déplacements, notamment à des fins de loisirs, sociales ou de consommation (Dieleman,
8 Dans une analyse de plus de 50 écrits sur l’influence du milieu bâti sur la mobilité,8 Ewing et Cervero (2010) ont identifié
12 recensions sur ce thème et 13 autres ciblant les déplacements actifs. Elles s’intéressent soit à l’ensemble des déplacements, soit aux déplacements essentiellement liés au travail (commuting).
Dijst & Burghouwt, 2001; Farber & Páez, 2009; Rajamani et al., 2003; Van den Berg & Timmermans, 2011; Zhang, 2004). Les secteurs de banlieue où habite la majorité des baby-boomers seront-ils en mesure de leur permettre de maintenir leur niveau d’activités avec l’inévitable perte de l’auto-mobilité9 ?
En effet, la localisation ségréguée des fonctions commerciales et des lieux d’emploi, conséquences de l’étalement urbain, contribue à l’augmentation de la dépendance à l’automobile et rend même le recours à celle-ci parfois inévitable (Cao, Mokhtarian & Handy, 2009). Ce phénomène10 est particulièrement observable dans des villes étalées comme Québec qui, à la fin de la 2e guerre mondiale, occupait seulement 5% de sa superficie actuelle, mais déjà le tiers de sa population (Bachiri, 2012). C’est d’ailleurs pour répondre à une crise du logement dans les années 50 que naît le modèle de la banlieue caractérisé par un nouveau type d’habitat individuel, le bungalow (Olazabal, 2009), et une logique viaire axée sur la fluidité de la circulation automobile (Huguenin-Richard, 2010, cités par Bachiri, 2012).
Dans une perspective de vieillissement actif, le maintien de la participation sociale des baby-boomers est souhaitable. Ce concept, mis de l’avant par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) au début des années 90, est défini comme un « processus consistant à optimiser les possibilités de bonne santé, de participation et de sécurité afin d’accroître la qualité de vie pendant la vieillesse. […] Ainsi le terme « actif » désigne-t-il une implication constante dans les activités économiques, sociales, spirituelles, culturelles et citoyennes et non pas uniquement l’aptitude à la seule activité physique et/ou à l’emploi » (OMS, 2002 : 12). Afin de gérer cette conjoncture démographique, de nombreux acteurs et décideurs gouvernementaux, communautés et organismes locaux et provinciaux ont mis de l’avant des politiques et des plans d’action visant à favoriser le vieillissement actif11 des aînés.
Un indicateur important d’un vieillissement actif étant la participation sociale12, porter une attention particulière aux activités de loisirs des baby-boomers est on ne peut plus pertinent. L’OMS la définit comme étant le fait de prendre part à des « activités récréatives, sociales, culturelles et spirituelles dans la communauté ainsi que dans la famille » (OMS, 2007 : 38; traduction libre). Les définitions du concept de participation sociale sont
9 Le terme auto-mobilité réfère ici à l’usage généralisé de la voiture comme moyen de transport (Lord, 2009).
10 Au Québec, le phénomène d’étalement urbain s’est fortement accentué dans la période d’après-guerre en raison du
boom démographique et de la prospérité économique en découlant. De plus, durant les années 50, la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) et la Société d’habitation du Québec (SHQ) encourageaient l’accession à la maison unifamiliale à l’aide de politiques de soutien des pouvoirs publics à l’habitat individuel (Sénécal et al., 1990; cités par Mouafo, 1994)
11 Pour des exemples en contexte québécois, voir notamment Cardinal et al. (2008), MFA (2009), MFA (2012) et
Raymond et al. (2008).
12 Une recension des écrits a été réalisée dans l’optique de mieux comprendre ce concept et les facteurs l’influençant.
plurielles. Si certains chercheurs considèrent les activités de la vie quotidienne réalisées dans un contexte plus informel (s’habiller, faire les courses, socialiser, etc.) comme un vecteur important de la participation sociale, d’autres y associent uniquement les activités formelles contribuant à la société, comme le bénévolat ou faire partie de groupes organisés13 (Raymond et al., 2013). Cela dit, qu’elle soit formelle ou non, la participation sociale a été identifiée comme ayant plusieurs bienfaits sur le bien-être et la santé des individus, plus spécifiquement des aînés. Elle favorise notamment l’amélioration des performances cognitives (Béland et al., 2005), la diminution des symptômes de dépression (Glass et al., 2006) et des risques de morbidité et de mortalité (Berkman et al., 2000; Veenstra and Patterson, 2012; cités by Buffel et al., 2013), ainsi qu’une perception positive de la santé (Lee et al., 2008; Sirven & Debrand, 2008). Elle apparaît comme une avenue prometteuse pour gérer le vieillissement démographique et améliorer les conditions de vie des personnes âgées (Raymond et al., 2013). Dans une recension des écrits, Adams, Leibbrandt & Moon (2011) ont revu 42 études publiées entre 1995 et 2009 qui portent sur les activités de loisirs et le bien-être en vieillissant. Ils identifient trois principaux domaines d’activités, soit celles formelles, informelles et solitaires. Ils concluent que si, à l’intérieur de ces domaines, plusieurs types d’activités (sociales, intellectuelles, physiques, récréatives, productives et de services) sont associés au bien-être et à la santé des aînés, ce sont les activités de loisirs sociales et informelles qui ont le plus d’effets positifs (Adams, Leibbrandt & Moon, 2011).
À cause de son poids démographique, mais aussi des valeurs qui distinguent ses membres, le vieillissement de la génération du baby-boom est susceptible d’avoir un impact majeur sur l’offre et la demande en transport, surtout en ce qui concerne la participation aux activités de loisirs d’individus fortement mobiles et établis sur des territoires conçus en fonction de l’automobile. Considérant leur aspiration résidentielle à vieillir dans leur domicile, pour la majorité en banlieue, favoriser le vieillissement actif des membres de cette génération représente un défi majeur pour les décideurs (Lee et al., 2014). Pour identifier les solutions possibles, il importe de comprendre les comportements de mobilité à la retraite ou pré-retraite, en lien avec les loisirs.
C’est dans ce contexte que ce mémoire de maîtrise vise à mieux comprendre la participation aux activités
de loisirs hors domicile de la première cohorte de baby-boomers, celle née entre 1947 à 1956, et la mobilité quotidienne qui y est associée, afin d’anticiper leurs besoins pour un vieillissement actif en matière
d’équipements, de services et de transport. Le terme « loisirs » réfère ici aux activités informelles, non liées au travail ou au bénévolat. Il englobe les activités sportives, culturelles, sociales et de magasinage14. Plus
spécifiquement, il tente de répondre aux questions suivantes :
13 Ce mémoire ne vise toutefois pas à rendre compte des débats entourant la participation sociale.
14 Sauf lorsque mentionné et dans la recension des écrits scientifiques, le terme « activité de loisirs» sera utilisé pour
1. Par rapport à ce portrait général, comment se compare la 1re cohorte de baby-boomers de la Communauté métropolitaine de Québec nés entre 1947 et 195615 ?
2. Que font-ils comme loisirs en dehors du domicile ?
3. Dans quelles mesures les facteurs suivants influencent-ils leur pratique d’activités ? Est-ce leur localisation résidentielle ?
Le fait de résider dans un quartier plus central ? Leur potentiel à se déplacer sur le territoire étalé ? Leurs valeurs et styles de vie ?
4. Où et comment se rendent-ils à leurs activités ?
Quels facteurs influencent le mode de transport utilisé et la distance parcourue ?
5. Globalement, à quoi ressemble le territoire fréquenté par ces baby-boomers pour vaquer à leurs activités de loisirs?
Le mémoire est structuré en cinq chapitres. Le premier présente l’état de la question sur l’influence des caractéristiques individuelles et du milieu bâti sur les comportements de mobilité des baby-boomers, à partir des résultats les plus probants identifiés dans une recension d’écrits scientifiques sur le sujet. Le deuxième présente les objectifs de la recherche, le cadre théorique et méthodologique mis de l’avant pour comprendre et mesurer les comportements de mobilité des baby-boomers, ainsi que les hypothèses qui seront vérifiées. Ensuite, le chapitre trois présente les résultats proprement dits des analyses et discute des résultats en lien avec les écrits scientifiques recensés. Basé sur les lieux fréquentés, le quatrième chapitre propose une caractérisation typologique des espaces d’activités de loisirs sur le territoire et discute des aspirations résidentielles des baby-boomers. Enfin, la conclusion revient sur les résultats les plus porteurs en lien avec le questionnement de départ, discute des limites de l’étude, identifie des pistes de design pour soutenir une vie active et engagée chez les membres de cette génération et ouvre sur des perspectives de recherche pour donner suite à cette étude.
15 À des fins de comparaison, la catégorie d’âge a été établie de manière à correspondre à celle retrouvée dans le
CHAPITRE 1
LES FACTEURS D’INFLUENCE DE LA MOBILITÉ NON LIÉE AU
TRAVAIL - ÉTAT DE LA QUESTION
1.1 LES ÉTUDES RECENSÉES
Ce chapitre met en lumière les principaux facteurs d’influence de la mobilité quotidienne associée aux activités récréatives, sociales et de consommation, mais aussi les caractéristiques de cette mobilité en termes de fréquence de déplacements, de modes de transport utilisés et de distances parcourues. Un total de dix-huit études16 s’intéressant à un ou plusieurs de ces comportements de mobilité a été recensé (voir tableau 1).
Elles ont été publiées entre 2001 et 2014 et proviennent des domaines du transport, de la géographie, de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire. Trois de ces études traitent spécifiquement de la mobilité de loisirs des baby-boomers [7, 15, 17], quatre autres, sans cibler directement les baby-boomers, ont examiné les déplacements d’individus à la retraite ou à la préretraite [5, 6, 11, 14]17. Enfin, les onze autres, sans cibler
directement la génération qui nous concerne, jettent un éclairage additionnel sur notre questionnement. Les comportements de mobilité étudiés sont la fréquence de déplacement (10/18), le mode de transport utilisé (7/18) et la distance parcourue (7/18) (figure 1).
Figure 1 : Comportements de mobilité étudiés parmi les 18 études recensées
16 Dans le tableau synthèse, les études ont été numérotées de 1 à 18. Afin d’alléger le texte, ce sont ces numéros entre crochets [ ] qui seront présentés comme référence.
17 Les numéros entre crochets des études traitant spécifiquement des baby-boomers, ainsi que celles portant sur les individus à la retraite et préretraite seront en gras afin de les reconnaître facilement tout au long de la recension.
Tableau 1 : Études recensées portant sur la mobilité non liée au travail (n=18)
# Auteurs/Année Échantillon / âge /
pays / design
Comportements
de mobilité Motifs
1 Boarnet, Nesamani & Smith (2003)
6 153 individus âgés de
16 ans plus / Portland, É.-U. / transversale Distance totale en miles parcourus en voiture, Autres* Activités autresque pour le travail 2 Dieleman, Dijst
& Burghouwt (2002)
126 507 déplacements réalisés
par des individus âgés de 12 ans et plus / Pays-Bas / transversale
Distance totale parcourue par mode de transport (automobile conducteur, TC**, marche ou vélo),
Autres
Loisirs, magasinage
3 Elldér (2014) 12 370 individus âgés entre
16 et 84 ans / Suède / transversale Distance totale parcourue sur une journée Magasinage et services 4 Farber & Páez
(2009)
15 396 individus âgés de 19 ans et plus /
Portland, É.-U. / transversale Fréquence
Activité à caractère sociale (visite à domicile et loisirs sociaux) 5 Hjorthol, Levin & Siren
(2010)
Danemark : 3408 individus en 1985 et 7567 ind. en 2006. Norvège : 3052 ind. en 1985 et 9729
ind. en 2005 / âgés de 40 à 84 ans / longitudinale Fréquence
Magasinage et services Loisirs
6 Kim & Ulfarsson (2004)
421 individus retraités âgés de 65 ans et plus / Washington, É.-U. / transversale
Mode : voiture privée, covoiturage, TC, marche (réf.***)
Activités à l’extérieur du domicile autre que pour le travail
7 Lee, Zegras, Ben-Joseph et Park (2014)
2 792 baby-boomers âgés de 55 à 64 ans/ Boston, région metropolitaine, É.-U. / transversale
Fréquence Magasinage et servicesSociaux
Loisirs actifs (marche et vélo) 8 Newbold et al. (2005)
9946 individus en 1986 /
2006 individus en 1992 / 2667 individus en 1998/ âgés de 15 ans et plus / Canada / longitudinale
Fréquence
Magasinage et services, divertissements,
visites chez des amis / famille, civiques et religieux,manger à l’extérieur, autres
9 Pan, Shen & Zhang (2009) 1709 individus / âge moyen de 38 ans/ Shanghai/ transversale
Mode : automobile conducteur ou passager ou taxi, TC, marche et vélo (réf.)
Activités à l’extérieur du domicile autre que pour le travail 10 Rajamani et al.
(2003) 2 500 déplacements réalisés par des individus de 16 ans et plus / Portland, É-U. / transversale Mode : automobiliste conducteur, covoiturage (réf.),TC, marche, vélo Activités autres que pour le travail 11 Scheiner (2006) 4 500 individus âgés de 60 ans et plus /
Allemagne
Fréquence
Distance annuelle, Autre Loisirs
12 Scheiner (2010) 2 000 adultes / Allemagne / transversale Distance moyenne LoisirsMagasinage et services
13 Schmöckeret al. (2005) 10 439 individus âgés ou ayant un handicap et âgés entre 5 et 90 ans / Angleterre / transversale
Fréquence
Distance (testée par motif avec l’âge uniquement), Autre
Loisirs
Achats alimentaires
Services (poste, banque, médecin) 14 Schwanen, Dijst & Dieleman (2001) 28 419 individus âgés de 50 ans et plus, ne vivant pas en résidence pour personnes âgées /
Pays-Bas / transversale
Avoir fait une activité Mode : automobile, TC (réf.),
marche, vélo Loisirs
15 Siren & Haustein(2013) 1772 baby-boomers nés entre 1946 et 1947, âgés entre 62 et 63 ans/ Danemark / transversale Nombre de déplacements Mode : automobile conducteur, passager, TC, marche et vélo
Activités autres que pour le travail 16
Van den Berg, Arentze, Timmermans (2011)
732 individus âgés entre 18 et 89 ans / Pays-Bas / transversale
Fréquence Distance
Mode Activités sociales
17
Zegras, Lee et Ben-Joseph
(2012)
349 ménages dans les quartiers d’âge restreint, 1073 ménages dans les quartiers de banlieue traditionnelle / Baby-boomers âgés de 55-65 ans / Boston, É.-U. / transversale
Fréquence
Activités locales sociales et de loisirs actifs (marche ou vélo récréatif)
18 Zhang (2004)
Boston, É.-U. : 1 036 déplacements, âge moyen des individus de 39 ans,
Hong Kong, Chine : 15 281 déplacements, âge moyen de 36 ans /
transversale
Mode, Boston : automobiliste conducteur, covoiturage, transport collectif, marche ou vélo Hong Kong : automobile, train et autobus
Activités autres que pour le travail
Autres
*Autres : signifie que d’autres comportements ont été testés, mais les résultats ne sont pas discutés puisqu’ils ne sont pas en lien avec la présente recherche (par exemple, les déplacements liés au travail).
**TC : Transport en commun
*** Référence : variable utilisée comme catégorie de référence dans les tests statistiques
1.1.1 Mesures des comportements de mobilité
Une majorité d’études revues (12/18) ont recueilli leurs données sur les comportements de mobilité à l’aide de journaux de déplacements ou d’activités sur une période d’une ou de deux journées sous forme de questionnaires papier ou internet [2, 6, 10, 13, 16] ou par le biais d’entrevues téléphoniques [1, 3, 4, 5, 7, 9,
14], et ce pour tous les membres d’un même ménage. Les recherches n’ayant pas eu recours à cette méthode
ont observé les comportements de mobilité sur une période plus longue, soit une semaine, à l’aide de questionnaires papier [8, 17, 18], sur un mois, à l’aide d’un questionnaire internet avec assistance téléphonique [15] ou encore sur une année par une entrevue en face à face [11,12].
Les motifs de déplacements
De manière générale, les motifs de déplacements vont être analysés sous deux grandes catégories, soit de loisirs et de magasinage. Sept études recensées se sont intéressées aux activités de loisirs au sens large, incluant plusieurs types d’activités (sociales, sportives, etc.) sous une seule et même catégorie [2, 3, 5, 11, 12, 13, 14]. Une étude a également inclus le magasinage récréatif18 comme type de loisirs [14]. Sept autres articles revus se sont penchés plus en détail sur certains comportements plus spécifiques. Quatre d’entre eux ont analysé les motifs de déplacements par type d’activité, par exemple, les visites chez les amis ou la famille, les sorties au restaurant, les activités sportives, etc. [6, 7, 8, 15, 17], tandis que les deux autres ont observé les activités sociales19 uniquement [4, 16].
En plus des déplacements à des fins de loisirs, sept des études ont également observé ceux à des fins plus personnelles. Quatre d’entre elles ont analysé de manière conjointe les déplacements pour les services20 et le magasinage quotidien ou de plaisance [3, 5, 7, 11], tandis que les autres vont étudier ces comportements séparément21 [2, 6, 8, 13, 15]. Enfin, quatre études, s’intéressant à la distance parcourue et au mode de
18 Les auteurs définissent le magasinage récréatif comme étant celui réalisé à plus de trois kilomètres du lieu de
résidence.
19 Farber & Páez (2009) [4] ont observé les activités ayant le plus de chances d’avoir un caractère social, par exemple,
aller au cinéma, dans un café, restaurant ou bar, sans toutefois avoir la certitude qu’un contact social avait eu lieu. Van den Berg & Timmermans (2011) [16] ont quant à eux analysé uniquement les activités réalisées avec un partenaire, les visites chez des amis et les rencontres dans le but de bavarder.
20 La définition des services est plutôt vague dans les études, ne sachant pas explicitement si les rendez-vous personnels
(médecin, dentiste, etc.) sont inclus. Seul Scheiner (2006) [11] spécifie que les services incluent tout type de transaction réalisée dans les établissements publics
21 Kim & Ulfarsson (2004) [6] ont analysé séparément les courses, le magasinage et les rendez-vous médicaux. Newbold
et ses collègues (2005) [8] ont étudié conjointement le magasinage et les services (poste, banque, etc.), mais séparément les déplacements à des fins personnelles. Schmöcker et al., (2005) [13] ont analysé quant à eux séparément le magasinage (à des fins alimentaires uniquement) et les déplacements liés aux services, comme aller à la banque ou encore chez le médecin. Siren & Haustein (2013) [15] ont examiné individuellement quatre motifs de déplacements, soit pour le magasinage quotidien, le magasinage spécialisé, la banque ou la poste et les visites chez le médecin et à l’hôpital. Finalement, Dieleman, Dijst & Burghouwt (2002) [2] ne définissent pas les activités de magasinage, nous supposons donc qu’elles excluent les déplacements liés aux services.
transport utilisé, ont observé tous les types de déplacements à des fins autres que pour le travail sous une seule et même catégorie [1, 9, 10, 18].
Les modes de transport
Parmi les études collectées, les modes de transport analysés sont l’automobile, en tant que conducteur ou passager, le transport en commun, la marche et le vélo. Cinq études ont observé séparément l’utilisation de la voiture en tant que conducteur et passager [6, 10, 15, 16, 18], tandis que deux autres les ont étudiés conjointement [9, 14]. Une seule [16] n’a pas inclus les transports collectifs dans ses analyses. Trois études ont observé la marche et le vélo séparément [10, 14, 16], tandis que trois autres les ont analysés de façon conjointe [9, 15, 18]. Finalement, une seule recherche a regardé uniquement la marche et ne s’est pas intéressée au vélo [6].
La façon d’interpréter les résultats diverge d’une étude à l’autre. En effet, les facteurs d’influence sur le choix du mode de transport sont, de manière générale, testés à l’aide de modèles de régression22 où chaque mode représente une catégorie, donc un choix. Chaque catégorie est analysée en fonction d’une classe de référence, cette dernière étant habituellement choisie selon le questionnement des chercheurs ou représente celle où l’on retrouve le plus d’observations. Les coefficients sont donc interprétés par rapport à la catégorie de référence choisie. Ainsi, certaines études ont analysé les modes de transport par rapport au choix d’être conducteur [16, 18], de faire du covoiturage [10], d’utiliser les transports collectifs [14], ou bien de marcher ou de faire du vélo [6, 9].
La distance parcourue
Une diversité de définitions au niveau de la distance parcourue pour les activités non liées au travail est également retrouvée au sein des études examinées. Deux recherches se sont intéressées aux distances moyennes [13] ou totales [3] parcourues par type de déplacements pour la période étudiée. Une autre a analysé la distance parcourue annuellement pour les activités de loisirs [11], tandis que deux autres études ont observé les distances parcourues par mode de transport [1,2]. Finalement, une seule étude, s’intéressant uniquement aux activités sociales, a étudié les distances par déplacements [16].
1.2 FACTEURS D’INFLUENCE DES COMPORTEMENTS DE MOBILITÉ
Afin de mieux comprendre les variables indépendantes testées par les chercheurs, des tableaux comparatifs23 ont été réalisés en fonction des comportements de mobilité observés et des facteurs d’influences testés. Ils permettent également d’observer les variables les plus récurrentes au sein des études, mais aussi celles qui
22 À l’exception de l’étude de Siren & Haustein (2013), ayant analysé les modes de transport à l’aide de tableaux croisés. 23 Ces tableaux ont été réalisés à des fins de synthèse et ne sont pas exhaustif, pour obtenir les associations précises
sont les plus rarement testées. Ces derniers vous sont présentés aux tableaux 2, 3 et 4 pour les facteurs d’influences liés aux caractéristiques et préférences personnelles, à la mobilité et aux motifs de déplacements24, tandis que les facteurs d’influences liés au secteur de résidence et aux équipements de proximité aux tableaux 5, 6 et 7. À des fins de synthèse, mais aussi puisque la recension porte sur trois comportements de mobilité différents, les résultats soulevés au sein des différentes études sont discutés globalement dans le but de mettre en lumière les variables les plus porteuses pour cette recherche, ainsi que celles les plus souvent associées à la fréquence des activités poursuivies, aux modes de transports utilisés et à la distance parcourue pour se rendre au lieu d’activité.
1.2.1 Les caractéristiques personnelles
L’âge est sans contredit une variable clé parmi les études recensées et a été associé à une diminution de la fréquence des activités, mais seulement à partir d’un âge très avancé. En effet, si trois études identifient une diminution du niveau d’activités sociales, de loisirs et de magasinage avec l’avancée en âge [4, 5, 14], deux autres notent que la période de transition vers la retraite se traduit par une augmentation du nombre d’activités [8, 13]. Le suivi de Newbold et al. (2005) [8] d’un échantillon, de 55 à 64 ans et de 65 ans et plus, canadien, sur une période de douze ans, indique que les déplacements liés aux loisirs (incluant les activités sociales), au magasinage ainsi qu’aux activités religieuses et de bénévolat, avaient augmenté chez la cohorte plus jeune et chez celle en transition vers la retraite, alors qu’ils étaient demeurés constants chez les aînés25. Smöcker et al. (2005) [13] observent, dans une étude réalisée en Angleterre, une augmentation et un maintien des déplacements réalisés à des fins personnelles, de loisirs et de magasinage, jusqu’à l’âge de 84-85 ans, moment où ils diminuent drastiquement. Deux études n’ont pas trouvé d’association significative entre l’âge et la fréquence des déplacements à des fins sociales [16] et de loisirs [11]26.
L’avancée en âge est également associée à l’utilisation de modes motorisés selon quatre des six études recensées ayant considéré cette variable. Effectivement, Schwanen, Dijst & Dieleman (2001) [14], s’étant penchés sur les déplacements de loisirs auprès de personnes âgées de 50 ans et plus aux Pays-Bas, indiquent que la probabilité d’avoir recours au transport en commun et à la voiture augmente avec l’âge27,
24 La majorité des études recensées analyse l’effet individuel des variables indépendantes sur les comportements de
mobilité en contrôlant par d’autres variables sociodémographiques et de mobilité. Au niveau des recherches portant sur la fréquence des activités de loisirs, sociales ou de magasinage, seulement trois se sont penchées sur l’influence d’une seule variable, l’âge ou le genre, sans tenir compte des effets liés aux autres caractéristiques individuelles [5, 8, 15].
25 Notez cependant que, contrairement aux autres études, celle-ci ne contrôlait pas pour les autres variables
sociodémographiques dans ses analyses.
26 L’étude de Van der Berg, Arentze et Timmermans (2011) [16] s’est intéressée aux déplacements à des fins sociales
auprès d’un échantillon d’adultes de 18 à 89 ans, tandis que celle Scheiner (2006) [11] portait sur les comportements de mobilité liés aux loisirs de personnes âgées de 60 ans et plus en Allemagne.
27 Selon les auteurs, ce constat souligne la dépendance aux modes motorisés chez les individus en vieillissant et
tandis que celle de marcher et de faire du vélo diminue. Aux États-Unis, Rajamani et ses collègues (2003) [10] notent qu’en vieillissant, les individus sont plus enclins à faire du covoiturage qu’à avoir recours aux autres modes de transport. Deux autres études observent également que l’âge est négativement associé à la pratique du vélo [16] ou du vélo et de la marche combinés [18] comparativement à l’utilisation de la voiture en tant que conducteur. Deux études (2/6) arrivent toutefois à des constats inverses, leurs résultats montrent que les personnes plus âgées sont plus enclines à marcher ou à faire du vélo que d’avoir recours à l’automobile [6, 9]28.
Enfin, selon trois études ayant des échantillons aux âges plus variés, l’âge est positivement associé à la distance parcourue, et ce plus particulièrement chez les cohortes en transition vers la retraite (3/4). En effet, Smöcker et al. (2005) [13], dans leur recherche réalisée à Londres, notent que les distances pour les déplacements récréatifs augmentent chez les individus âgés de 60 à 80 ans et diminuent par la suite. Néanmoins, les auteurs soulignent que pour les déplacements de services et d’achats alimentaires, ces mêmes individus parcourent de plus petites distances. Similairement, Van der Berg, Arentze et Timmermans (2011) [16] notent que c’était la cohorte plus jeune (18-34 ans), mais aussi celle âgée de 55 à 64 ans et de 65 à 69 ans qui parcourent les plus longues distances pour les déplacements sociaux. De plus, Boarnet, Nesamani & Smith (2003) [1] indiquent que l’âge est positivement associé aux distances totales29 parcourues en automobile pour les activités quotidiennes. Enfin, seul Scheiner (2006) [11], dans leur recherche réalisée sur une population âgée de 60 ans et plus, ne trouve pas d’association significative entre l’âge et les distances parcourues annuellement pour les activités de loisirs.
28 Kim & Ulfarsson (2004) [6], dans leur recherche réalisée sur une population retraitée et âgée de 65 ans et plus aux
États-Unis, notent que les personnes âgées sont moins enclines à avoir recours à l’automobile comparativement à la marche pour leurs déplacements quotidiens. Similairement, les résultats de Pan, Shen & Zhang (2008) [9], en Chine, soulignent que les individus âgés sont plus enclins à choisir la marche ou le vélo que l’automobile et le transport en commun.
29 Les distances totales ont été calculées en miles sur une période de deux jours pour les déplacements réalisés en
