1.2 Facteurs d’influence des comportements de mobilité 12
1.2.1 Les caractéristiques personnelles 13
L’âge est sans contredit une variable clé parmi les études recensées et a été associé à une diminution de la fréquence des activités, mais seulement à partir d’un âge très avancé. En effet, si trois études identifient une diminution du niveau d’activités sociales, de loisirs et de magasinage avec l’avancée en âge [4, 5, 14], deux autres notent que la période de transition vers la retraite se traduit par une augmentation du nombre d’activités [8, 13]. Le suivi de Newbold et al. (2005) [8] d’un échantillon, de 55 à 64 ans et de 65 ans et plus, canadien, sur une période de douze ans, indique que les déplacements liés aux loisirs (incluant les activités sociales), au magasinage ainsi qu’aux activités religieuses et de bénévolat, avaient augmenté chez la cohorte plus jeune et chez celle en transition vers la retraite, alors qu’ils étaient demeurés constants chez les aînés25. Smöcker et al. (2005) [13] observent, dans une étude réalisée en Angleterre, une augmentation et un maintien des déplacements réalisés à des fins personnelles, de loisirs et de magasinage, jusqu’à l’âge de 84-85 ans, moment où ils diminuent drastiquement. Deux études n’ont pas trouvé d’association significative entre l’âge et la fréquence des déplacements à des fins sociales [16] et de loisirs [11]26.
L’avancée en âge est également associée à l’utilisation de modes motorisés selon quatre des six études recensées ayant considéré cette variable. Effectivement, Schwanen, Dijst & Dieleman (2001) [14], s’étant penchés sur les déplacements de loisirs auprès de personnes âgées de 50 ans et plus aux Pays-Bas, indiquent que la probabilité d’avoir recours au transport en commun et à la voiture augmente avec l’âge27,
24 La majorité des études recensées analyse l’effet individuel des variables indépendantes sur les comportements de
mobilité en contrôlant par d’autres variables sociodémographiques et de mobilité. Au niveau des recherches portant sur la fréquence des activités de loisirs, sociales ou de magasinage, seulement trois se sont penchées sur l’influence d’une seule variable, l’âge ou le genre, sans tenir compte des effets liés aux autres caractéristiques individuelles [5, 8, 15].
25 Notez cependant que, contrairement aux autres études, celle-ci ne contrôlait pas pour les autres variables
sociodémographiques dans ses analyses.
26 L’étude de Van der Berg, Arentze et Timmermans (2011) [16] s’est intéressée aux déplacements à des fins sociales
auprès d’un échantillon d’adultes de 18 à 89 ans, tandis que celle Scheiner (2006) [11] portait sur les comportements de mobilité liés aux loisirs de personnes âgées de 60 ans et plus en Allemagne.
27 Selon les auteurs, ce constat souligne la dépendance aux modes motorisés chez les individus en vieillissant et
tandis que celle de marcher et de faire du vélo diminue. Aux États-Unis, Rajamani et ses collègues (2003) [10] notent qu’en vieillissant, les individus sont plus enclins à faire du covoiturage qu’à avoir recours aux autres modes de transport. Deux autres études observent également que l’âge est négativement associé à la pratique du vélo [16] ou du vélo et de la marche combinés [18] comparativement à l’utilisation de la voiture en tant que conducteur. Deux études (2/6) arrivent toutefois à des constats inverses, leurs résultats montrent que les personnes plus âgées sont plus enclines à marcher ou à faire du vélo que d’avoir recours à l’automobile [6, 9]28.
Enfin, selon trois études ayant des échantillons aux âges plus variés, l’âge est positivement associé à la distance parcourue, et ce plus particulièrement chez les cohortes en transition vers la retraite (3/4). En effet, Smöcker et al. (2005) [13], dans leur recherche réalisée à Londres, notent que les distances pour les déplacements récréatifs augmentent chez les individus âgés de 60 à 80 ans et diminuent par la suite. Néanmoins, les auteurs soulignent que pour les déplacements de services et d’achats alimentaires, ces mêmes individus parcourent de plus petites distances. Similairement, Van der Berg, Arentze et Timmermans (2011) [16] notent que c’était la cohorte plus jeune (18-34 ans), mais aussi celle âgée de 55 à 64 ans et de 65 à 69 ans qui parcourent les plus longues distances pour les déplacements sociaux. De plus, Boarnet, Nesamani & Smith (2003) [1] indiquent que l’âge est positivement associé aux distances totales29 parcourues en automobile pour les activités quotidiennes. Enfin, seul Scheiner (2006) [11], dans leur recherche réalisée sur une population âgée de 60 ans et plus, ne trouve pas d’association significative entre l’âge et les distances parcourues annuellement pour les activités de loisirs.
28 Kim & Ulfarsson (2004) [6], dans leur recherche réalisée sur une population retraitée et âgée de 65 ans et plus aux
États-Unis, notent que les personnes âgées sont moins enclines à avoir recours à l’automobile comparativement à la marche pour leurs déplacements quotidiens. Similairement, les résultats de Pan, Shen & Zhang (2008) [9], en Chine, soulignent que les individus âgés sont plus enclins à choisir la marche ou le vélo que l’automobile et le transport en commun.
29 Les distances totales ont été calculées en miles sur une période de deux jours pour les déplacements réalisés en
Tableau 2 : Synthèse des associations entre la fréquence de pratique d’activités selon trois types et les variables personnelles, de préférences et d’attitudes, et de mobilité
N total Loisirs Magasinage et service Activités sociales
Caractéristiques personnelles 10 études 7 études 4 études 6 études
Âge 7 o[8,11] +[8,13]* -[5,13,14] o[8,13] +[8,13] -[5,13]** o[8,16] +[8] -[4] Genre (femme) 7 o[13,17] +[11] -[14] o[13] o[16,17] +[4] -[4]
Statut d'emploi (retraite) 6
o[11] +[13,17]
-[14]
+[13] +[16,17]-[4]
Vivre avec un partenaire (ref.) 5 o[11,13]
-[13,14]
o[13]
+[13] o[4,16]
Couple de 70 ans et + 1 -[11]
Niveau de revenu 5 o[11,17]
+[13] o[13]
o[16,17] +[4]
Niveau de scolarité 3 o[11]
+[14] +[16]
Niveau de santé (faible) 2 -[11,17] o[17]
Avoir une incapacité (mobilité,
visuelle, etc.) 2 -[11,13] -[13] o[16]
Être locataire 1 +[4]
Années dans résidence 1 -[4]
Ethnie (Être caucasien) 2 +[13] +[13] o[4]
Préférences et attitudes
Préférence pour la marche 1 +[17] o[13]
Préférence résidentielle 2 o[7]
-[17] o[7]
o[7] +[17] Mobilité
Être auto-dépendant 1 -[4]
Voiture dans ménage 5 o[11,17]
+[13,14]
o[13]
+[13] o[16,17]
Possession permis 2 +[13,14] o[13]
+[13]
Possesion d'un vélo 1 +[17] +[17]
Avoir une carte TC 2 o[11]
-[13]
Avoir une carte de taxi 1 o[13] o[13] +[13]
* Diverses associations peuvent être retrouvées au sein d'une même étude pour une même variable selon la façon dont elle a été testée
**L'étude #13 observait les déplacements liés au magasinage et aux services séparemment, d'où les différentes associations pour une même variable
Tableau 3 : Synthèse des associations entre le mode de transport et les variables personnelles, de mobilité et du type d’activités
N total Automobile conducteur conducteur Auto. & passager
Covoiturage /
passager en communTransport Marche Marche et vélo Vélo Caractéristiques personnelles 7 études 4 études 2 études 4 études 5 études 3 études 2 études 3 études
Âge 6 - [6,10]o[18] o[14] -[9] o[6,16,18] - [9,10,18]*o[6,18] - [10,14]o[16] - [18] - [10,14,16] Genre (femme) 7 o[6,10,18] - [15] -[9,14] +[15,16]o[6,18] o[6,10,18] +[15,18] -[9] o[10,16] - [14] + [15]o[18] o[10,16] -[14]
Statut d'emploi (temps plein) 3 o[10] o[14] - [18] o[10]
- [18] o[10,14] - [18] o[10,14]
Vivre seul 3 +[6] o[14] +[16]
-[6] o[6] o[14,16]
o[16] -[14]
Taille du ménage 3 o[6,10] - [9] +[6] o[9,10] - [6] - [10] o[10]
Nombre d'enfants de 16 ans et - 1 - [10] - [10] - [10] - [10]
Niveau de revenu 4 + [6,10] + [9] +[6] o[9,10] - [6] o[10,16] o[10,16]
Niveau de scolarité 2 - [14] - [16] o[16] -[14]o[16]
Être locataire 2 o[6] o[6,18] o[6, 18] o [18]
Années dans résidence 1 o[6] +[6] o[6]
Avoir une incapacité (mobilité,
visuelle, etc.) 1 - [10] o[10] o[10] o[10]
Ethnie (Être caucasien) 1 o[10] o[10] - [10] o[10]
Mobilité
Voiture dans ménage 6 +[6,10,18] +[9,14] +[16,18]o[6] o[9,10,18] -[6,18] -[14]o[10] - [18] o[14] -[10]
Possession permis 3 +[18]o[6] +[14] o[6] o[6,18] o[14] o[14]
Avoir subventions
de stationnement 1 +[18] o[18]
Type d'activités
Restaurant, café 2 +[15]-[6] o[6,15] o[6,15] o[15]
Récréatifs 2 +[15] -[6] o[15] -[6] o[15] -[6] o[15]
Plein air 1 o[15] o[15] o[15] +[15]
Banque / poste 1 o[15] o[15] o[15] +[15]
Visiter amis/famille 2 +[15] o[15,16] o[15] o[16] o[15] o[16]
Visiter amis/famille habitant loin 1 +[15] o[15] o[15] o[15]
Faire une activité avec
partenaire 1 +[16] +[16] +[16]
Magasinage 2 +[15]o[6] o[6,15] o[15] -[6] o[15]
Course 2 +[15]o[6] o[15] +[6] o[15] -[6] o[15]
Rendex-vous médical 2 +[15]o[6] o[15] +[6] o[6,15] o[15]
* L'étude de Zhang (2004) [18] a été réalisé auprès d'un échantillon aux É-U, ainsi qu'en Chine, d'où les différentes associations pour une même variable
Tableau 4 : Synthèse des associations entre la distance parcourue et les variables personnelles, de préférences et d’attitudes, de mobilité et du type d’activités
N total Distance tout type activité Distance parcourue pour les loisirs Distance parcourue pour le magasinage et les services Distance parcourue pour les activités sociales
Caractéristiques personnelles 7 études 1 étude 4 études 3 études 1 étude
Âge 4 +[1] +[13]* o[11]
-[13]
o[16] +[16]
Genre (femme) 5 o[1] o[11,12] -[12]o[3] o[16]
Statut d'emploi (retraite) 2 o[11] - [16]
Nombre d'individus en emploi 1 - [1]
Si l'enquête avait eu lieu
un jour de travail 1 - [1]
Vivre avec un partenaire 3 o[2]**
+[2,11]
o[2]
+[2] o[16]
Vivre seul 1 o[2] +[2]o[2]
Couple de 70 ans et + 1 - [11]
Célibataires et âgés
entre 16 et 40 ans 1 - [3]
Nombre d'enfants 2 - [1] o[2] / -[2] o[2] -[2]
Famille*** 1 +[12] +[12]
Statut social**** 1 +[12] +[12]
Niveau de revenu 5 +[1]-[1] +[2,11]o[2]
o[3] +[2]
-[2] o[16]
Niveau de scolarité 4 +[2,11]-[2] +[2] o[3]
-[2] o[16]
Niveau de santé (bon) 1 +[11]
Avoir une incapacité (mobilité,
visuelle, etc.) 2 - [11] o[16]
Ethnie (Être caucasien) 1 o[1]
Préférences et attitudes
Préférences loisirs extérieurs 1 +[12] +[12]
Mobilité
Voiture dans ménage
6 o[1] o[2] +[2,11,12] -[2] o[2] +[3,12] -[2] o[16]
Avoir une carte TC 1 +[11]
Type d'activités
Faire une activité avec un
partenaire 1 +[16]
Visiter amis/famille 1 +[16]
*L'étude #13 observait les distances parcourues par type de mode de transport, d'où les résultats divergeants pour une même variable testée
** L'étude de Dieleman, Dijst & Burghouwt (2002) [2] ont observé les distances parcourues par mode de transport *** Indice regroupant grosseur du ménage, revenu, nombre d'enfants et l'âge
**** Indice regroupant le niveau d'éducation, l'occupation, le niveau de revenu et l'âge
Le statut d’emploi (temps plein, temps partiel ou à la retraite) serait également associé aux différents comportements de mobilité. En effet, trois études sur six associent le fait d’être à la retraite à un plus haut niveau de déplacements à des fins personnelles30, de loisirs et d’achats alimentaires [13], d’activités sociales [16] et d’activités locales à des fins sociales et récréatives [17]. Les trois autres études arrivent toutefois à des constats divergents [4, 11,14]. Dans celle de Schwanen, Dijst & Dieleman (2001) [14], les individus de 50 ans et plus à la retraite sont moins susceptibles d’avoir réalisé une activité de loisirs le jour de l’enquête. Ce sont plutôt ceux travaillant moins de 30 heures par semaine ou les femmes au foyer qui sont plus enclins à avoir réalisé une activité31. Scheiner (2006) [11] n’identifie aucune association entre le fait d’être encore en emploi et la fréquence des activités de loisirs récoltées sur une année complète chez des personnes âgées de 60 ans et plus. Enfin, l’étude de Farber & Páez (2009) [4] portant toutefois sur un échantillon d’adultes âgés de 19 ans et plus suggère aussi que les retraités, par rapport aux travailleurs, sont moins enclins à faire des activités sociales à l’extérieur du domicile, quoique les auteurs précisent que l’association entre ces variables est faible.
Au niveau des modes de transport utilisé, le statut d’emploi n’a peu sinon pas d’effet. En effet, deux recherches, dont l’une porte sur un échantillon de personnes âgées de 50 ans et plus, ne soulèvent pas d’association significative entre le fait d’être à la retraite et le mode de transport utilisé [10, 14]. Seul Zhang (2004) [18], dans son étude réalisée en Chine et aux États-Unis sur une population adulte, note que les Bostoniens32 travaillant à temps plein sont plus enclins à utiliser leur voiture en tant que conducteur.
Enfin, la relation entre cette variable et la distance parcourue diverge selon les études recensées. Seule l’étude réalisée auprès de personnes âgées de 60 ans et plus n’a pas relevé d’association significative [11], entre le fait d’être en emploi et les distances annuelles totales parcourues pour les activités de loisirs. Quant à eux, Van der Berg, Arentze et Timmermans (2011) [16] indiquent que les personnes, âgées entre 18 et 89 ans, travaillant à temps plein sont plus enclines à parcourir de plus longues distances pour les activités sociales. À l’inverse, Boarnet, Nesamani & Smith (2003) [1] notent que le nombre d’individus en emploi dans le ménage est négativement associé à la distance totale parcourue en automobile pour les activités autres que celles liées au travail. De plus, si l’enquête avait eu lieu durant au moins une journée de travail, la distance totale parcourue en voiture était significativement plus petite.
30 Banque, poste, médecin, etc.
31 Les auteurs formulent l’hypothèse que les individus travaillant à temps partiel ont tendance à répartir leurs activités
uniformément durant la semaine comparativement aux individus à la retraite ou sur le marché du travail à temps complet, diminuant ainsi les probabilités de n’avoir fait aucune activité la journée de l’enquête.
Le type de ménage a diverses associations avec la fréquence de déplacements au sein des études recensées. En effet, Schwanen, Dijst & Dieleman (2001) [14] indiquent que les individus âgés de 50 ans et plus vivant seuls sont plus enclins à avoir réalisé une activité de loisirs le jour de l’enquête. Trois autres études n’ont toutefois pas identifié d’association entre le fait de vivre ou non avec un partenaire et la fréquence de déplacements à des fins sociales [4,16] ou de loisirs [11]. Enfin, l’étude de Smöcker et ses collègues (2005) [13] sur des déplacements de personnes âgées ou souffrant d’un handicap conclut que le statut d’emploi et le type du ménage influencent la mobilité. Être un parent monoparental, un célibataire (retraité ou non) ou un couple de retraités est associé à un plus grand nombre de déplacements à des fins d’achats alimentaires. Au niveau des activités de loisirs, ce sont les individus mariés, dont un toujours en emploi, qui sont moins enclins à réaliser ce type de déplacements.
Au niveau des modes de transports utilisés, trois études observent que la taille du ménage est positivement associée au covoiturage [6, 10, 16], dont l’une d’elles portant exclusivement sur des individus retraités âgés de 65 ans et plus. Toutefois, deux autres études n’ayant pas distingué automobiliste conducteur de passager ont, quant à elles, trouvé que la taille du ménage est associée au vélo [14] ou à la marche et au vélo combinés [9].
Les associations entre le type de ménage et les distances parcourues divergent au sein des études recensées, notamment en raison des variables utilisées pour qualifier ce statut, compliquant la comparaison des résultats. Tout d’abord, Scheiner (2006) [11] note que le fait de vivre avec un partenaire est associé à de plus grandes distances totales parcourues chez des personnes âgées de 60 ans et plus. Ensuite, dans une deuxième étude ayant un échantillon d’adultes, Scheiner (2010) [12] note que les individus en famille33 ont tendance à parcourir de plus grandes distances pour leurs activités liées au magasinage et aux services, ainsi que celles liées aux loisirs. Similairement, Elldér (2014) [3], dans son étude réalisée en Suède, a quant à lui testé différentes catégories du cycle de vie en lien avec la distance parcourue quotidiennement pour les activités de magasinage. Ces résultats montrent que les individus célibataires et âgés entre 16 et 40 ans sont plus enclins à parcourir de plus petites distances pour leurs activités de magasinage et de services. Aucune autre association n’a été soulevée pour les autres catégories du cycle de vie, notamment celle des retraités34.
Parmi les études ayant observé le lien entre la fréquence des déplacements et le niveau de revenu, peu ont soulevé des associations significatives (2/5). En effet, les résultats de Smöcker et al. (2005) [13] associent un
33 L’auteur a créé une variable synthèse pour rendre compte du statut du ménage des individus. La variable «famille» a
été construite à partir de la grosseur du ménage, de son revenu, du nombre d’enfants de moins de 16 ans et de l’âge du répondant (Scheiner, 2010).
34 Les autres catégories testées étaient : être célibataire et âgé entre 41 et 64 ans; être parent monoparental; être en
couple et âgé entre 16 et 40 ans; être en couple et âgé entre 41 et 64 ans; être en couple et avoir des enfants; être retraité; vivre avec ces parents.
haut niveau de revenu chez les aînés à un plus grand nombre de déplacements de loisirs, mais pas pour les déplacements personnels ou pour des achats alimentaires. L’étude de Farber & Páez (2009) [4], quant à elle, montre que les individus de 19 ans et plus avec un faible revenu dans leur ménage sont moins enclins à réaliser des activités sociales à l’extérieur du domicile. Trois autres études n’ont toutefois pas relevé d’association significative entre le niveau de revenu et les activités de loisirs chez les personnes âgées de 60 ans et plus [11], la réalisation d’activités récréatives (marche et vélo) et sociales au sein du quartier de résidence chez des baby-boomers [17], ainsi que le nombre de déplacements réalisés à des fins sociales chez un échantillon d’adultes [16].
Toutefois, trois recherches ont associé un revenu du ménage élevé à l’utilisation de la voiture. Aux États- Unis, Kim & Ulfarsson (2004) [6] notent que les ménages dont le revenu est supérieur à 35 000$ sont plus enclins à utiliser leur automobile personnelle et à faire du covoiturage que de marcher chez les individus retraités et âgés de 65 ans et plus. Ils sont aussi moins enclins à avoir recours aux transports collectifs que de marcher35. Appuyant ces résultats, Pan, Shen & Zhang (2009) [9] observent que les adultes avec un revenu du ménage élevé à Shanghaï sont plus enclins à utiliser l’automobile que de marcher ou de faire
du vélo. Aucune association n’a été soulevée entre le revenu du ménage et le fait de prendre les transports en commun par rapport à la marche ou au vélo. Les résultats de Rajamani et al. (2003) [10] montrent, quant à eux, qu’un revenu du ménage élevé est positivement associé à l’utilisation de la voiture en tant que
conducteur, en comparaison au covoiturage. Aucune association ne s’est avérée significative entre le niveau
de revenu et le fait de prendre les transports collectifs, de marcher et de faire du vélo par rapport au fait de conduire une voiture. Une seule étude n’a pas trouvé d’association du tout, cette dernière s’intéressant uniquement aux activités sociales36 [16].
Un revenu élevé serait aussi associé à de plus grandes distances parcourues selon trois études recensées
(3/5). En effet, Scheiner (2006) [11] indique, dans son étude réalisée auprès de personnes âgées de 60 ans et plus en Allemagne, que les individus avec un haut niveau de revenu sont associés à de plus grandes distances totales parcourues annuellement pour les activités de loisirs. Boarnet, Nesamani & Smith (2003) [1] observent quant à eux une association quadratique entre la distance parcourue en automobile et niveau de revenu. Ce dernier est associé positivement avec la distance parcourue en automobile, jusqu’à un point tournant de 69 469 $ où il diminue. Dieleman, Dijst & Burghouwt (2002) [2], ayant observé les distances parcourues par mode de transport auprès d’un échantillon âgé de 12 ans et plus, arrivent à des constats
35 Les auteurs mentionnent également que les ménages au revenu élevé semblent considérer le transport en commun
comme le mode de transport le moins favorable (Kim & Ulfarsson, 2004).
36 Le revenu a été classé en trois catégories : bas, moyen et élevé. C’est la classe moyenne qui a été utilisée comme
similaires, à quelques différences près. Selon les auteurs, les individus avec un niveau de revenu élevé sont plus enclins à parcourir de grandes distances en automobile ainsi qu’à pied et à vélo pour leurs déplacements de magasinage et de loisirs. Toutefois, un revenu du ménage élevé est négativement associé à la distance parcourue en transport en commun pour les activités de magasinage. Enfin, deux études ne trouvent pas d’association significative entre le niveau de revenu et la distance parcourue quotidiennement pour les activités de magasinage et de services [3] et les activités sociales [16].
Le niveau de scolarité est associé à la pratique d’activités de loisirs [14] chez des individus âgés de 50 ans et plus et à la pratique d’activités sociales chez un échantillon d’adultes [16] dans deux études examinées. Toutefois, une autre étude, réalisée auprès d’aînés, n’a pas soulevé d’association significative pour cette variable et la fréquence des déplacements de loisirs sur une année [11].
Le niveau de scolarité est également associé au choix du mode de transports utilisé selon deux études recensées. En effet, Schwanen, Dijst & Dieleman (2001) [14] observent que le niveau d’éducation est négativement associé à l’utilisation de la voiture, à la marche et au vélo pour les déplacements de loisirs en comparaison à l’utilisation des transports collectifs. Van der Berg, Arentze et Timmermans (2011) [16] soulèvent, quant à eux, que les individus avec un faible niveau d’éducation aux Pays-Bas sont plus enclins à être passagers que d’être conducteurs pour leurs activités sociales. Aucune association n’a été relevée pour la marche et le vélo.
Au niveau des distances parcourues, Scheiner (2006) [11] note qu’un haut niveau de scolarité est associé à de plus grandes distances annuelles pour les activités de loisirs chez des adultes âgés de 60 ans et plus. Similairement, Dieleman, Dijst & Burghouwt (2002) [2] montrent que le niveau de scolarité est positivement associé aux distances parcourues en automobile et en transport collectif pour les activités de loisirs chez des personnes âgées de 12 ans et plus. À l’inverse, les individus avec un faible niveau d’éducation sont associés à de plus grandes distances à pied ou à vélo. De plus, les résultats diffèrent lorsque l’on observe les activités liées au magasinage. Pour ces dernières, ce sont les individus avec un faible niveau d’éducation qui réalisent les plus grandes distances en automobile et à pied ou à vélo et les plus petites distances en transport collectif. Enfin, deux études ne trouvent pas d’association du tout entre les distances de déplacements réalisées à des fins sociales [16] ou pour les activités de magasinage et de services [3].
Selon trois études recensées, le genre est associé à un niveau d’activité plus ou moins élevé. L’étude de