Cette recension d’écrits scientifiques, sur les comportements de mobilité à des fins récréatives, sociales et de magasinage, a permis de mieux comprendre les variables les plus souvent associées à la fréquence des activités poursuivies, aux modes de transports utilisés et aux distances parcourues pour les destinations quotidiennes. L’âge est sans contredit une variable clé parmi les études recensées et a été associé à une diminution de la fréquence des activités, mais seulement à partir d’un âge très avancé. De plus, en les comparant à celles plus jeunes, certains auteurs observent que les individus dans la cohorte à la retraite et à la préretraite augmentent légèrement leur niveau d’activité. On pourrait donc s’attendre à un niveau d’activités plus élevé chez nos baby-boomers retraités. Les femmes et les individus avec un bon niveau de santé en général ont été associés à un plus haut niveau d’activités dans plusieurs études. Le rôle joué par l’automobile n’est toutefois pas très clair. Certaines recherches indiquent que la possession d’une voiture dans le ménage est associée à une plus grande fréquence d’activité, alors qu’une autre soulève que les individus auto- dépendants, c’est-à-dire ceux se déplaçant uniquement en automobile, réalisent moins d’activités à caractère social.
Au niveau des variables d’influence du mode de transport utilisé, les différences de genre semblent toujours présentes selon les études recensées en contexte asiatique et européen. En effet, malgré l’augmentation de la possession du permis de conduire chez les femmes, plusieurs études en Chine et en Europe notent que celles-ci sont plus enclines à utiliser les autres modes de transport que l’automobile en tant que conductrice. Toutefois, aucune étude américaine n’a soulevé d’association significative entre le genre et le mode de transport. Il sera intéressant de vérifier si cette différence est observable au sein de notre échantillon. D’autant plus que l’espérance de vie est plus longue chez les femmes que chez les hommes, cette différence pourrait s’accentuer avec le temps. De plus, certains résultats indiquent qu’un revenu élevé est associé à l’utilisation de la voiture. Enfin, c’est sans surprise que la possession d’une voiture dans le ménage apparait comme variable déterminante quant aux choix du mode de transport utilisé. En effet, six études observent des
54 Variable créée à l’aide de huit questions comprenant la perception de la sécurité du quartier, de son offre en
associations significatives et positives entre la possession d’une voiture dans le ménage et l’utilisation de celle-ci en tant que conducteur ou passager.
Le niveau de revenu, le niveau d’éducation et le fait de vivre avec un partenaire ont tous été associés à de plus grandes distances réalisées pour les activités de loisirs et de magasinage. Les individus possédant une voiture dans le ménage sont également plus enclins à parcourir de plus grandes distances pour leurs déplacements. Enfin, une étude a soulevé que la variable étant le plus fortement associée à la distance parcourue était celle liée aux préférences pour les loisirs à l’extérieur du domicile. Comme les loisirs sont habituellement pratiqués selon les goûts et préférences des individus, il est étonnant de constater le peu de variables subjectives testées en lien avec les comportements de mobilité à travers les études.
Plusieurs auteurs trouvent aussi des associations significatives entre le type de quartier et la fréquence de pratique d’activités, le mode de transport utilisé et la distance parcourue. De manière générale, les individus vivant en milieu urbain sont plus enclins à pratiquer des activités sociales, récréatives et de magasinage, à utiliser des modes de transport alternatifs à l’automobile et à parcourir de plus courtes distances pour leurs déplacements. La densité résidentielle des quartiers de résidences semble également avoir le même effet. Or, une forte majorité de baby-boomers au Québec résident dans des quartiers de banlieue, monofonctionnels et peu denses. Avec l’éparpillement des fonctions sur le territoire, le type de quartier influencera-t-il vraiment la fréquence de participation aux activités de loisirs ? Au sein des études recensées, l’influence du cadre bâti semble toutefois plus prononcée envers les modes de transports utilisés et les distances parcourues que pour la fréquence de déplacements. De plus, au niveau des modes de transport utilisés, il n’est pas encore tout à fait clair si le milieu résidentiel engendre une compétition entre la marche ou le vélo et les transports en commun. Des auteurs ayant soulevé que les individus possédant une automobile l’utiliseront et ce peu importe l’environnement dans lequel ils vivent (Schwanen, Dijst & Dieleman, 2001).
Pour l’ensemble des facteurs d’influence de la mobilité, les résultats des études recensées sont loin d’être uniformes, certains identifiant des relations inverses, alors que d’autres n’en identifient aucune. Nous posons l’hypothèse que cet état de fait découle des différences fondamentales existantes entre les échantillons de répondants, en ce qui concerne notamment leur âge et leurs caractéristiques socioéconomiques, aux modes de vie associés aux milieux où ils vivent, mais aussi, et surtout, au niveau de l’opérationnalisation des variables étudiées.
Ces différences pourraient aussi illustrer la grande variabilité dans le temps et l’espace des activités de loisirs (Elldér, 2014; Scheiner, 2006). En effet, les premiers paragraphes de ce chapitre ont soulevé la grande
diversité au sein des écrits en ce qui a trait à la définition des comportements étudiés, que ce soit pour la fréquence de déplacement par motif, le mode de transport utilisé ou la distance parcourue. Les types d’activités associées aux motifs de déplacements, à des fins récréatives, sociales et de consommation, variaient grandement d’une étude à l’autre, certaines considéraient les activités sociales et de magasinage comme des activités de loisirs, alors que d’autres observaient ces dernières séparément. Si les sorties au restaurant, café ou bar ont été observées au sein de certaines études, aucune ne s’est intéressée aux activités culturelles. Celles-ci pourraient être particulièrement populaires au sein d’un échantillon plus scolarisé. De plus, ces lieux occupent souvent des positions particulières dans la ville, excentrées dans certains cas (ex. les cinémas) ou bien très centrales (musée, site historique, etc.).
Plusieurs distinctions dans la manière de tester et d’interpréter les modes de transport sont aussi retrouvées au sein des études recensées. Enfin, la distance parcourue n’a pas du tout été observée de la même manière, certaines observant la distance totale ou moyenne par déplacement ou par type de déplacement, les distances parcourues annuellement ou encore les distances parcourues selon le mode de transport utilisé. À cela s’ajoute le fait que la majorité des données ont été colligées par le biais de journaux de déplacements ou d’activités sur une période d’une ou de deux journées. Bien que cette méthode permette d’obtenir des informations très précises sur les déplacements d’un nombre important de ménages pour une journée spécifique, elle comporte aussi quelques lacunes. Les interviews sont souvent sur semaine, capturant plutôt les déplacements liés au travail que pour d’autres types de motifs. Les activités de loisirs pourraient donc être sous-représentées chez les travailleurs. De plus, dans ces types d’enquêtes, le répondant est invité à répondre au nom de toutes les personnes faisant partie de son ménage, ce qui peut engendrer quelques biais. Il est fort probable que le répondant ne se souvienne pas avec précision des déplacements réalisés par un autre membre de son logis. Par ailleurs, selon Scheiner (2006), en raison de leur caractère aléatoire et de la courte durée sur laquelle les comportements sont rapportés, ces enquêtes ne sont pas en mesure de rendre compte des comportements de mobilité au niveau de l’individu.
En bref, l’ensemble de ces lacunes complique la comparaison des résultats entre les études et permettent rarement la généralisation à la cohorte de baby-boomers ciblée pour notre étude. Cela dit, ces études mettent en lumière des tendances générales ainsi que des incohérences à vérifier. Au final, cette recension des écrits permet de repérer les variables les plus souvent associées aux trois comportements de mobilités en lien avec les caractéristiques et préférences personnelles, la mobilité et le milieu résidentiel, trois dimensions au cœur de la recherche.