Partie I. L’industrie automobile face à sa diversité : la personnalisation de masse
Chapitre 2. Etude de la diversité automobile
2. État de la diversité dans le secteur automobile
2.2.3. Difficultés particulières de la diversité technique automobile
La diversité technique automobile est importante mais les difficultés opérationnelles de sa gestion ne sont pas seulement dues à un nombre important de références (la grande distribution aurait alors encore plus de problématiques). En effet, la diversité technique automobile se caractérise par une interdépendance forte des composants. Cette interdépendance est de deux natures. D’abord, un produit fini particulier nécessite l’assemblage d’un grand nombre de composants ce qui rend dépendante la gestion de ces composants. De plus, chaque composant assemblé est souvent lui-même le résultat d’un assemblage. Ensuite, indépendamment des produits finis, il existe des contraintes à la libre combinaison de ces composants qui complexifient aussi leur gestion.
Par exemple, le fait que pour assembler un produit fini un grand nombre de références soit nécessaire augmente l’exigence nécessaire en termes de qualité et de respect des délais de livraison pour chacun des composants. En effet, la production peut être arrêtée par une rupture de stock d’un seul composant parmi les milliers nécessaires. De même, si le taux de défauts qualités des produits finis résulte de la combinaison des taux de défauts de ces composants, l’exigence Qualité par composant doit être très haute (1500 composants à 0,01% de taux de défauts conduit à seulement 86% de chance de fabriquer un véhicule sans composants défectueux).
L’existence de contraintes entre composants augmente la complexité de la gestion de la diversité de composants, notamment sa description dans les nomenclatures. La diversité technique revêt alors une complexité proportionnelle au nombre de contraintes inter- composants. Les contraintes entre composants sont de deux types.
- Les contraintes entre composants peuvent être le fruit des contraintes fonctionnelles. Nous avons vu dans la section précédente une partie de ces contraintes au travers du configurateur. Ces contraintes peuvent être commerciales ou réglementaires (pour des questions de normes comme la dépollution ou le côté de conduite). Les contraintes commerciales ont pour but de rendre cohérente la montée en gamme d’un modèle et
d’éviter la cannibalisation entre les modèles de la gamme. Elles peuvent exprimer une logique de pack (association obligatoire de prestations) ou d’exclusion. Les contraintes réglementaires, elles, traduisent des écarts dans les exigences techniques (norme de dépollution, côté de conduite, etc.) entre les régions.
- Les contraintes entre composants peuvent être le fruit de contraintes techniques et technologiques. Elles sont alors le fruit de contraintes d’interfaçages ou de compatibilité en termes de performance plus ou moins complexe.
La Figure 8 complète la Figure 7 en mettant en évidence le rôle respectif des contraintes commerciales et techniques.
Figure 8 : Mise en évidence de contraintes techniques et commerciales entre ECAs
CSr+1 CSp prise allume cigare CS1 CSr Jantes J1 J2 J3 J4 J5 moteur balai d’essuie glace Composants systématiques Composants alternatifs Climatiseur C1 C2 C3 Planche de Bord P1 P2 P3 P4 Volant V1 V2 V3 Alternateur A1 A2 A3 Moteur M1 M2 M3 M4 Radiateur R1 R2 Interface de climatisation I1 I2 I3 Boite de vitesses B1 B2 B3 Contraintes commerciales Contraintes techniques
Conclusion de la Partie I
La diversité est une notion contingente associée à un point de vue. Dans une entreprise manufacturière donnée, nous définissons trois points de vue différents : celui de la Direction Commerciale et du client, celui de la Direction de la R&D et celui de la Direction de la Production. Ainsi de manière générale, nous définissons la Diversité Commerciale, la Diversité Technique de conception et la Diversité Technique de production. La mesure de la diversité ne pouvant se faire que dans un point de vue donné, la question de la définition d’un indicateur global de diversité qui anime un certain nombre de travaux académiques nous semble d’un intérêt limité sur le terrain. Une partie de notre travail s’est focalisé sur cette notion de point de vue. En effet dans la Partie II (p71), nous nous demanderons comment représenter un produit fini par une nomenclature qui peut satisfaire tous les utilisateurs ayant des points de vue différents ?
La diversité de produits finis proposés aux clients n’a fait qu’augmenter dans le secteur automobile depuis le début de la production de masse. Le modèle de pensée de la Ford T a laissé la place à de plus en plus de possibilités de choix par le client, jusqu’à atteindre aujourd’hui une personnalisation de masse. La diversité commerciale étant si importante dans le cadre de la personnalisation de masse, les constructeurs automobiles ont exploité l’organisation de leur chaîne de distribution pour limiter la variabilité à produire (la diversité commandée). La variabilité à produire reste malgré tout très importante dans le secteur automobile.
Cette diversité commerciale ne sera pas remise en cause et sera considérée comme acquise dans la suite de cette thèse. Pour autant, l’hypothèse selon laquelle cette diversité est nécessaire mériterait d’être remise en cause (Stäblein et al. 2011).
La diversité technique de composants à laquelle doivent faire face les chaînes logistiques des constructeurs automobiles résulte de cette diversité de produits finis à fabriquer. Ce lien systématique sera d’ailleurs l’objet de notre étude dans la Partie III (cf. p133). La particularité du secteur automobile relève de la complexité de cette diversité technique. Cette complexité vient à la fois du nombre de composants alternatifs et de leur interdépendance (Mtopi Fotso, 2006). Cette interdépendance est due à la fois au fait qu’un grand nombre de composants soit nécessaire pour fabriquer un produit fini mais aussi au fait qu’il existe un grand nombre de contraintes à la libre combinaison des composants alternatifs.
Même si le coût de la diversité reste difficilement mesurable, il fait l’unanimité (Pil et Holweg 2004, Fisher et Ittner 1999, MacDuffie et al. 1996, etc) que cette diversité a un impact majeur sur la performance économique des entreprises manufacturières (en termes de cadence et de qualité et donc de coût et de délai). De façon macroscopique, cela reste visible par la marge opérationnelle qui reste inférieure à 10% et parfois même à 5% du chiffre d’affaires dans le secteur automobile. Dans ce secteur, une grande partie de ces coûts sont induits par le nombre très important de contraintes entre composants. De façon opérationnelle, ces contraintes rendent difficile la définition de nomenclatures. Aussi, pour limiter l’inflation de la diversité de composants à gérer, les fabricants doivent améliorer sans cesse leurs processus de conception et de production. Une amélioration possible des processus de conception passe alors par la définition de nouvelles architectures des produits visant à réduire ces contraintes. Cette simplification de la diversité est un enjeu majeur pour la chaîne logistique et la gestion de production. L’architecture modulaire des produits, que nous étudierons dans la Partie III de cette thèse, s’inscrit dans cette démarche de simplification de la diversité. Enfin, parce que la diversité de composants peut aussi résulter d’une vision locale des enjeux de diversité en phase de conception, la Partie IV nous permettra de proposer une méthode de standardisation basée sur une vision économique globale de la diversité invisible du client.