Une crise prolongée (1965-1990)

Des années de routine à la crise. Jusqu'ici, notre historique étalé sur quelques 60 ans (1900-1965) a essayé de suivre le mouvement de constitution progressive du visage tant technique qu'organisationnel du métro (1900-1925), pour s'intéresser ensuite à ce que nous avons appelé les années de routine (1925-1965), période durant laquelle des acteurs distribués à l'intérieur d'une morphologie organisationnelle stable, tenant des rôles bien circonscrits, essaient de faire fonctionner le programme d'Exploitation, défini pour l'essentiel au début du siècle. Durant cette période (1925-1965), le métro semble avoir vécu à l'abri du temps, dans une stabilité perturbée à peine par quelques modifications "à la marge" liées à la modernisation du matériel roulant (3). Cette stabilité semble être mise en cause à

la fin des années 60, époque marquée par des politiques intenses de modernisation

Le résultat est jugé plus que satisfaisant. "Grâce à cet entretien très

soigneusement contrôlé, le nombre des avaries par 100.000 voitures-kilomètres est descendu en 1929 à 0,84 donnant un temps de retard moyen imputable à l'exploitation de moins de 1 minute par 1.000 heures de marche continue d'une voiture" ; Le chemin de fer métropolitain de Paris (Le métropolitain et l'exposition coloniale internationale de 1931), Paris, 1931, p. 41.

Sur les caractéristiques du matériel et les pratiques correspondantes de l'Entretien, voir Levy C, "Le matériel roulant du métro : son évolution de 1900 à 1938", in Les 75 ans du métro, op.cit., pp. 37-46 ; Robert J., Notre métro, Paris, 1983 ; Charron E. et al., "Conception des équipements et travail de maintenance", GIP Mutations Industrielles, n° 30, 1989.

Le terme Exploitation regroupe les deux services, celui du Mouvement et celui de la Traction.

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des pratiques d'exploitation, et dont le pilotage automatique constitue la figure emblématique. Acteurs et observateurs semblent tomber d'accord pour qualifier cette période de porteuse de ruptures dans un ordre figé. Notre lecture sera autre. Sans nier, loin de là, l'importance des politiques de modernisation entreprises depuis la fin des années 60 (sur les rapports par exemple homme/machine, voir notre paragraphe sur le conducteur p. 108), notre étude sur la longue période des pratiques de régulation révèle des connivences fortes entre l'ancien et le nouveau. Placé dans une perspective génétique cherchant des rapports de filiation et de dépendance, le mouvement d'automatisation (l) des années 70 perd le caractère

d'une discontinuité radicale qu'une lecture de surface peut (à juste titre) lui conférer, pour s'insérer dans une dynamique marquée par de forts traits de constance. Ainsi, l'automatisation ne met en cause ni le programme général d'Exploitation (logique omnibus, trajets répétitifs, autonomie fonctionnelle et gestionnaire de chaque ligne), ni les rapports noués entre les grandes catégories d'acteurs (Exploitation/Entretien/Voyageurs) impliqués dans la régulation. Qui plus est, les analyses que nous avons consacrées à la période de constitution des pratiques de régulation montrent que l'automatisation peut être vue comme une étape, certes la plus spectaculaire, dans un processus entamé simultanément avec l'inauguration du métropolitain. On a l'impression que l'automatisation donne l'occasion à l'Ingénieur de revenir patiemment aux mêmes repères, avant d'explorer et d'orienter les potentialités de nouvelles technologies : régularité, simplicité, automaticité, exaltation de la technique. C'est la présence de ces constantes qui nous incite à considérer l'automatisation comme opérant à l'intérieur d'un espace continu. Notre lecture privilégie donc plutôt les continuités telles qu'elles ressortent d'une analyse sur la longue durée, que les ruptures (2). Elle propose également de

considérer la période inaugurée par l'automatisation comme une période de crise prolongée, marquée par des contradictions qui ne cessent de se déplacer. Tout se passe comme si l'automatisation régulait ici, désorganisait là, en déplaçant les points problématiques au lieu de les supprimer.

Le terme automatisation désigne désormais toutes les politiques de modernisation entreprises à la fin des années 60, et dont un aperçu sera donné par la suite.

En effet, produit de renoncements successifs qui ont vidé de proche en proche le projet d'une automatisation intégrale de la régulation de son substrat originel, menées sous les auspices d'une pensée technicienne peu encline à l'étude des aspects organisationnels, les politiques de modernisation cherchent encore leur cohérence. Les réflexions systématiques qui se développent depuis 1985 au sein de la RATP (*) sur l'avenir du métropolitain, confirment notre jugement sur l'instabilité du projet initial, à l'origine de conséquences imprévues.

Continuité et instabilité donc. Dans ce qui suit, nous essayons d'etayer ces deux thèses. Nous commencerons par une présentation des politiques de modernisation entreprises vers la fin des années 60, pour passer ensuite aux problèmes qui demeurent encore sans réponses. Ces politiques forment un processus à double face, celui d'objectivation-centralisation de la chaîne de communication entre les acteurs de régulation. Processus dont les facettes principales sont le Poste de Commande et Contrôle centralisés, le pilotage automatique et les Départs Programmés (2).

Voir les publications du groupe de travail "Réseau 2000". Dans ce qui suit, nous centrerons notre analyse sur l'évolution interne du système métropolitain.

Le chemin détaillé qui a conduit la RATP d'un constat de crise aux politiques de modernisation finalement entreprises reste à écrire. Ici, seulement quelques pièces. Le constat d'une crise due aux politiques d'urbanisation de l'époque, à l'origine de flux migratoires importants, est unanimement partagé par exploitants et public (voir Bouvier P., Technologie..., op.cit.). Indicateurs "objectifs", tels que le retard cumulé à la fin de la journée, et appréciations "subjectives" dont l'expression "métro-boulot-dodo" donne le ton, s'accordent sur ce point. Pour ce qui concerne les choix en faveur de l'automatisation, nous nous contentons de présenter les arguments, extrêmement classiques par ailleurs, avancés par les protagonistes. "(...)on attend de l'automatisation (...)

l'augmentation de la vitesse et de la régularité des trains ainsi que de la stabilité du système grâce à des réactions plus rapides à tout incident (...). D'autre part, on attend de l'automatisation (...) bien sûr une amélioration de la productivité du personnel (...) mais on cherche aussi à valoriser l'homme en supprimant de ses tâches la partie la plus routinière et en élevant son niveau de responsabilité". Guieysse L., "L'automatisation du Métropolitain de Paris :

buts et perspectives d'avenir", Revue Générale de l'Electricité, T. 78, n° 2, 1969, p. 146, suivi d'une discussion (pp. 149-150). Rappelons que le projet s'épanouit durant les années 60, années marquées par le rêve et l'espoir cybernétiques (voir Breton P., "La cybernétique et les Ingénieurs", Culture

Technique, n° 12, mars 1984, pp. 155-161. Rêve qui transforme la technique en

l'interlocuteur unique de l'Ingénieur-concepteur, après l'avoir investie des propriétés humaines grâce au recours fréquent à la figure de la personnification. Voici un exemple. "Le PCC [Poste de Commande et de contrôle

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4.1. Le pilotage automatique

C'est en 1965 que la première ligne du métro (ligne 11) est équipée en pilotage automatique à titre d'essai grandeur nature. L'expérience étant jugée concluante, la décision d'équiper la totalité du réseau avec ce dispositif est adoptée (J).

Comme nous l'avons déjà mentionné, parmi les facettes les plus spectaculaires du processus de modernisation, le pilotage automatique ne s'inscrit pas moins dans une dynamique qui traverse toute l'histoire du métropolitain, la suspicion des ingénieurs concepteurs à l'égard de tout élément humain qui participe au fonctionnement et à la régulation du système. Dans ce contexte, le statut du conducteur en tant que sujet d'action autonome est menacé dès le début (voir note 2). De là, la mise en œuvre et le développement continu d'un système de modalités différenciées en pouvoir prescriptif (instructions précises, sanctions, simplification de tâches, contrôle par la technique...). Avec le pilotage automatique, ce mouvement de réduction des possibilités d'action tend à déboucher sur un état de passivité totale (2). Retenons quelques jalons de ce parcours orienté vers le pilotage

automatique.

Centralisés], véritable cerveau des opérations permettant de : tout savoir, tout entendre, tout voir (...)", Les 75 ans..., op.cit., p. 56.

Comme nous l'avons déjà dit (note précédente), l'historique de la décision reste à écrire. En attendant, voir Foot R., Paroles prises, rêves emmurés. Autonomie

et contrôle social dans le processus d'évolution technologique : le cas de la RATP, Mémoire de DEA en Sciences Economique, Université de Paris VIII,

octobre 1985 ; et du même auteur, L'introduction de nouvelles techniques

productives au sein des réseaux ferrés urbain et routier de la RATP de 1945 à 1986, CRMSI, juillet 1987.

Même l'action minimale exigée, celle de "presser le bouton", sera pensée sur le mode de réflexe. Rappelons que si un incident survient au sein du dégagement du quai d'une station (par exemple, voyageur ayant un vêtement coincé dans une porte), le conducteur doit intervenir et arrêter la rame. La procédure qui a été adoptée est le relâchement du bouton "départ" qui arrête immédiatement le train. Ecoutons la justification d'un tel choix. "Certes, il existe d'autres

moyens d'arrêter efficacement un train par application par exemple du freinage d'urgence déclenché par l'action sur une tirette d'alarme, sur le manipulateur de conduite. Cependant le simple relâchement du bouton "départ" qui correspond à un geste instinctif est certainement le mode d'action le plus rapide". Stablo J., Leroy J., "Les dernières réalisations de la RATP en matière

de pilotage automatique", Revue Générale des Chemins de Fer, septembre 1972, pp. 569-570. Quelle continuité sur la longue durée. Quelques 60 ans plus tôt on peut lire : "Dans l'organisme complexe d'un chemin de fer à service très

"Depuis l'origine du métro, le conducteur se trouvait seul dans sa cabine de conduite, en position assise ou debout selon son désir, la main droite manipulant le dispositif de commande, en position traction et la main gauche manœuvrant le robinet de commande du frein (...). Ce mode de conduite où le frein était indépendant de l'alimentation des moteurs permettait, dans certains cas, grâce à la dextérité des conducteurs chevronnés, des actions combinées des deux organes de commande qui, bien que non réglementaires, avaient pour effet de gagner du temps lorsque le train avait du retard ou pour éviter certains cas d'enrayage. Il existait donc un certain nombre d'astuces de conduite qui, utilisées à bon escient, permettaient au conducteur exercé de montrer sa dextérité dans la conduite des

trains" (}). De même, en ce qui concerne la prise du service, le conducteur "sur les matériels les plus anciens (...) doit mettre en position correcte ces divers appareils dans les différentes cabines (...), il procède à des essais de frein" (2). Encore,

même si "l'automaticité du démarrage est déjà acquise lorsque la charge des voitures est suffisante (...), en faible charge le conducteur doit intervenir pour ralentir ce rythme en démarrant «cran par cran» par la manœuvre convenable du manipulateur afin d'éviter tout patinage intempestif (3). En revanche, "sur nos

matériels modernes, mis en service depuis 1951, les commandes répondent aux principes ci-après :

1. A une seule intention correspond un seul geste ;

2. Toute manœuvre interdite, soit en raison de la sécurité, soit par application des instructions techniques, est rendue impossible par inefficacité (...)" (4).

intensif, et où les responsabilités sont tellement subdivisées qu'elles finissent par s'évanouir, ou par retomber cruellement et inutilement sur des têtes

infirmes et passives, il faut que la sécurité des voyageurs soit assurée par des installations essentiellement préventives et non douteuses, ou sinon par des appareils automatiques, dont la vieille soupape de sûreté reste le prototype".

Thierry J.B., Etude sur le métropolitain de Paris, op.cit., p. 16.

* Teilhout G.., note A2-401 sur le conducteur seul à bord de son train au Métro de Paris, présentée par la RATP au 4e m e Symposium du Comité Permanent des

Métros sur pneumatiques à Santiago, avril 1979, p. 1.

2 Leroy J., "Télécommandes et automatismes sur les rames du métropolitain de

Paris", Revue Générale de l'Electricité, T. 78, n° 2, février 1969, p. 130.

3 Ibid. 4 Ibid.

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Principes en vertu desquels désormais "la préparation à la prise du service est commandée par l'enfoncement d'un seul bouton" (*) tandis que "la conduite proprement dite, démarrage et freinage, est commandée à l'aide du manipulateur"

(2). Ce dernier point mérite notre attention. Le nouveau manipulateur matérialise

l'interdit technique d'utiliser à la fois la traction et le freinage (3), pratique qui faisait

jusqu'alors partie intégrante de ces valeurs conférant une identité propre au groupe de conducteurs (4). Le pilotage automatique, donc, loin de constituer une rupture,

se présente plutôt comme le terme logique d'une dynamique qui marque le métropolitain dès son origine ; dynamique au sein de laquelle l'homme en tant qu'élément actif de la régulation trouve difficilement sa place. Désormais, le conducteur se limitera à commander le départ du train, l'ouverture et la fermeture des portes et à assurer la surveillance des quais, de la vie et du fonctionnement du matériel.

4.2. Objectivation de la chaîne de communication

Mais le pilotage automatique ne peut pas subvenir tout seul aux besoins de la régulation. Tout au plus, il se présente comme un substitut du conducteur pour ce qui concerne la tâche de la conduite. Nous avons insisté sur le fait que la régulation de la ligne (respect des intervalles prédéfinis entre les rames afin d'assurer la régularité voulue du service) ne peut pas être uniquement du ressort de chaque conducteur pris séparément, compte tenu de l'interdépendance entre les rames. Interdépendance qui appelle des actions de coordination mettant en jeu une chaîne d'acteurs spatialement éclatés et liés entre eux par des moyens de communication fragiles dont la mobilisation est consommatrice des temps importants (5). Face à ce

déficit de la chaîne interhumaine de communication à l'œuvre, devenu de plus en plus pénalisant avec l'augmentation du trafic et la nécessité de diminuer au plus l'intervalle entre les trains successifs, la solution adoptée a consisté à objectiver

1 Ibid. 2 Ibid.

3 Voir page précédente.

4 Sur ces questions, voir Sainsaulieu R., L'identité au travail, Paris, PFNSP, 1985,

Chapitre 8, intitulé "Identités collectives et reconnaissance de soi dans le t r a v a i l " .

cette chaîne de communication qui va se matérialiser dans un ensemble de dispositifs techniques couplés (l). Des comparaisons automatiques entre l'état

actuel du système, reconstitué à l'aide d'un ensemble de dispositifs techniques (chronomètres, tableau de visualisation de la marche des trains...)» et l'état théorique activent des programmes de régulation, des schémas de décision qui seront exécutés par le pilote automatique (2). Les résultats de cette objectivation de

la chaîne de l'information sont incontestables. Des diminutions d'intervalle durant les heures de pointe, parfois jusqu'à 20%, sont constatées, tandis que le temps moyen de reprise du service après incident s'est trouvé grâce à la centralisation de l'information réduit dans un rapport de 10 à 1 (3). Succès total (4) ? Nous verrons

Parmi lesquels on trouve : les Postes de Commande et contrôle Centralisés

(PCC). Un pour chaque ligne, le PCC, grâce aux Tableaux de Contrôle Optique,

aux lignes téléphoniques, au téléphone haute fréquence (THF), peut d'une part reconstituer en temps réel le fonctionnement d'une ligne, et d'autre part, grâce au pupitre de télécommande dont il dispose, intervenir en cas de perturbation du programme d'exploitation, soit directement par l'intermédiaire du pilotage automatique, soit, dans le cas des lignes où le pilotage automatique n'était pas encore en service (début des années 70), indirectement en avertissant le conducteur, grâce aux Départs Programmés installés à la tête de chaque quai, des écarts de la marche réelle de son train par rapport à la marche type et en lui indiquant les actions compensatoires à entreprendre.

Le calculateur central, installé au PCC, calcule l'avance ou le retard du train par rapport à sa marche type et en déduit s'il y a lieu une commande d'allure accélérée dans l'inter-station suivante et si cela n'est pas suffisant, une réduction du temps de stationnement. Une fois le calcul réalisé, le calculateur informe le pilotage automatique de ses consignes ; un ronfleur avertit le conducteur qui ferme les portes afin que le train redémarre. En cas de retard important, difficile à rattraper par l'action sur le train isolé, un autre algorithme répartissait le retard sur quelques trains en amont et en aval, afin que le système retrouve son équilibre. Dans le cas où le pilotage automatique n'était pas encore en service, à travers les Départs Programmés, les recommandations du calculateur étaient exécutées par le conducteur (début des années 70).

Majou J. et al., "Les commandes centralisées du métro urbain de Paris", Revue

Générale des Chemins de Fer, n° 92, mai 1973, pp. 306-307. Notons que

l'obtention de ces résultats est due à l'objectivation de la chaîne de la communication (PCC, Départs Programmés) et aucunement au pilotage automatique proprement dit. Ainsi, les améliorations mentionnées ont été obtenues sur une ligne qui, à l'époque, n'était pas encore équipée en pilotage automatique (ligne n° 7). Egalement, des enquêtes menées par la RATP en 1987 montrent que les conducteurs, pendant les heures de pointe, développent des stratégies clandestines, en assurant eux-mêmes la conduite des trains, sans conséquences préjudiciables pour la régulation. Foot R., L'introduction de

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qu'on doit nuancer le sentiment qui émanerait de la lecture de quelques chiffres. Les résultats tangibles, obtenus par la matérialisation d'une pensée qui mise exclusivement sur les potentialités de la technique, seront accompagnés des coûts, imperceptibles au début, de plus en plus ostensibles aujourd'hui. Coûts qui émanent d'une contradiction qui se creuse progressivement entre les principes qui guident le projet d'automatisation, le référentiel qui le nourrit, et les besoins qui sont engendrés (en grande partie au moins) par le projet lui-même. Besoins restés dans les zones d'ombre du projet, exclus en quelque sorte de son champ visuel. Disséquons cette contradiction. Pour ce qui concerne la volonté du projet, elle s'auto-expose sans la moindre réticence : la disparition si possible de toute communication entre les sujets formant le collectif du travail. Leroy offre à cette volonté sa formulation, on ne saurait être plus explicite : "On peut penser que l'automatisme intégral rend inutile l'information (...)" (}). Or, cette orientation affichée vers l'objectivation totale de la communication entre en rivalité avec l'accroissement du volume de communications réalisées entre les acteurs impliqués dans la régulation. Communications qui, opérées dans des contextes variables, résistent à une codification stricte. Il en résulte une situation marquée par des tensions entre une réalité qui devient de plus en plus pesante pour les acteurs et les outils dont ils disposent pour faire face. Le point central où cette tension éclate au grand jour est l'articulation entre les fonctions de l'Exploitation et de l'Entretien. Tout se passe comme si l'automatisation-objectivation, tout en s'avérant efficace en ce qui concerne le problème de régularité des rames, déplaçait en même temps les problèmes de la régulation du centre vers la périphérie, de l'intérieur d'un espace

L'euphorie de toute façon était tellement grande qu'on a supprimé les portillons automatiques (à partir de 1974). Remarquons que les portillons automatiques semblent décidément avoir partie liée avec la régulation dans le métropolitain. Ainsi, le projet actuel d'automatisation intégrale (AIMT : Automatisme Intégral du Mouvement des Trains) de la RATP, qui vise à la suppression des personnels de conduite et des terminus, ressuscite la problématique "portillons automatiques" sous la forme de portes-palières, ces dernières séparant le quai des rames et restant fermées pour des raisons de sécurité aussi longtemps que le train n'est pas encore arrivé à la station.

Leroy J., Télécommandes et automatismes..., op.cit., p. 129. De là, également un mouvement de codification des communications qui, pour des raisons diverses, n'ont pas pu être objectivées dans des dispositifs techniques. Ainsi, le livret d'Entretien qui recueille les informations relatives aux diverses avaries constatées par le conducteur lors de la marche du train et adressées aux agents de l'Entretien est organisé selon la logique binaire de oui/non.

institué (ici l'Exploitation) à ses frontières. Plus précisément, l'apparition fréquente des pannes imprévisibles et fugitives, phénomène inhérent aux caractéristiques