Les capitaines et les commerçants français Les capitaines et les navires

Youssef Pacha possède beaucoup de navires. Plusieurs navires marchands se t ou e t e M dite a e et leu di e tio est l Atla ti ue e s les po ts du Ma o et du Po tugal. D aut es a i es se di ige t e s les pa s a a es et les pa s usul a s su tout l Ég pte et l E pi e otto a . % de es a i es pa te t de T ipoli e s l Eu ope et % e s Benghazi, Smyrne et Malte. Mais la destination principale est celle qui va vers Malte. Parmi les deux cent douze navires du Pacha, soixante-dix-sept partent vers Malte. On remarque

448Lettre du consul Guys au ministre des Relations extérieures, datée du 29 février 1797, A.M.A.E, série C.C.C, volume 29.

187

que Malte est le port préféré des navires tripolitains, choix auquel on peut trouver plusieurs raisons mais dont la première est la proximité. Malte est proche de la Tripolitaine et les relations commerciales entre les deux pays sont un hé itage de l histoi e. E g al le Pa ha dirige et commande ses capitaines et ses navires.

La France participe à la gestion du mouvement des navires tripolitains. Le consulat de France délivre les autorisations ou plutôt les passe-ports, puis il enregistre le lieu de départ et la direction de ces navires. Le passe-port est rendu au consulat français à la fin du voyage.

Le Pacha possède des navires marchands mais ils ne sont pas suffisants pour assurer l e se le des ha ges à T ipoli. Selo D. Pa za , le o e e e t e T ipoli et l Eu ope au XVII^e siècle est assuré par des navires français, surtout 1733 et 1766⁴⁴⁹.

Le gouvernement de Tripoli continue de compter sur les navires français même à l po ue de Youssef Pa ha, pou des aiso s ommerciales et aussi politiques. Par exemple, selon les documents des archives des Affaires étrangères, le transfert du nouveau Bey de Benghazi vers sa résidence pour occuper son poste se fera sur un navire français⁴⁵⁰.

Hassan El Fekhih nous montre que la lo atio des a i es f a çais est pas se e spécialement au Pacha. On trouve nombre de commerçants tripolitains qui louent des navires français, comme le commerçant Ali Oueslati qui loue un de ces navires pour transporter des grains, des raisins secs et des tissus, vers la France⁴⁵¹. Il faut dire que la lo atio de es a i es est pas li it e à T ipoli. Les F a çais loue t leu s a i es à d aut es pa s d Af i ue du No d, o e la Tu isie et l Alg ie pou le t a spo t des p le i s et des marchandises. La Tunisie est le pays qui utilise le plus ce type de location. La France loue aussi des a i es à d aut es pa s d Eu ope, o e pa e e ple l Espag e. Les o e ça ts français eux-mêmes peuvent louer ces navires⁴⁵².

Concernant La façon dont sont loués les navires au début du XIX^e siècle, le contrat de location était verbal entre le commerçant et le capitaine. Les contrats écrits ne sont pas ou a ts à ette po ue et s il a u o t at it, il est s st ati ue e t d hi ap s la

449Daniel PANZAC, op. cit., p. 155, 157, 184.

450Lettre du consul Guys au ministre des Relations extérieures, datée du 11août 1797, A.M.A.E, série C.C.C, volume 29.

451Hassan El-Fekhih Hassan, op. cit., p. 300.

452Louis ABADIE, op.cit., p. 89.

188

mission. Cela se passe souvent de cette manière entre les capitaines et les commerçants musulmans. En revanche, si les commerçants et les capitaines sont musulmans et chrétiens, un contrat écrit mentionnant tous les détails est obligatoire. Les commerçants accompagnent leurs mar ha dises i po t es ou e po t es d u e liste d taill e⁴⁵³et signée par le commerçant et le capitaine. Sont mentionnées les marchandises et la destination et, à la fin du document, on trouve des observations spéciales concernant les personnes et le navire. Ces documents ou contrats, doivent être signés par le consulat européen. Ce contrat appa tie t à u e seule et e pe so e pa e u il est o ligatoi e ue ha ue pe so e ait un contrat personnel.

Il est i po ta t de di e u e , ap s les gue es e t e la F a e et l A glete e, le consul français a proposé de donner le détail des marchandises transportées par des navires qui étaient au départ des établissements de commerce maghrébins en direction l Eu ope

Des conflits éclatent souvent entre les signataires, surtout quand il y a annulation des voyages. Là, on trouve que certains capitaines réclament la moitié de leur paie et dans plusieurs cas, le juge leur donne raison et rend le jugement en leur faveur. Il peut arriver que l eau de e i o de la a chandise, causant ainsi des pertes énormes. Le capitaine est alors considéré comme seul responsable devant le commerçant qui dépose plainte devant le juge.

Ce dernier jugera en faveur du commerçant qui a subi le préjudice et obligera le capitaine à acheter e u il peut de la a ha dise a a i e. Sou e t, e ge e de p o l e se complique davantage entre un musulman et un chrétien⁴⁵⁴.

La location de navires présente un grand intérêt, surtout du côté français. Cela est lai pou ous d ap s les a o ds sig és entre la France et Tripoli. Il y a beaucoup de règles que les capitaines doivent impérativement respecter. Par exemple, le capitaine est obligé,

453Les commerçants de la caravane du Sahara font la même chose. Ils transportent leurs marchandises à dos de chameau et, dans la plupart des cas, on inscrit la marchandise sur un papier 15/10, en entête on écrit le nom de Dieu suivi du nom du propriétaire de la marchandise ou de son délégué et quelquefois, on date les papiers : Hijri (immigration du prophète). À la fin, on note quelques observations et on plie le papier en 15/3. Si le papier concerne la caravane, on note le capital et la marchandise de tout commerçant ou de son délégué et on la confie au responsable de la caravane.

454Daniel PANZAC, op. cit., p. 160, 209.

189

ua d il a i e au po t de T ipoli, d alle d a o d e d e isite au o sul f a çais a a t d t e reçu par le Pacha⁴⁵⁵.

En ce qui concerne les capitaines qui ont des relations avec le port de Tripoli, en raison du manque d'information, il est difficile de les identifier tous, nous nous bornerons donc à ceux qui sont mentionnés dans la documentation. Parmi les capitaines français qui o t l ha itude de f ue te d u e faço pe a e te le po t de T ipoli, o t ou e les o s de Brun, Mystre, Armand⁴⁵⁶, Jullian⁴⁵⁷, Topez-Tourret, Louis Jean Solon, Léon, Lamar, Doumenge⁴⁵⁸, Jean Jacques, Dorbec, Périmond, P. Roux, Roy, Joseph Lautier⁴⁵⁹, Esprit, Arnaud, Benoit et quelques autres⁴⁶⁰.

Ces capitaines bénéficient des accords signés entre les deux pays et qui doivent fa ilite la tâ he des apitai es et des o e ça ts ai si u assu e la p ote tio des a i es marchands des deux pays. À tit e d e e ple, e tai s a ti les du t ait de stipule t l o ligatio d aide tout a i e de a da t de l aide e lui fou issa t des p o isio s alimentaires et du matériel. Un autre article stipule que si les navires français rencontrent des difficultés, il faut les protéger et les aider à sortir du port de Tripoli en toute sécurité.

Mais il faut aussi arraisonner et saisir les navires ennemis dans le port, pour que les navires français puissent partir en toute sécurité sans se faire attaquer par les navires saisis. Le Pa ha est o lig d i te e i apide e t et de d li e les a i es des ai s des pi ates de Tu is ou d Alge da s les eau te ito iales de la ‘ ge e de T ipoli.

Selon ce traité signé entre les deux pays, la France doit également procéder de la même manière avec les navires tripolitains. Toutefois, si les navires de Tripoli attaquent d aut es a i es da s les eau te ito iales f a çaises, ils e e e o t au u e aide de la part de la France. Cet accord a permis aux capitaines de sécuriser contre le vol leurs navires et leurs barques dans le port de Tripoli. On oblige en plus le Raïs de la marine à fournir des

455P. Ch. KOCH, op.cit., p. 292.

456Lettre du consul Guys au ministre des Relations extérieures, datée du 11 août 1797, A.M.A.E, série C.C.C, volume 29.

457Rapport écrit par le capitaine Jullian et le vice-consul, A.M.A.E, série C.C.C, volume 35.

458Noms des bateaux français faisant du commerce avec Tripoli, A.M.A.E, série C.C.C, volume 35.

459Ce est pas pa hasa d si l o t ou e le o de Lautie , il est considéré comme le plus renommé des commerçants français à Tripoli. La plupart des capitaines sont également commerçants et ils voyagent au Le a t et e Ba a ie. Ils t a aille t à leu o pte ou pou d aut es lie ts p i s. Pou plus d i fo atio , voir : Yvon DEBACH, op. cit., p. 301.

460Lettre de Xavier Naudy au ministre des Relations extérieures, datée du 32 octobre 1802, A.M.A.E, série C.C.C, volume 35

190 chaînes pour attacher les canots et les chaloupes⁴⁶¹.

Ce ui o fi e ue le gou e e e t f a çais a o de de l i po ta e à e o e e et u il le suit de p s, est le fait u il p ofite de toute o asio pou sig e et e ou ele des t ait s afi d o te i de ou eau p i il ges au p ofit de ses o a da ts et de ses capitaines. Par exemple, en 1801, pendant les négociations entre le représentant altais Naud et Youssef Pa ha, Naud a o sid u il a ait u e g a de i justi e e e s des capitaines français en Tripolitaine et surtout à Benghazi et à Derne. Le gouverneur de ces régions obligeait les capitaines, contre leur volonté, à transporter les marchandises et les at iels e s des desti atio s diff e tes de elles ui taie t p ues au d pa t. C est pou uoi les deu a ti les et de l a o d de 1801 stipulent la protection des capitaines et interdisent aux deux gouverneurs de les exploiter à leur gré⁴⁶².

La France accorde beaucoup d'attention à la protection de ses navires. Il est clair que l effi a it du o e e d pe d de deu l e ts i dissociables : le premier est la liberté commerciale et le second, la sécurité. Comme les navires commerciaux français sont souvent atta u s, su tout pa les o sai es d Af i ue du o d, es a i es a ha ds se o t dorénavant escortés par des navires de guerre⁴⁶³.

Les moyens de transport maritime sont multiples et variés, dans leur type de construction, leur taille, leur vitesse ou leur capacité de charge. Les détails concernant tous ces éléments peuvent nous renseigner sur la fréquence, le volume et la nature de ce commerce. Nous donnerons ici quelques exemples des types de navires utilisés, leurs noms ai si ue leu s po ts d o igi e.

Pa i les a i es f a çais ue l o oit guli e e t da s le po t de T ipoli, o trouve selon les documents portuaires historiques : la bombarde, la polacre, la galiote et la tartane⁴⁶⁴. Chaque navire a un nom qui le distingue des autres. Les plus célèbres ont pour noms : la Vi toi e, la Fo tu e, l Heu euse ou ie la Jos phi e⁴⁶⁵. Tous ces navires

461P. Ch. KOCH, op. cit.,p. 289, 290.

462Lettre de Xavier Naudy au ministre des Relations extérieures, datée du 26 septembre 1801, A.M.A.E, série C.C.C, volume 31.

463Louis ABADIE, op. cit., p. 89. Voir aussi : Yvan DEBBACH, op. cit., p. 296, 300.

464Lettre de Xavier Naudy au ministre des Relations extérieures, datée du 23 octobre 1802, A.M.A.E, série C.C.C, volume 31.

465Nom des bateaux français faisant du commerce avec Tripoli, A.M.A.E, série C.C.C, volume 31.

191

p o ie e t de po ts d a ages différents comme les ports de Bandol, St Tropez, Livourne, Toulon ou Antibes⁴⁶⁶.

En ce qui concerne la navigation, le consul français Guys nous la présente en ces mots: «Les avaries ne sont pas à craindre car elles peuvent être réparées avec peu de frais. Et les équipages peuvent se procurer facilement des vivres. Les troubles qui ont agité la Régence de T ipoli et d sta ilis la o aie, o t pas du » il ajoute « bien sûr, les marins français qui font du cabotage subissent des inconvénients dus aux corsaires, et lorsque leurs

âti e ts so t i o ilis s au oi s, ils pa tage t les pe tes a e l aff teu »⁴⁶⁷.

En abordant le sujet du paiement des sommes dues par le Pacha aux capitaines f a çais, ous o o s u il a ie selo les o ditio s at ielles da s lesquelles se trouve le Pa ha, est à di e s il est e esu e de pa e ou o ais aussi ue les odalit s de paie e t peu e t a ie d u apitai e à l aut e. Le Pa ha paie pa fois e a ge t o pta t mais il peut aussi régler par lettre de change⁴⁶⁸. Ce qui est sû , est ue es apitai es o t e o t eau oup de diffi ult s a e le Pa ha de T ipoli et e ela leu as est pas différent du cas des commerçants français dont les problèmes étaient récurrents avec ce prince à cause de son insolvabilité.

Ces problèmes de paiement ont existé dès le début du règne de Youssef Pacha, à peu près depuis 1797. Cela pousse rapidement le consul français Guys à mettre son ministre des Affai es t a g es au ou a t de l attitude peu s ieuse du Pa ha. Les apitai es reco aisse t l i justi e ui leu est faite et oie t ue leu s d oits so t afou s. Le o sul Guys informe son ministre des problèmes rencontrés par ces capitaines avec le Pacha, mais gale e t a e le Be de Be ghazi. Pou e ite u u e e ple : le capitaine Brun a une a e e e s le Be de Be ghazi, ais il e peut pas e o te i le paie e t alg l aide du o sul Gu s, d auta t ue le Pa ha a o u aut e Be pou ette ille. Le o sul e peut ie fai e d aut e ue o seille à M. B u de se e dre rapidement à Benghazi afin de la e ses a es, esti es à se ui s. Le apitai e Me st e s est t ou da s la

466Lettre de Xavier Naudy au ministre des Relations extérieures, datée du 23 octobre 1802, A.M.A.E, série C.C.C, volume 31.

467Mémoire sur le commerce de Tripoli de Barbarie, établi par le consul Guys, daté du 2 juillet 1796, A.M.A.E, série C.C.C, volume 29.

468Lettre de Xavier Naudy au ministre des Relations extérieures, datée du 23 octobre 1802, A.M.A.E, série C.C.C, volume 31.

192

même situation, avec le nouveau Bey de Benghazi, cette fois. Le consul est toujours impuissant puisque le Pacha refuse de payer les dettes du Bey. À nouveau, Guys prodigue les es o seils u à M. B u . Qua t au apitai e A a d ui a ait u e dette de 200 piast es, il se le u il ait eu plus de ha e ue les aut es a le Pa ha a a ept la proposition de Guys qui consistait à payer le capitaine, en utilisant les propriétés du Bey à Tripoli⁴⁶⁹.

Après quelques années, en 1802, on retrouve la question des créances des capitaines français et le nombre de capitaines français ayant des créances auprès du gouvernement de Tripoli est de plus en plus important. Ces capitaines réclament leur dû vainement, ce que montre la liste préparée par Xavier Naudy et transmise au ministre des Affaires étrangères, sous la mention : «L État des a es ue le Pa ha doit e ou se au gou e e e t et au particuliers», cette liste nous donne des indications sur les sommes dues au gouvernement français de manière générale et aux capitaines français en particulier. Dans cette liste, on voit que le capitaine Doumenge réclame au Pacha 2 380 piastres en plus de la somme due à M. La a ui s l e à 779 sequins. La liste confirme également que le Pacha a remboursé certains capitaines, notamment le capitaine Dorbec, le capitaine Périmond, le capitaine Roy et le capitaine Arnaud.

Certains capitaines acceptent de diminuer leurs créances pour se faire rembourser plus facilement. Par exemple, la créance du capitaine Pierre Roux qui était de 7 000 piastres a été diminuée de 1500 piastres. Lautier a accepté une diminution de 200 piastres sur une somme initiale de 2 000 piastres. Pou les aut es apitai es, le Pa ha s tait e gag à les payer dans les plus brefs délais⁴⁷⁰ !

Il est juste de dire que les capitaines ont joué un rôle important qui a aidé à la création de relations d'affaires, en étant complémentaire du rôle joué par les commerçants.

L e se le de es affai es i pli uait essai e e t des elatio s politi ues t oites.

Nous constatons que le monopole dont bénéficiait la France sur le transport a iti e t ipolitai lui a pe is d a oi gale e t le o opole su u e g a de partie du

469Lettre du consul Guys au ministre des Relations extérieures, datée du 11 août 1797, A.M.A.E, série C.C.C, volume 29.

470Lettre de Xavier Naudy au ministre des Relations extérieures, datée du 23 octobre 1802, A.M.A.E, série C.C.C, volume 35.

193

commerce extérieur de Tripoli. Ce monopole a été renforcé par les traités signés entre la France et Tripoli, surtout celui de 1801 dont on a déjà parlé⁴⁷¹, qui prévoit la protection des navires français. Ce monopole qui était en faveur des Français a causé des dommages importants au commerce de Tripoli en le gênant dans son développement.

En ce qui concerne les commerçants français et le problème des dettes, si on jette un bref regard sur les commerçants français, surtout les commerçants de Marseille au XVIII^e si le, selo l histo ie Ca i e, «la place de Marseille compte au XVIII^e siècle, environ 275 négociants. À la fin du siècle, on compte à Marseille au moins 9 000 négociants. Mais ces chiffres ne sont pas certains. Toutefois, il serait plus juste de considérer une augmentation de 250 négociants à Marseille au début du XVIII^e siècle, et de 750 négociants à la fin du siècle».

Selon Carrière, les motifs qui expliquent la fluctuation du nombre de commerçants-négociants sont «la essatio d a ti it , les d s, les faillites, les d pôts de ila . Pou es multiples raisons, les corps des go ia ts su isse t des pe tes d auta t plus se si les, ue le commerce élargi réclame sans cesse des capitaux plus considérables et des hommes nouveaux».

Quant à Marseille, ses commerçants et ses relations avec la Barbarie et le Levant, Carrière ajoute : «Ma seille joue le ôle d u puissa t e t e d appel pou les ou eau négociants venus tenter leur chance. Pour les grands négociants qui viennent à Marseille, de te itoi es d pe da t du g a d seig eu , de Ba a ie e pa ti ulie , il s agit su tout de Juifs.

Toutefois le judaïsme prend aussi une place réduite».

Selon le même historien, pou e ui est de la o ilit des ho es d affai es, au e siècle, on peut distinguer deux catégories de mouvements et de voyages :

1- Les voyages prolongés, soit dans une place française soit au-delà des frontières. Ils impliquent une installation sinon définitive, du moins durable ; ce sont des séjours qui se traduisent par une création de filiales. Par ce moyen, Marseille exporte ses capitaux et ses hommes vers les É helles du Le a t ou de Ba a ie, de l Italie du sud

471Lettre de Naudy au ministre des Relations extérieures, datée du 21 mai 1801, A.M.A.E, série C.C.C, volume 31.

194

ou de l Espag e dite a e e. Mais eu ui s ta lisse t à l t a ge so t des subordonnés, parfois de jeunes négociants.

2- Le o age est ef, da s le ut d u d pla e e t d affai es ou d i fo atio ais le négociant responsable réside en général à Marseille. Là où le bilan est positif pour Ma seille, est ue, fi ia t d u site t s fa o a le, le po t e eçoit de précieux a a tages. Il do i e la M dite a e et est le po t du Le a t et de la Ba a ie, de l Italie et de l Espag e. Il te d da s l i t ieu du o au e u e se le i po ta t de liaiso s t s a ti es. So d a is e l o ie te e s de ou eau ho izo s de grand commerce.

Sans doute la ville de Marseille, qui est parmi les plus grandes villes françaises, joue un très grand rôle dans le commerce avec Tripoli. Elle abrite en particulier les négociants qui

Sans doute la ville de Marseille, qui est parmi les plus grandes villes françaises, joue un très grand rôle dans le commerce avec Tripoli. Elle abrite en particulier les négociants qui