Le port grec du Pir´ee, longtemps premierhubde cet espace, enregistre 1,4 M EVP en 2007. Quitt´e
en 1996 par les armateurs Evergreen et Lloyd Triestino, qui ont pr´ef´er´e le nouveau venu Gioia Tauro,
il accuse une baisse consid´erable de son trafic. Mais les Grecs font jouer leur position de carrefour
entre l’Adriatique et la Mer Noire et se lancent dans une concurrence tarifaire et une am´elioration de
leurs infrastructures (tirant d’eau port´e `a 16,5 m et quai port´e `a 3100 m de longueur) afin d’attirer de
nouveaux armateurs. Le r´esultat ne se fait pas attendre. En 1997, Mediterranean Shipping Compagny
(MSC) quitte Marsaxlokk pour faire du port du Pir´ee son hub entre M´editerran´ee occidentale et
orientale.
Au niveau de l’Est du bassin, la situation est plus dispers´ee avec des ports chypriotes (Limassol,
Larnaca) et isra´eliens (Ashod et surtout Ha¨ıfa avec 0,8 M EVP) qui pourraient jouer un rˆole r´egional.
Des navires de lignes comme ceux de ZIM font escale `a Limassol et profite alors d’une flotte de
caboteurs bon march´e et sous pavillon de complaisance.
Au Sud, les ports ´egyptiens de Damiette et Port Sa¨ıd, situ´es au niveau de la sortie nord du canal
de Suez, sont devenus les hubs incontestables de cette M´editerran´ee orientale. Passages oblig´es sur
la route de Suez, ces ports ont vu leur trafic augmenter ces derni`eres ann´ees. Autour de Damiette
et Port Sa¨ıd, un r´eseau dense de lignesfeeders alimente les ports isra´eliens, libanais, syriens et turcs
(cf. fig. II.12). Damiette (0,9 M EVP), utilis´e comme port d’escale de la CMA-CGM, offre 8 places
`
a quais et un tirant d’eau de 14 m. Il est ´egalement desservi par une pl´eiade de puissants armateurs
comme Nippon Yusen Kaisha, Yang Ming Line ou Maersk depuis le rachat de PandO Nedlloyd. Il est
aujourd’hui dans une phase de modernisation et d’extension, en s’´equipant de nouveaux portiques,
en d´eveloppant les trafics rouliers et en renfor¸cant sa fonction de plate-forme logistique afin de rester
comp´etitif face au nouveau Suez Canal Container terminal (SCCT) de Port-Sa¨ıd.
La soci´et´e du SCCT, qui dispose d’une concession de 30 ans, a ´et´e cr´e´ee en janvier 2000 avec
une participation `a hauteur de 60% d’European Combined Transport (ECT, Pays-Bas) et AP Moller
Terminals, le solde ´etant d´etenu par les Egyptiens. Le terminal est r´ealis´e en deux ´etapes. La premi`ere
achev´ee en 2004 comprend la r´ealisation d’un quai de 1200 m et de 60 ha pour une capacit´e de 1,7
M d’EVP et accueille cinq portiques superpostpanamax. Le port doit encore s’agrandir grˆace `a une
seconde phase de travaux qui inclura la r´ealisation de 1200 m de quais suppl´ementaires. L’ambition
de ce nouveau port en eaux profondes est d’atteindre 3 M d’EVP par an en 2011, contrat en bonne
voie puisqu’il enregistre d´ej`a 2,6 Mt en 2007 et devient ainsi le premier hub du bassin oriental. Ce
nouveau port permet `a Maersk avec Algeciras, Tanger-Med et Gioia Tauro de compl´eter son r´eseau
m´editerran´een.
5.1 La M´editerran´ee portuaire 133
Figure II.12 – Un bipˆole pour les trafics en transbordement.
5.1.3 La M´editerran´ee, mer anim´ee par un dense r´eseau r´egional
Il est int´eressant d’observer l’organisation des r´eseaux r´egionaux des quelques op´erateurs poss´edant
des terminaux d´edi´es en M´editerran´ee, en particulier Maersk, CMA-CGM et Hanjin Shipping puisque
ces derniers op`erent sur le d´etroit de Gibraltar.
Les graphes ci-dessous (cf.fig. II.13, II.14 et II.15) repr´esentent les arbres cr´e´es par les lignesfeeders
de chaque op´erateur au d´epart d’un hub. En informatique, la caract´eristique d’un r´eseau en arbre est
une organisation hi´erarchique divis´ee en niveaux `a partir d’un nœud central de niveau sup´erieur.
L’analogie est rapidement faite avec le r´eseau en hub and spokes, les lignes feeders repr´esentant les
ramifications de l’arbre `a partir d’un tronc est-ouest. Chaque ligne `a comme point de d´epart un
terminal d´edi´e sur lequel a lieu une op´eration de transbordement depuis un navire-m`ere vers un navire
plus petit. Chaque feeder dessert ensuite un certain nombre de ports dans une zone g´eographique
qui reste circonscrite, puis retourne au terminal de d´epart (les retours ne sont pas repr´esent´es sur les
figures). Le r´eseau de Maersk apparaˆıt comme le mod`ele id´eal du hub and spokes puisqu’il offre une
desserte compl`ete et dense du bassin `a partir d’Algeciras, de Gioia Tauro et de Port-Sa¨ıd.
Figure II.13 –L’arbre de Maersk en M´editerran´ee en 2011. 64 nœuds, 105 arˆetes. Le d´epart de chaque ligne s’effectue depuis un hub. Les couleurs et/ou pointill´es permettent de diff´erencier les lignesfeeders. Les retours au terminal de d´epart ne sont pas repr´esent´es. Source : www.maerskline.com. R´ealisation N. Mare¨ı.
Figure II.14 –L’arbre de CMA-CGM en M´editerran´ee en 2011. 40 nœuds, 57 arˆetes. Source : www.cma-cgm.fr. R´ealisation N. Mare¨ı.
Figure II.15 – L’arbre de Hanjin Shipping en M´editerran´ee en 2011. 12 nœuds, 10 arˆetes. Source : www.hanjin.com. R´ealisation N. Mare¨ı.