ETUDE ET AMELIORATION DU MECANISME D’OUVERTURE ET DE FERMETURE DE LA TREMIE UTILISEE A LA SOBEMAP

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1 RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION POUR

UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI

******

ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI

*--*--*--*--*--*

CENTRE AUTONOME DE PERFECTIONNEMENT

L’OBTENTION DU DIPLOME DE LICENCE PROFESSIONNELLE EN GENIE INDUSTRIEL ET MAINTENANCE

OPTION : Maintenance Industrielle

THEME :

PRESENTE et soutenu PAR: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE

Devant le jury composé de :

Président du jury : Dr CHAFFA Gédéon, Enseignant à l’EPAC/ UAC Membres du jury : 1) Dr CHITOU Naïmoulaï, Enseignant à l’EPAC/ UAC

2) Dr HOUNGAN Théophile, Enseignant à l’EPAC/ UAC

TUTEUR : SUPERVISEUR : Mr. Raoul K. LOKOSSOU Dr. Vincent S. HOUNDEDAKO Chef Service Inspection et Enseignant à l’UAC/EPAC Propreté des Engins

ETUDE ET AMELIORATION DU MECANISME D’OUVERTURE ET DE FERMETURE DE LA

TREMIE UTILISEE A LA SOBEMAP

Soutenu le 28 Décembre 2015 Année Académique 2014-2015

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DACES

DEDICACE

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Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-2014 Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE I

DEDICACE

Je dédie ce travail à :

la Sainte Trinité ;

Je vous rends grâce pour votre immense amour et vos bienfaits dans ma vie ; Notre Dame De La Médaille Miraculeuse ;

notre Mère qui m’accompagne tous les jours ;

mon père Roger Raoul A. OLLIVIER DE MONTAGUERE, pour ton soutien ;

ma chère et tendre mère Marcelline A. AVLESSI ;

pour toutes les souffrances consenties, ton affection et ton attachement à ma réussite, ce rapport est le fruit de ton amour et de tes conseils ;

ma chère sœur Claudine Koko LAWSON épouse DAÏZO ;

pour tous tes conseils et soutiens. Que LE SAINT ESPRIT soit ton bouclier ; ma tante Françoise OLLIVIER DE MONTAGUERE, voici le fruit de tes encouragements ;

mon tonton Docteur José de Souza, voici le fruit de tes encouragements ; ma grand-mère Colette AGUESSY, voici le fruit de tes encouragements ; ma fiancée Christiane S. ABALLO, pour ton amour, ta bravoure, ta patience et ta détermination ;

mes frères, sœur et neveu, Félicien, Thierry, Jean-Marie, José, Nadège et Jodèl ;

madame et monsieur ATINDEBAKOU, pour leur soutien ;

aux familles DAÏZO, de SOUZA, AVLESSI, AGUESSY, ABALLO et à tous mes amis, pour leur soutien.

Joël Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE

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REMERCIEMENTS

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Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-2014 Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE II

REMERCIEMENTS

Mes sincères et vifs remerciements à :

 DIEU Tout Puissant,

pour votre amour et votre protection, ce travail est avant tout le fruit de votre inspiration. Que tous les jours de ma vie, je puisse vous louer et vous rendre grâce.

 toutes les autorités de l’Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi (EPAC) pour leurs efforts au quotidien et leur esprit de leadership afin de nous garantir une formation de très bonne qualité ;

 tous les enseignants et tous ceux à qui nous devons notre formation,

 mon maître de rapport, le Docteur Vincent S. HOUNDEDAKAO pour toute sa disponibilité. Vous m’avez fait l’honneur de superviser la réalisation de ce travail ;

 Mr Antoine KOUTHON Directeur Général de la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) ;

 mon tuteur de stage, Mr Raoul K. LOKOSOU (Chef Service Inspection et Propreté des Engins à la SOBEMAP) ;

 tout le personnel de la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) ;

 ma tante Pierrette AVLESSI, pour son soutien et son amour ;

 mon oncle Morand AVLESSI, pour son soutien et son amour ;

 mes collaborateurs Thierry KAKPO, Adelphe KOUAKANOU, Osiris

DOSSOU,Bienvenu AVOUNGNASSOUpour la disponibilité et l’accompagnement dans l’élaboration de ce rapport ;

 tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à la réalisation de ce travail.

QUE DIEU VOUS BENISSE. AMEN !

Joël Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE

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RESUME

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Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-2014 Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE III

RESUME

La présente étude est axée sur l’amélioration du système de pilotage de la trémie et leur maintenance. L’élaboration de ce présent document passe d’une part par les résultats obtenus lors de notre stage effectué à la SOBEMAP, pour sacrifier à la tradition du Centre Autonome de Perfectionnement (CAP) qui est une filiale de l’Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi (EPAC), ex-CPU, et d’autre part par les résultats obtenus lors de nos recherches sur notre Travail de Fin d’Etude dont le thème s’intitule " ETUDE ET AMELIORATION DU MECANISME D’OUVERTURE ET DE FERMETURE DE LA TREMIE UTILISEE A LA SOBEMAP ". De façon générale, avec l’évolution de la technologie, il est important à l’homme d’améliorer l’usage des machines mises à sa disposition en fonction de ses besoins vitaux. Ces machines servent à intervenir dans divers domaines notamment l’électricité, la mécanique, la maçonnerie, la manutention etc.

Mais dans notre cas l’étude se rapporte au domaine de la manutention, ce qui nous a amené à effectuer un stage professionnel d’une durée de trois mois à la SOBEMAP.

En effet, la plupart des machines utilisées dans ladite société nécessite en permanence la présence d’un agent surveillant lors de leurs fonctionnements. Ce qui augmente considérablement les risques d’accident de travail des ouvriers.

De ce fait, après étude sur le fonctionnement de la trémie utilisée à la SOBEMAP, nous espérons apporter à cette société les satisfactions suivantes :

o Travail efficace et rapide ;

o Fluidité lors du chargement des camions ;

o Elimination au maximum des risques d’accident.

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ABSTRACT

This study focuses on the improvement of the hopper control system and maintenance. The elaboration of this document on the one hand by the results obtained during our intership at SOBEMAP to sacrifice to the tradition of the Autonomous Center Development which is a filial of Polytechnic School of Abomey Calavi that was the ex-CPU, and secondly by the results obtained in our research on our end of study work whose theme is " STUDY AND IMPROVEMENT OF OPENING AND CLOSING MECHANISM OF THE HOPPER USED AT SOBEMAP". In general, with the evolution of technology , it is important to man to improve the use of machine made available according to their vital needs. These machines are used to intervene in various areas, including electricity, masonry, mechanical and handling. But our case of study relates to the field of handling, which led us to conduct a professional training of three months at SOBEMAP

Indeed, most of the machines used in that compagny require a permanent humain presence in their fonctionnement. What significantly increases the risks of accident of workers.

Therefore, after study on the operation of the hopper used at SOBEMAP, we hope to bring to that company the following rewards :

o Effective and fast work ; o Fluidity at the trucks loading ;

o Eliminate as much as possible risks of accident.

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Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-2014 Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE V

TABLE DES MATIERES

DEDICACE ... I REMERCIEMENTS ... II RESUME ... III ABSTRACT ... IV LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS... VIII LISTE DES FIGURES ET TABLEAUX ... X

INTRODUCTION GENERALE ... 1

PREMIERE PARTIE:PRESENTATION DU LIEU DE FORMATION, DE LA STRUCTURE D'ACCEUIL ET DEROULEMENT DU STAGE CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY- CALAVI (EPAC) ... 2

1.1 Historique de l’EPAC ... 3

1.2.Objectif de l’EPAC ... 4

1.3 Présentation du Centre Autonome de Perfectionnement(CAP)………5

CHAPITRE 2 : PRESENTATION GENERALE DE LA SOBEMAP ... 5

2.1 Historique, Structure, Environnement et Moyens Logistiques ... 5

2.1.1 Historique ... 5

2.1.2 Structure ... 6

2.2. Organes de Décision ... 6

2.2.1 Conseil d’administration(CA) ... 6

2.2.2 Direction Générale (DG) ... 6

2.3 Organes Techniques ... 7

2.3.1 Directions Fonctionnelles ... 7

2.3.2 Directions Opérationnelles ... 7

2.4 Environnement et Moyens logistiques ... 10

2.4.1 Environnement Micro et Macro-économique ... 10

(10)

2.4.2 Micro-environnement ... 10

2.4.3 Macro-environnement ... 10

2.4.4 Moyens logistiques... 10

2.5 Activités et perspectives ... 11

2.5.1 Activités ... 11

2.5.2 Activités principales ... 11

2.5.2.1 Manutention Bord ... 11

2.5.2.2 Manutention Terre ... 11

2.5.3 Activités Secondaires ... 11

2.6 Perspectives ... 12

2.7 Présentation de la Sous- Direction du Matériel (SDM) ... 12

2.8 Service Atelier Garage ... 13

CHAPITRE 3 : DEROULEMENT DU STAGE ... 15

3.1 Travaux effectués dans les différentes sections ... 15

3.2 Division mécanique ... 16

3.2.1 Section réhabilitation ... 16

3.2.2 Section maintenance mécanique ... 17

3.2.3 Section fabrication mécanique ... 18

3.2.4 Section magasin des pièces détachées ... 18

3.3 Division entretien ... 18

3.3.1 Section Electricité ... 19

3.3.2 Section Entretien Préventif ... 19

3.4 Autres travaux ... 21

DEUXIEME PARTIE: ETUDE ET AMELIORATION DU MECANISME D'OUVERTURE ET DE FERMETURE DE LA TREMIE UTILISEE A LA SOBEMAP CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET DE FIN DE FORMATION ... 22

1.1 Problématique ... 22

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Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-2014 Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE VII

1.2 Cahier de charges ... 22

1.2.1 Objectif du Travail de Fin d’Etude ... 22

1.2.2 Présentation du thème ... 23

1.3 Méthodologie ... 23

1.4 Contrainte, moyens matériels et logistiques ... 23

1.5Résultats attendus ... 24

CHAPITRE 2 : ETUDE THEORIQUE DE LA TREMIE ... 25

2.1 Définition ... 25

2.2 Présentation et fonctionnement de la trémie traditionnelle ... 25

2.3 vérification de la trémie traditionnelle ... 26

2.3.1 Calcul de la résistance des 4 pieds, support de la trémie ... 27

CHAPITRE 3 : DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT DU NOUVEAU SYSTEME ... 31

3.1 Description et présentation du système ... 31

3.2 Fonctionnement du système ... 31

3.3 Fiche technique du système ... 32

CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT ET CHOIX TECHNOLOGIQUE DES COMPOSANTS ELECTRIQUES ET PNEUMATIQUES DU SYSTEME ... 41

4.1 Bloc d’entraînement ... 41

4.1.1 Etude et choix du moteur asynchrone triphasé ... 41

4.1.1.1 Choix des grandeurs d’entrée et calcul des grandeurs de sortie ... 42

4.1.2 Dimensionnement et choix du vérin pneumatique ... 41

4.1.2.1 Constitution d'un vérin pneumatique ... 41

4.1.2.2 Dimensionnement du vérin pneumatique ... 42

4.1.2.3 Détermination du diamètre de la tige du vérin par rapport à sa résistance... 44

4.1.2.4 Choix du distributeur adapté au système ... 46

4.1.2.5 Principe de fonctionnement du distributeur 5/2 avec le vérin double effet (VDE) ... 50

4.2 Bloc de détection ... 51

(12)

4.2.1 Rôle d’un détecteur ... 51

4.2.2 Les différentes familles de détecteurs de présence ... 51

4.2.3 Démarche de choix d’un détecteur ... 52

4.2.4 Dimensionnement et choix de proximité du détecteur capacitif ... 52

4.2.5 Dimensionnement et choix de l’interrupteur de position ... 51

4.2.6 Constitution d’un interrupteur de position ... 52

4.2.7 Choix de l’interrupteur de position adapté au système ... 52

4.2.7.1 Fonctionnement du détecteur capacitif ... 53

4.2.7.2 Choix du détecteur de proximité capacitif adapté au système ... 53

4.2.8 Dimensionnement et choix du détecteur de proximité inductif ... 54

4.2.8.1 Caractéristiques du détecteur de proximité inductif ... 55

4.2.8.2 Choix du détecteur de proximité inductif adapté au système étudié ... 55

4.2.9 Dimensionnement et choix du détecteur photoélectrique ... 55

4.2.9.1 Choix du détecteur photoélectrique adapté au système conçu ... 57

4.3. Bloc de signalisation ... 57

4.3.1. Sirène ... 57

4.3.2. Feu à miroir rotatif ... 58

CHAPITRE 5 : ELABORATION D’UNE POLITIQUE DE MAINTENANCE DU SYSTEME ... 60

5.1 Rappel ... 60

5.2 Maintenance préventive et corrective du vérin pneumatique ... 62

5.3 Estimation du coȗt... 64

5.4 Difficultés rencontrées………...65

CONCLUSION ... 67

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ... 64

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Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-2014 Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE VIII

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

AGEPAOC : Association de Gestion des Ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre AGPAOC : Association de Gestion des Postes de l’Afrique de l’Ouest et du

Centre

BTE : Bureau Technique d’Embauche

CAP : Centre Autonome de Perfectionnement COMAN : Société Cotonou Manutention

DYC : Départ cycle

EPAC : Ecole Polytechnique d’Abumey-Calavi

G : Glissement

GEMADA : Groupement des Entreprises de Manutention du Dahomey JCB : Jean- Christian-Bamford

N : Fréquence de rotation

nm : Fréquence de rotation nominale nS : Fréquence de Synchronisme

Nu : Fréquence de rotation à la sortie du réducteur OBAMAP : Office Béninoise des Manutentions Portuaires OCBN : Organisation Commune Bénin Niger

ODAMAP : Office Dahoméen des Manutentions Portuaires OPT : Office des Postes et Télécommunications PAC : Port Autonome de Cotonou

RPB : République Populaire du Bénin SDM : Sous- Direction du Matériel

SMTC : Société de Manutention du Terminal à Conteneurs SOBEMAP : Société Béninoise des Manutentions Portuaires SSEE : Service Statistique et Etude Economique

TFE : Travail de Fin d’Etude VDE : Vérin double effet w_u : Vitesse angulaire

IX

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LISTE DES FIGURES ET TABLEAUX

Figure 1.1 Organigramme de la SOBEMAP Figure 1.2 Organigramme de la SDM

Figure 2.1 Trémie de la SOBEMAP

Figure 2.2 Processus de gestion des pannes sur engin Figure 2.3 Différents types de radiateur

Figure 3.1 Schémas synoptique du nouveau système Figure 4.1 Vérin pneumatique

Figure 4.2 Deux différents types de distributeur 4/2 et 5/2 Figure 4.3 Fonctionnement du distributeur 5/2

Figure 4.4 Différents types d’interrupteur de position Figure 4.5 Interrupteur de position

Figure 4.6 Différents types de détecteur capacitif Figure 4.7 Détecteur de proximité capacitif Figure 4.8 Différents types de détecteur inductif Figure 4.9 Détecteur inductif

Figure 4.10 Différents types de détecteur photoélectrique Figure 4.11 Constitution d’un détecteur photoélectrique Figure 4.12 Détecteur photoélectrique

Figure 4.13 Sirène

Figure 4.14 Feu à miroir rotatif

Tableau 5.1 Analogie mise en évidence entre la santé humaine et machine

Tableau 5.2 Quelques symptômes et origine probable du vérin Tableau 5.3 Incident, causes et remèdes du vérin pneumatique Tableau 5.4 Estimation du coût d’achat des composants

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Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-2014 Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE XI

INTRODUCTION

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INTRODUCTION GENERALE

Dans le but de rendre complète notre formation au Centre Autonome de Perfectionnement (CAP) de l’EPAC, il est organisé à l’intention des étudiants en année de licence professionnelle, des stages pratiques obligatoires dans des structures adéquates pour leur permettre de confronter les connaissances théoriques reçues au cours de leurs formations à la pratique. C’est dans ce cadre que nous avons effectué notre stage au sein de la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) qui est spécialisée dans la consignation maritime, le transit et la manutention portuaire.

Au cours de ce stage, nous avons eu à participer à l’exécution de plusieurs travaux de dépannage et d’installation des matériels électriques. C’est ainsi que lors de l’une de nos interventions sur un quai du Port Autonome de Cotonou (PAC), nous avions remarqué une détérioration brusque de la trémie, suite à un chargement excessif des produits.

Face à cet état de choses, nous nous sommes posé plusieurs questions, qui nous ont amené à faire une étude d’amélioration des trémies installées sur les quais du Port Autonome de Cotonou.

Le présent rapport intitulé "Etude et amélioration du mécanisme d’ouverture et de fermeture de la trémie par un système automatisé" est composé de deux (02) parties et chaque partie est subdivisée en chapitres.

La première partie résume la présentation du lieu de formation, de la structure d’accueil et le déroulement du stage.

La deuxième partie de ce document est consacrée à notre thème de travail.

(17)

Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-2014 Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE 2

Première Partie

PRESENTATION

DU LIEU DE FORMATION, DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL

&

DEROULEMENT DU STAGE

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CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY- CALAVI (EPAC)

1.1. Historique de l’EPAC depuis sa création

Fruit de la coopération bénino-canadienne. En lieu et place est officiellement installée depuis le 25 février 2005 une nouvelle structure dont l’UAC peut être désormais fière.

Tel un phénix, le désormais ex-CPU, entendez Collège Polytechnique Universitaire (sis sur le campus d’Abomey-Calavi), a disparu pour renaître de ses cendres sous un jour nouveau, sous une nouvelle forme, adoptant ainsi une nouvelle appellation : Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi (EPAC). Elle est un établissement public de formation scientifique, technique supérieure orientée vers la professionnalisation. L’ex-CPU avait ouvert ses portes à ses premiers étudiants (tous sexes confondus) en octobre 1976. Parce qu’ils faisaient énormément défaut au développement harmonieux du Bénin, des cadres d’application indispensables à la réalisation des projets élaborés par les cadres de conception, devraient être formés. Une enquête ouverte en 1997, dans le cadre du XXe anniversaire de la création de l’ex-CPU, a révélé que 6596 étudiants avaient été inscrits de janvier 1977 à juillet 1996, soit 325 étudiants inscrits par an. Mais l’ex-CPU ne formait pas que des nationaux. Entre octobre 1982 et juillet 1996, 896 étudiants étrangers avaient été inscrits, soit en moyenne 70 par an. La première promotion en sortit en décembre1979.

Le 25 février 2005, le Président de la République, Chef de l’Etat, Chef du gouvernement, signe un Décret (N° 2005-078) portant création, attributions, organisation et fonctionnement de l’Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi (EPAC), « une Ecole Supérieure à caractère de Grande Ecole » dépendant directement de L’Université d’Abomey-Calavi. Un an auparavant, c’est-à-dire depuis la rentrée académique 2003-2004, la première promotion d’étudiants de l’EPAC a dû effectuer sa rentrée en Prépa, Secteur Industriel ; et ce malgré toutes

(19)

les difficultés inhérentes à toute entreprise humaine. L’EPAC est dirigée actuellement par le Professeur Félicien AVLESSI.

1.2. Objectifs et attributions de l’EPAC

L’Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi est un établissement public universitaire d’enseignements techniques et professionnels. Elle est dotée de la personnalité morale et de l’autonomie financière. A ce titre, elle est sous l’autorité du Ministre de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique. Elle dépend sur les plans académique et administratif de l’Université d’Abomey-Calavi.

En qualité de grande école, l’EPAC a pour mission d’assurer :

 des formations conduisant essentiellement au Diplôme d’Ingénieur de conception et à la Maîtrise Professionnelle dans les secteurs industriel et biologique ;

 la formation aux Diplômes d’Etudes de Troisième Cycle, conformément aux textes en vigueur à l’Université d’Abomey-Calavi ;

 la recherche scientifique et technique ;

 le perfectionnement et la formation continue des personnels des entreprises privées et de toute structure étatique qui en expriment le besoin.

L’Enseignement et la Formation assurés à l’Ecole Polytechnique d’Abomey- Calavi doivent permettre à l’étudiant :

- de développer son esprit de créativité et d’initiative ; - de s’adapter aux normes actuelles de la technologie ;

- de promouvoir son équilibre mental, physique et moral et son sens critique ; - de se doter d’une culture générale conforme aux exigences de la vie

moderne.

On distingue globalement deux secteurs à l’EPAC :

Le secteur biologique qui est composé des départements de :

 Génie de Biologie Humaine (GBH) ;

 Génie d’Imagerie Médicale et de Radiologie (GIMR) ;

(20)

 Génie de l’Environnement (GE) ;

 Production et santé Animales (PSA) ;

 Génie de Technologie Alimentaire (GTA).

Le secteur industriel qui est composé des départements de :

 Génie Civil (GC) ;

 Génie Electrique (GE) ;

 Génie Mécanique et Energétique (GME) ;

 Génie Informatique et Télécommunication (GIT) ;

 Génie Bio Médical (GBM).

1.3. Présentation du Centre Autonome de Perfectionnement

Le Centre Autonome de Perfectionnement (CAP) est actuellement dirigé par le Dr. Ing. Christophe AWANTO.

En effet, ce n’est qu’au début de l’année académique 2009-2010 qu’à été créée la filière de licence nommée Maintenance Industrielle. Le but d’une telle innovation est de pouvoir mettre à la disposition du monde socioprofessionnel des techniciens en maintenance industrielle.

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CHAPITRE 2 : PRESENTATION GENERALE DE LA SOBEMAP

La Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) est une société à vocation commerciale. Elle a pour tâche d’effectuer au Port Autonome de Cotonou des opérations de manutentions portuaires, de consignation et de transit ainsi que toute autre activité qui s’y rapporte. Son siège est situé sur le boulevard de la Marina entre la Direction de l’Office des Postes et Télécommunications (OPT) et le Centre de Formation Professionnelle de l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC). Elle possède diverses ramifications dans l’enceinte portuaire.

2.1 Historique, Structure, Environnement et Moyens Logistiques 2.1.1 Historique

L’idée de la création d’une société de manutention portuaire au Dahomey remonte au XIXe siècle, avec l’arrivée des marchands occidentaux sur les côtes de Grand-Popo et de Ouidah.

En effet, la construction du WHARF de Cotonou en 1891 avait favorisé à l’époque, des opérations de manutention par certaines agences étrangères telles que : DELMAS, VIELJEUX, SOCOPAO, SOAEM, TRANSCAP, BETRACO, etc.… Ces différentes agences fonderont en 1964, suite à la dissolution du WHARF, le Groupement des Entreprises de Manutention du Dahomey (GEMADA).

En 1965, l’accroissement des profits du GEMADA, grâce à l’intensification des opérations de manutention, attira l’attention des autorités politiques qui ont décidé de nationaliser ce groupement par Ordonnance N°14/PR/MTPT du 04 Mars 1968, portant réorganisation et monopole d’Etat des opérations d’Accostage et de manutention au port de Cotonou. Mais ce n’est qu’après la signature du décret N°69/80/PR/MTPT du 27 Mars 1969 portant création de l’Office Dahoméen des Manutentions Portuaires (ODAMAP) que l’application de l’ordonnance du 04Mars est devenue effective. Avec la proclamation de la République Populaire du Bénin (RPB), le 30 Novembre 1975, l’ODAMAP devient Office Béninois des Manu-

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tentions Portuaires (OBEMAP) et ses statuts ont été redéfinis par décret N°84/375 du 08 Octobre 1984. Il est devenu alors une Entreprise publique à caractère Industriel et Commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière.

Dans le but de bénéficier du concours des partenaires au développement, l’Office a changé de statut juridique et est devenu par décret N°89/336 du 29 Août 1989 Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) sans que la nature et l’étendue de ses activités en connaissent de réelles modifications. Par décret N°98-156 du 28 Avril 1998, la manutention des conteneurs a été libéralisée au port de Cotonou. La SOBEMAP se retrouve désormais placée dans un environnement concurrentiel avec deux autres sociétés agréées que sont la Société de Manutention du Terminal à Conteneurs (SMTC) filiale du groupe BOLLORE AFRICA LOGISTICS, et la Société Cotonou Manutention (COMAN S.A) filiale du groupe MAERSK LINE.

2.1.2 Structure

La Structure de la SOBEMAP comporte deux catégories d’organes à savoir :

 les organes de décision ;

 les organes techniques.

2.2. Organes de Décision

Il regroupe le Conseil d’Administration et la Direction Générale de la société.

2.2.1 Conseil d’administration(CA)

Le Conseil d’Administration est l’organe de décision par excellence du fait que ses membres sont investis de tous les pouvoirs pour agir au nom et pour le compte de l’Entreprise.

2.2.2 Direction Générale (DG)

Elle est chargée de l’exécution et du suivi des décisions du Conseil d’Administration.

(23)

Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP- 201Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE 7

2.3 Organes Techniques

Ce sont des Directions Techniques dont les unes sont fonctionnelles et les autres opérationnelles.

2.3.1 Directions Fonctionnelles Il s’agit de la :

 Direction des Etudes et du Contentieux ;

 Direction Financière ;

 Direction des Ressources Humaines ;

 Direction des Affaires Administratives et Sociales.

 Direction des Etudes et du Contentieux (DEC)

Elle a pour mission essentielle de veiller à l’application et au respect des textes régissant le transport maritime et la manutention portuaire, d’étudier et de répondre aux réclamations formulées par les clients, les assureurs, les armateurs ou leurs représentants.

 Direction Financière (DF)

Elle est chargée de l’exécution des fonctions comptables, financières et de contrôler la gestion de la société.

 Direction des Ressources Humaines (DRH)

Elle est chargée de la gestion de la carrière des travailleurs permanents et occasionnels, de leurs formations ainsi que du Bureau d’Embauche Unique (BEU).

 Direction des Affaires Administratives et Sociales (DAAS)

Elle s’occupe de la gestion des œuvres sociales, du règlement des contentieux de travail et de la gestion des fournitures et matériels de bureau. Elle coordonne les activités de tous les agents d’entretien en service à la direction générale.

2.3.2 Directions Opérationnelles

Elle regroupe quatre directions à savoir :

 Direction de la Consignation et du Transit ;

 Direction Commerciale ;

 Direction du Contrôle et de la Qualité ;

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 Direction d’Exploitation.

 Direction de la Consignation et du Transit (DCT)

Elle coordonne toutes les activités de consignation de navires et accomplit toutes les formalités relatives à l’enlèvement des marchandises au port et à l’aéroport.

 Direction Commerciale (DC)

Elle est chargée de la mise en œuvre et du suivi de la politique commerciale de l’entreprise. Elle s’occupe de la facturation de toutes les prestations de services fournies aux usagers. Elle met en œuvre et élabore toutes les stratégies de fidélisation des clients et de conquête de nouveaux marchés.

 Direction du Contrôle et de la Qualité (DCQ)

Elle s’occupe du Contrôle et de l’amélioration de façon continue de la qualité des prestations de services fournies par la société en vue d’asseoir une démarche de qualité.

 Direction de l’Exploitation (DE)

Elle coordonne toutes les opérations des manutentions dans l’enceinte portuaire dont elle a la charge. Pour mieux accomplir ses tâches, elle se fait assister par plusieurs sous directions dont une d’entre elles est la Sous-direction du Matériel (SDM).

Ces différentes directions sont représentées par un organigramme comme le montre l’organigramme ci-dessous :

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Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-201Présenté par: Joёl Ronald OLLIVIER DE MONTAGUERE 9

Figure 1.1 : ORGANIGRAMME DE LA SOBEMAP

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Malgré sa bonne Structure, la SOBEMAP exerce ses activités dans un environnement difficile et avec des moyens logistiques limités.

2.4 Environnement et Moyens logistiques

2.4.1 Environnement Micro et Macro-économique

D’une façon générale, l’environnement est l’ensemble des contraintes internes et externes qui agissent favorablement ou non sur un système. Ces contraintes constituent des forces internes ou externes qui peuvent être sources d’opportunités ou de menaces pour une entreprise. On distingue ici deux types d’environnement : micro-environnement et macro-environnement.

2.4.2 Micro-environnement

Il est constitué des fournisseurs, des concurrents et de la clientèle de l’Entreprise.

2.4.3 Macro-environnement

On y retrouve l’environnement économique, politique et technique.

2.4.4 Moyens logistiques

Dans le but d’exercer efficacement ses activités, la SOBEMAP dispose d’importants moyens au nombre desquels figurent les ressources humaines, financières et matérielles.

 Les Ressources Humaines

Le capital humain constitue la base fondamentale dans le fonctionnement de toutes entreprises. L’effectif du personnel de la SOBEMAP peut être regroupé en trois catégories : le personnel permanent, le personnel contractuel et le personnel occasionnel.

 Les Ressources Financières

La SOBEMAP est une société financièrement autonome dont les ressources proviennent essentiellement des fonds issus de la gestion des activités de l’entreprise.

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 Les Ressources Matérielles

La Sous-direction du Matériel s’est dotée des engins de levage, de traction, et d’autres équipements spéciaux permettant à la société de mieux faire face aux différentes activités de manutention portuaire.

Comme ses trois autres concurrents, la SOBEMAP exerce plusieurs activités qu’il convient également de présenter.

2.5 Activités et perspectives 2.5.1 Activités

La SOBEMAP a pour mission d’exercer plusieurs activités dans l’enceinte portuaire, subdivisées en activités principales et en activités secondaires.

2.5.2 Activités principales

La SOBEMAP exerce à titre principal l’activité de manutention portuaire dans ses deux variantes : Manutention Bord et Manutention Terre.

2.5.2.1 Manutention Bord

Elle est encore appelée Stevedoring, et désigne l’ensemble des opérations de Manutention effectuées à bord du navire dès sa mise à quai. Il s’agit de la Manutention : Bord-Bord, Bord-Terre, Terre-Bord, et le Shirting.

2.5.2.2 Manutention Terre

Elle est encore appelée Acconage et désigne l’ensemble des opérations de réception, de la garde et de la livraison des marchandises dans l’enceinte portuaire après leur débarquement au sous-palan ou durant leur embarquement.

2.5.3 Activités Secondaires

Ce sont des activités créées par la société pour offrir à sa clientèle une gamme variée de prestations et pour contrôler toute la chaine de transport, depuis la consignation des navires jusqu'à la livraison des marchandises aux destinataires.

Parmi ces activités secondaires, nous avons :

 La consignation de navires

C’est une activité par laquelle la SOBEMAP représente au Port de Cotonou quelques Armateurs et veille sur leurs intérêts, en ce qui concerne leurs navires.

Elle accomplit pour le compte de ces armateurs toutes les formalités

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administratives relatives aux Navires (Avant et après leurs escales). Dans ce cadre, elle surveille le déroulement des différentes opérations de traitement de ces navires dès l’accostage jusqu’à l’appareillage. En contrepartie, elle est rémunérée par une commission.

 Transit Port et Aéroport

Par cette activité, la SOBEMAP accomplit pour le compte des importateurs et des exportateurs les formalités administratives et douanières relatives à ù2l’enlèvement des marchandises au Port de Cotonou pour celles qui empruntent la voie Maritime, et à l’Aéroport pour celles qui sont acheminées par voie aérienne.

2.6 Perspectives

L’un des nobles objectifs d’une entreprise est la satisfaction de ses partenaires et clients. C’est dans cette même ligne d’action que la SOBEMAP prévoit :

La vulgarisation du tarif ‹‹ALL IN ›› à tous les clients.

La consolidation et le remplacement progressif des engins de manutention à enlever du port dans le but :

 d’améliorer ses rendements;

 d’accroître sa clientèle ;

 de fidéliser sa clientèle ;

 de rendre durable le développement de ses activités.

Etre incontournable dans les services de manutention, de transit et de consignation au Bénin et dans la sous-région.

L’assurance d’accord partie avec les transporteurs et/ou avec l’Organisation Commune Bénin Niger (OCBN), pour ce qui est du cas du transport routier et ferroviaire des marchandises jusqu’aux entrepôts des clients.

2.7 Présentation de la Sous- Direction du Matériel (SDM)

Elle est chargée d'assurer l'entretien, le dépannage, la réparation et la gestion du parc engins et des équipements de manutentions. C'est au sein de cette sous- direction que s'est effectué notre stage. Elle comporte quatre (04) services dont

(29)

l’un de ces services fut le siège de notre stage. Ce service est le Service Atelier Garage.

2.8 Service Atelier Garage

Il est subdivisé en deux(2) divisions que sont :

 Division Entretien

Elle comprend deux(2) sections.

 Section Entretien Préventif : elle est chargée de faire l'entretien préventif des engins.

 Section Electricité : Elle assure l'entretien et la réparation des différents éléments, de l’installation électrique des engins et comprend :

- Electricité automobile (engins) ; - Electricité bâtiments.

 Division Mécanique

Elle comprend quatre (4) sections.

- Section Maintenance mécanique qui s'occupe du dépannage et de la réparation des engins de plus de 7 tonnes ;

- Section Réhabilitation qui s’occupe des engins de répartition de 2 à 7 tonnes ;

- Section Fabrication qui s'occupe de l'ajustage et de la fabrication de certaines pièces de rechange usinables pour résoudre les problèmes de rupture de stocks au magasin dans l'attente d'un approvisionnement ;

- Section soudure qui se charge de la soudure, et de la construction métallique.

La SDM est un secteur indispensable de la SOBEMAP qui a en charge, la maintenance tant préventive que curative ainsi que la gestion du parc d’engins de ladite société. Elle dispose des services hiérarchisés comme le montre l’organigramme ci-dessous :

(30)

Figure 1.2 : ORGANIGRAMME DE LA SDM

Pour assurer la manutention des divers arrivages au Port Autonome de Cotonou, elle dispose d’un certain nombre d’équipements performants dotés de capacité de charge allant jusqu’à 45 Tonnes. Ils peuvent être répartis en trois groupes à savoir :

- les engins de levage ; - les engins de traction ; - les équipements spéciaux.

(31)

CHAPITRE 3 : DEROULEMENT DU STAGE

Notre passage au sein de l’atelier garage de la société nous a permis de nous intégrer à ses différentes sections, surtout celles ayant trait à notre formation.

3.1 Travaux effectués dans les différentes sections

Notre stage s'est déroulé selon une programmation précise dans 6 sections à savoir :

 Section Electricité ;

 Section Réhabilitation ;

 Section Maintenance Mécanique ;

 Section Entretien Préventif ;

 Section Fabrication Mécanique ;

 Section Magasin des pièces détachées.

L’organisation au niveau de la sous-direction du matériel est faite de sorte que, lorsqu'il y a une panne sur un engin (voir figure 2.1), le chauffeur informe la coordination (SSEE). La coordination à son tour avertit le Bureau Technique d'Embauche (BTE). Le BTE en fonction de la panne adresse une fiche portant une description de cette panne au service concerné, et du service la fiche va vers la section qui est habilitée à remédier à la panne.

A la fin des travaux, un agent de la section remplit la fiche de dépannage tout en précisant ce qui a été fait sur l'engin ; elle est signée par son chef et retournée au BTE.

Figure 2.1 : Processus de gestion des pannes sur engin.

(32)

Toutes ces sections sont regroupées en deux divisions comme le spécifiait l’organigramme précédent :

 La division mécanique ;

 La division entretien.

3.2 Division mécanique

Cette division comporte quatre (04) sections :

 Section Réhabilitation ;

 Section Maintenance Mécanique ;

 Section Fabrication Mécanique ;

 Section Magasin.

3.2.1 Section réhabilitation

La section réhabilitation dont le rôle est de s'occuper de la rénovation des engins et de leurs organes est l’une des sections qui nous ont accueillis. La remise en état de fonctionnement d’un engin peut s’avérer difficile en raison de sa panne.

Dès lors, la section a eu à mettre en place des politiques dont l’une d’entre elles est l’opération JCB. (Jean- Christian-Bamford )

Ces opérations auxquelles nous avons pris part lors de notre stage visent à répertorier parmi les engins de la marque JCB les plus aptes à être réhabilités. La réhabilitation de l’engin choisi se fera soit par remplacement des pièces prélevées sur d’autres machines dont la réhabilitation s'avérait trop coûteuse et contraignante ou par des pièces issues du magasin de la SOBEMAP.

En effet c’est dans cette optique qu’un moteur neuf fut installé dans la chargeuse LIUGONG. Malheureusement nous n’avons pas eu la chance d’assister au montage proprement dit. Nous avons cependant participé au montage du radiateur.

Le radiateur est l’un des appareils constituant le système de refroidissement du moteur il se présente comme le montre la figure 2.2.

(33)

Figure 2.2 : deux types de radiateur

La circulation de l’eau se fait de manière à ce que l’eau chaude monte et l’eau froide descende avec la turbine de la pompe qui augmente la vitesse de circulation de l’eau. Le radiateur refroidit le liquide de refroidissement qui a été chauffé dans les passages d’eau du bloc moteur.

Il est chargé d'évacuer les calories excédentaires dans l'atmosphère. L'eau circule dans un faisceau tubulaire qui est en contact avec des ailettes. Ces ailettes servent à augmenter considérablement la surface d'échange thermique entre l'eau et l'air. La surface frontale du radiateur est un facteur important dans la dissipation de la chaleur.

3.2.2 Section maintenance mécanique

La section maintenance mécanique a pour rôle de s'occuper de la réparation et de l’entretien curatif des engins et de leurs pièces de rechange.

La remise en état de fonctionnement d’un engin peut s’avérer très difficile en raison de la nature des pannes.

Nous avons participé à un certain nombre de travaux effectués dans cette section. Ces travaux sont :

- le rodage des sièges de soupape (fourchette) d’un engin de traction CATERPILLAR ;

(34)

- le démontage et le remontage du moteur de la chargeuse de la marque CATERPLILLAR ;

- la rénovation d’un moteur de la marque SISU ;

- le montage des chemises humides sur le bloc-cylindres (marque HYSTER) ; - le changement des joints d’un vérin (HYSTER) ;

- la remise en état des palonniers ;

- le changement des flexibles (démontage / montage) ; - le changement de la crémaillère d’un mini bus.

3.2.3 Section fabrication mécanique

Dans cette section nous avons, outre les travaux réalisés sur notre TFE, effectué certains travaux comme :

 le dépannage d’un cric de levage oléopneumatique d’un engin de levage ;

 la réalisation de clés à encoche pour écrou d’un vérin hydraulique ;

 la réalisation de certaines pièces mécaniques servant à dépanner les engins ;

 la réalisation de quelques pièces standard de rechange ;

 la réalisation des tuyaux flexibles.

3.2.4 Section magasin des pièces détachées

Elle s’occupe de l’entrée et de la sortie des pièces de rechange utilisées sur les différents engins dès que le besoin se fait sentir. Chaque engin est muni d’un catalogue pouvant permettre une localisation facile des pièces grâce à sa désignation, sa référence et sa marque.

Nous avons participé au remplissage des cahiers de bon correspondant à chaque section pour permettre la sortie des pièces de rechange. En cas de rupture de stock des pièces demandées, il faut faire une commande.

En somme, nous pouvons dire que cette section est comme une pharmacie pour l’atelier garage.

3.3 Division entretien

Cette division comporte deux (02) sections: Section Electricité et Section Entretien Préventif.

(35)

3.3.1 Section Electricité

La section électricité composée de l’électricité auto et de l’électricité bâtiments. Les types d’opérations effectuées par la section électricité lors des interventions sur les engins peuvent être répertoriés comme suit :

 Contrôle de la tension d’une batterie ;

 Contrôle de l'électrolyte sur les batteries ;

 Préparation de l’électrolyte à mettre dans les batteries ;

 Montage, charge et démontage ; ces opérations se font respectivement suivant l’ordre dans lequel elles sont citées.

 Le montage du démarreur.

Nous avons participé également aux contrôles quotidiens des différents organes des engins : les phares, les projecteurs, les batteries, les tableaux de bord, les démarreurs etc.

3.3.2 Section Entretien Préventif

La section entretien préventif est chargée de faire l'entretien régulier et programmé suivant un échéancier sur les engins motorisés sans attendre l’apparition d’une quelconque panne. Cette maintenance s’effectue suivant plusieurs niveaux allant de 1 à 5. Les opérations exécutées lors de notre passage dans cette section sont les suivantes :

Niveau 1

Le niveau 1 de maintenance s’effectue après chaque 125 heures de fonctionnement de l’engin à travers les opérations ci-après :

 vérification du niveau des huiles à savoir : o huile à moteur ;

o huile de la boite à vitesse ; o huile pour pont ;

o huile hydraulique ; o huile à frein.

 vérification du niveau d’eau du radiateur ;

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 purge du pré-filtre à gasoil ;

 vérification du fonctionnement du compteur d'heures ;

 contrôle de la pression et de l'état des pneus ;

 graissage et lubrification des chaines ;

 contrôle des éléments électriques.

Niveau 2

Le niveau 2 de maintenance s’effectue après toutes les 250 heures de fonctionnement de l’engin à travers les opérations suivantes : On effectue d'abord l'opération 1 puis on continue avec :

 la vidange de l'huile à moteur ;

 le changement du filtre à huile ;

 la vérification de l'étanchéité du circuit hydraulique (durites, raccords, vérins).

Niveau 3

Le niveau 3 de maintenance s’effectue après toutes les 500 heures de fonctionnement de l’engin à travers les opérations citées ci-dessous.

Elle se constitue des opérations du niveau 1 et 2 auxquelles s’ajoutent :

 le changement du filtre à gasoil ;

 la purge du réservoir à gasoil ;

 la vérification des fuites dans le circuit d'eau et des durites ;

 la vérification du niveau de l'huile du pont à moteur et des réducteurs ;

 la vérification et le serrage des boulons.

Niveau 4

Le niveau 4 de maintenance s’effectue après toutes les 1000 heures de fonctionnement de l’engin à travers les opérations suivantes :

On effectue d’abord les opérations du niveau 1,2 et 3 puis on effectue :

 la purge du pré-filtre à gasoil ou son changement ;

 le changement du filtre à gasoil ;

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 la purge du réservoir ;

 le contrôle des fuites au niveau du circuit du carburant ;

 le contrôle du circuit de refroidissement ;

 la vidange de l'huile et le changement des filtres de la boite de vitesse ;

 la purge de l'humidité du réservoir d'air.

Niveau 5

Le niveau de maintenance s’effectue après toutes les 2000 heures de fonctionnement. Elle réunit à la fois les opérations du niveau 1, 2, 3, et 4 et les opérations suivantes :

 vidange de l'huile hydraulique et remplacement des filtres ;

 vidange de l'huile de l'essieu moteur et des réducteurs ;

 renouvellement du graissage des roues motrices et directrices.

Nous avons assisté dans cette section à la plupart de ces opérations qui ont été effectivement réalisées lors de notre stage et ceci sur plusieurs engins. Les procédures d’actions peuvent varier d’un engin à un autre suivant sa constitution.

Certains engins disposent d’une boîte de vitesse automatique et d’autres non. Par conséquent on utilise l’huile ATF220 pour les boîtes automatiques et du 15W40 pour celles qui ne le sont pas.

3.4 Autres travaux

Nous avons effectué d’autres travaux dans le cadre de notre stage, il s’agit de :

 dimensionnement et réalisation des devis d’installation électrique ;

 entretiens des climatiseurs de la société ;

 remplacement des lampes d’éclairage de la société.

Nonobstant les quelques difficultés rencontrées lors de l’exécution de certains de nos travaux, nous voudrions tout de même notifier que nous avons évolué dans une ambiance très conviviale pendant la période de notre stage.

(38)

Deuxième Partie

ETUDE ET AMELIORATION DU MECANISME D’OUVERTURE ET DE FERMETURE DE LA

TREMIE UTILISEE A LA SOBEMAP

(39)

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET DE FIN DE FORMATION 1.1 Problématique

Au Bénin, la SOBEMAP rencontre diverses difficultés à satisfaire constamment ses clients. Au nombre de ces difficultés, nous pouvons noter le retard dans la livraison des produits. Cela est principalement dû à une utilisation non efficiente et manuelle des trémies installées sur les différents quais du Port Autonome de Cotonou. Une mauvaise exploitation de ces trémies lors du chargement des produits par les camions couplés et une mauvaise répartition de l’énergie électrique ne permettent pas à la SOBEMAP d’honorer à temps ses engagements vis-à-vis de ses clients.

Ainsi, pour résoudre ces problèmes, nous avons fait une proposition d’amélioration du mécanisme d’ouverture et fermeture des trémies installées sur les différents quais du Port.

Le mécanisme manuel des trémies à améliorer avait un fonctionnement discontinu et vu les charges qu’elles supportent. La connaissance reçu durant les quatre années de formation nous ont permis de constater le dysfonctionnement répété de ces trémies afin d’avoir une vision large sur les approches de solutions.

1.2 Cahier de charges

1.2.1 Objectif du Travail de Fin d’Etude

Le but visé par notre travail de fin d’étude est de rendre automatique

l’utilisation de la trémie en vue de supprimer l’effort physique, de réduire la durée du travail, d’améliorer les conditions de chargement des camions. Ainsi les risques que courent les ouvriers à ce poste seront amoindris et les cas d’accident vont diminuer. Nous visons aussi à approfondir nos connaissances théoriques acquises lors de notre formation et de proposer une méthode de maintenance périodique de ces trémies

(40)

1.2.2 Présentation du thème

Le thème est intitulé : « ETUDE ET AMELIORATION DU MECANISME D’OUVERTURE ET DE FERMETURE DE LA TREMIE UTILISEE A LA SOBEMAP ». Il s’agit de faire une étude approfondie du système d’ouverture et de fermeture des trémies installées sur les différents quais du Port Autonome de Cotonou (PAC) et d’améliorer leur exploitation en agissant sur les différents points suivants :

 le bras du levier des trappes ;

 l’ouverture des trappes ;

 la fermeture des trappes.

1.3 Méthodologie

Pour mener à bien notre étude, un stage pratique est effectué dans ce cadre à la SOBEMAP afin d’acquérir d’expériences et de maîtriser les méthodes de dimensionnement, de choix, de mise en place du nouveau système, leur installation dans de meilleurs conditions puis leur maintenance.

Après ce stage, les connaissances acquises sont mises en application avec la méthodologie suivante :

- étude de la trémie ;

- description et fonctionnement du système que nous proposons ;

- choix des composants entrant dans le cadre de la conception du système mis en place ;

- amélioration du mécanisme (manuel) d’ouverture et de fermeture de la trémie ;

- analyse des résultats.

1.4 Contrainte, moyens matériels et logistiques

Dans l’évolution de ce travail, nombreuses ont été les difficultés rencontrées surtout sur le plan de la documentation, de la collecte des informations sur le lieu de stage. Néanmoins les cours d’automatismes industriels, analyse des réseaux

(41)

pneumatiques et hydrauliques et d’électrotechnique reçus ont été d’une grande utilité, ainsi que quelques explications provenant de nos enseignants. Le réseau internet a été un atout capital vu l’évolution de la technologie et certains logiciels professionnels ont été utilisés à savoir : Top Solid 2006 ; AutoCAD 2010 ; Winrelais.

Les moyens mis à notre disposition pour la réalisation de notre rapport se résument en :

- Ordinateurs, imprimante, appareil photo numérique, scanner ;

- appareils de mesure multifonction Métrix (courant, tension, résistance de la prise de terre) ;

1.5 Résultats attendus

 accroître le rendement de la SOBEMAP ;

 éliminer au maximum les risques d’accident liés à l’utilisation de la trémie ;

 assurer la protection des personnes et des biens ;

 travail rapide et efficace ;

 fluidité lors du chargement des camions ;

 garantir un bon fonctionnement du nouveau système.

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Rapport de fin de Formation en Licence Professionnelle/Maintenance Industrielle-EPAC/CAP-2014

CHAPITRE 2 : ETUDE THEORIQUE DE LA TREMIE 2.1 Définition

La conception des trémies est fonction des besoins du client ou de son application. Généralement une trémie est un espace réservé dans un plancher pour laisser passer des produits de quelque nature.

La trémie traditionnelle est un réservoir de forme pyramidale, un quadrangulaire tronqué et renversé faisant partie d’un système permettant de faire passer des produits.

2.2 Présentation et fonctionnement de la trémie traditionnelle

La trémie traditionnelle de la SOBEMAP (voir figure1.1) permet de stocker des produits comme : le mil, le sorgho, les engrais chimiques, le clinker et d’autres produits importés. Elle est composée des trappes de la cuve, des profilés UPN et IPN, d’un levier manuel facilitant l’ouverture et la fermeture des trappes.

En effet, l’ouverture des deux trappes permet l’évacuation du produit contenu dans la cuve grâce à sa forme tronc pyramidale et son ouverture rectangulaire située à la petite base de la cuve. Cette cuve est renforcée par des profilés UPN normalisés et maintenue sur pieds par des profilés IPN de 6 mètres environ permettant aux camions de se positionner pour récupérer les produits stockés.

L’ouverture des trappes est faite de façon simultanée à savoir :

 en position fermée, la trappe constitue un plancher de réception des produits sur lequel l’opérateur peut effectuer ses opérations de manutention ;

 en position ouverte, elle assure le passage complet des produits que la benne preneuse amène du navire vers la trémie. Par simple déplacement manuel du levier on occasionne l’ouverture simultanée des deux (02) trappes.

(43)

Figure 2.1 : Trémie de la SOBEMAP

Par ailleurs, la SOBEMAP dispose cinq (05) trémies dont trois (03) sont fonctionnelles et les deux (02) autres sont actuellement en panne.

2.3 Vérification de la trémie traditionnelle

A ce niveau, nous avons eu à vérifier la capacité de charge maximale de la trémie traditionnelle exploitée par la SOBEMAP tout en tenant compte des paramètres et apporter des solutions permettant d’améliorer les conditions d’utilisation dans les domaines comme :

 la manutention ;

 l’entretien ;

 la protection du contenant contre les intempéries.

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2.3.1 Calcul de la résistance des 4 pieds, support de la trémie

Un pied est constitué de trois fers IPN 300x145. Les profilés normalisés ont une section de 49,9 cm².

Soit A=4990mm² ; En prenant Ƃ_lim =200Mpa

On a ; Ƃ_adm= ; donc F= Ƃ_adm S avec Ƃ_adm= (2.1)

Avec s =1,5 (coefficient de sécurité) ; nous avons : F=

F=665,333 KN Légende

Ƃ_{adm :} Contrainte admissible Ƃ_{lim :}Résistance limite A : Section d’un profilé F : Force d’attraction

s : Coefficient de sécurité

La charge supportable par un pied incliné d’un angle de 75^o par rapport à la terre est F1=F sin 75^o Soit F1=642,66 KN (2.2) La charge supportée par un pied est

P = 2F + F sin 75o

(2.3) P = (2 + sin 75^o) F

La charge supportée par les 4 pieds est :

P_t=4P (2.4) Pt=4(2+Sin 75^o) F

AN: Déterminons la charge en (T) supportée par les 4 pieds (g=9,8N /Kg)

(45)

Soit Ch1 la charge totale supportée par les 4 pieds de la trémie, on a:

Ch1=Pt (Kg) (2.5) Ch₁ [4 75^o) 665,33]

Ch1=805,436 T

Surface (S1, S2, S3,) des formes de tôle utilisée pour la construction de la cuve

S1=

=10922400mm²

S2=

=9179660mm²

5320

3332

280

(S2) (S1)

1220

5230

(S3)

5320

3552

920

S₃=5230 1220 = 6380600mm²

(46)

Calcul des volumes des formes géometries S1, S2, S3. L’épaisseur des tôles utilisées pour la construction est : e = 10 mm.

V1 = S1

V₁= 10,9224.10⁷mm³ V2 = S2 V2 = 91,7966. 10⁶

V3 = S3 63,81.10⁶

V=2V1+2 V2+4V3

V= 657281200 mm³ V=0,658m³

La masse équivalente de l’acier

La masse volumique de l’acier est: Ƃ_a=7850Kg /m³ Mi=0,658 7850

Mi=5165,3Kg

Soit Mi=5,165T la masse des profilés U 120 52 utilisés pour la partie parallélépipédique.

S=13,3cm²

Vp = S.h =1330 1220 =1622600mm³

La masse de profilés U de ce volume utilisés sur la cuve : 120 V=120 Vp

V=19,47.10⁷mm³

La masse totale des UPN utilisés pour renforcer le contenant (Mp) Mp=V Ƃ_a 10^-9

Mp=1528,39 Kg , Soit Mp=1,5T La masse totale du contenant plus renfort est : M=Mp+Mi

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=1,528+5,165 =6,693 T M = 6,693 T

La charge supportable par les 4 pieds est 805,436 T=Ch1

805,436 T 6,693 T

La trémie est donc sans matière extérieur en équilibre sur ces 4 pieds.

Soit Chext la charge extérieure supportable par la trémie.

Chex t=Ch1- M

=805,436 – 6,693 =798,559 T Chext =798,559 T

Conclusion partielle

La trémie est un équipement qui doit contenir en son sein bon nombre de matériaux. Elle devra donc supporter les efforts occasionnés par ces derniers.

C’est donc pour éviter une surcharge que nous avons procédé aux calculs précédents. Il ressort de ces calculs qu’il ne faudrait pas excéder une charge de 750 Tonnes pour éviter une détérioration rapide de cette trémie.