Les véhicules à pile à combustible

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pas imaginer répercuter sur l’ensemble des locataires un équipement qui ne bénéficierait qu’aux seuls propriétaires de véhicules.

C’est la principale remarque que je voulais faire. Oui, pourquoi ne pas aller vers le véhicule électrique ? Le monde HLM a toujours accompagné les progrès qui pouvaient bénéficier à tout le monde, et donc, les évolutions énergétiques ne nous posent pas de problème. Ensuite, il faut trouver un modèle qui s’équilibre.

Je ne sais pas s’il en a été débattu, mais je mets de côté l’enjeu de sécurité. Nous avons compris qu’il ne suffisait pas, dans un parking souterrain par exemple, d’avoir une borne, encore faut-il des dispositifs associés. Je ne sais pas si aujourd'hui les batteries sont totalement sécurisées. Je n’ai que les informations grand public sur Internet. Mais je pense que serait un équipement supplémentaire qu’il faudrait prendre en charge. Se poserait alors la question de l’équilibre.

Enfin, je voulais faire une remarque un peu générale à propos du stationnement. En France, on a fait le choix historique d’associer les obligations de stationnement à la production de bâtiments. J’ai cru comprendre que dans d’autres pays, notamment certaines villes allemandes, le choix est différent. La question du stationnement est gérée à l’occasion de la remise de la carte grise, c'est-à-dire que l’automobiliste doit justifier d’un mode de stationnement pour obtenir sa carte grise, ce qui aboutit à d’avantage de solutions de stationnement collectif, voire – horreur ! – à quelques centaines de mètres pour rejoindre son parking, parce que ce n’est pas forcément inclus dans la construction du logement.

Certes, certains logements ont leur parking souterrain, mais c’est une affaire de choix, voire de standing.

Alors j’ai bien conscience que cette remarque n’est pas propre à la question du véhicule électrique, mais c’est peut-être aussi une évolution à laquelle il mérite qu’on réfléchisse, aussi bien pour les véhicules électriques que pour les autres d’ailleurs. Cela permettrait d’éviter le débat lancinant sur la question de savoir, par exemple dans le logement social, s’il faut avoir une seule place obligatoire ou deux, au motif que les gens sont loin de leur emploi, ou si la question du stationnement est plutôt liée à la détention du véhicule. C’est ma seule remarque générale.

Mme Fabienne Keller. Je vous propose de passer à un autre combustible que sont les piles à combustible.

qui réunit une trentaine d’industriels européens, producteurs de véhicules ou gaziers. Il compare les émissions de CO₂ pour différents types de motorisation : la pile à combustible, la batterie, l’hybride électrique, le moteur à combustion, de la vision en 2010 jusqu'en 2050 en termes d’évolution des performances.

Si l’on compare les différentes technologies, oui, il y a un problème d’autonomie, mais on voit bien que ce sont les différentes motorisations qui permettront de répondre à l’ensemble des besoins d’autonomie, et c’est bien l’application qui va conduire à l’utilisation plutôt de tel ou tel type de chaîne de traction. Toujours est-il que ce que nous voyons, c’est qu’à la fois les véhicules à batterie et à pile à combustible sont les seuls à vraiment pouvoir générer très peu d’émissions de CO2, en faisant l’hypothèse ici qu’on produit l’hydrogène à partir d’énergies renouvelables. Par rapport à notre discussion de ce matin, ce sont aussi les deux seules technologies qui seront zéro émission de particules et zéro émission de NOx.

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Ce matin, on a évoqué le terme TCO. Dans cette même étude, on voit qu’à partir de 2025, quel que soit le type de chaîne de traction, on a une convergence vers ce coût de possession, c'est-à-dire l’investissement, l’usage, et la fin de vie.

M. Denis Baupin. Je voudrais comprendre. Vous nous dites que les coûts de possession TCO convergent et tout converge vers zéro.

M. Laurent Antoni. Non. Là, on converge à peu près vers 20 centimes d’euro/km.

M. Denis Baupin. En 2030, y compris pour les véhicules à essence ? M. Laurent Antoni. Oui. L’étude montre une stabilité, parce qu’on va aussi vers une amélioration de la performance des véhicules à combustion interne.

On va consommer moins pour aller plus loin.

Mme Fabienne Keller. Donc le TCO, c’est consommation annuelle incluse ?

M. Laurent Antoni. Oui, il englobe l’achat, l’exploitation, la durée de vie du véhicule, l’entretien et le combustible.

Et ensuite, en termes d’infrastructures, on propose de soutenir la proposition de directive européenne de la DG Transport (24/01/13). On sait que pour les batteries, il n’y a pas de prise, pour l’hydrogène, il n'y a pas de station.

Cette directive va permettre de briser, d’une certaine façon, le syndrome de la poule et de l’œuf, car elle va imposer un certain nombre de bornes de recharges électriques. Ce qui est proposé en France, à l’horizon 2020, c’est quasiment 1 million de bornes de recharge, dont 10 % dans le domaine public. Et puis elle va imposer, d’ici 2020, une densité minimale de stations hydrogène, en l’occurrence une distance minimale de 300 km entre deux stations. Sachant que ces véhicules à hydrogène vont avoir une autonomie de 400 à 500 kilomètres.

Mme Fabienne Keller. Nous sommes très inquiets tous les deux, parce qu’on n’aime pas que les directives résolvent les problèmes.