Berlin Airport Project
M. Denis Baupin. Beaucoup ?
Mme Joëlle Colosio. En termes d’émissions, oui ils s’améliorent beaucoup. En termes de qualité de l’air, un petit peu moins, compte tenu des réactions. Il faut bien voir aussi qu’il n'y a pas que les émissions au pot qui génèrent de la pollution. Il faut prendre aussi en considération les frottements, le freinage, et la remise en suspension de ce qui est déjà déposé sur la chaussée, d’où la difficulté.
M. Denis Baupin. D’après les études que l’on a pu effectuer en Ile-de-France, globalement les véhicules les plus anciens sont ceux qui roulent le moins.
De fait, on peut se demander si le fait de s’attaquer uniquement aux véhicules anciens aurait un impact significatif sur la pollution de l’air aux particules fines. Je vous interroge pour savoir quelle est l’évaluation de l’ADEME par rapport à cela ou si le problème est un peu plus global.
Mme Joëlle Colosio. Les véhicules diésélisés de dernière génération émettent trente fois moins de particules que les véhicules Euro 1 ou Euro 2.
M. Denis Baupin. Toutes les catégories de particules, y compris les plus petites ?
– 108 –
Mme Joëlle Colosio. Certaines particules ultra fines sont produites directement, et d’autres sont produites en émission secondaire. Voilà ce qu’on peut dire aujourd'hui. Je peux m’appuyer sur ce que l’on voit à l’étranger, chez nos voisins allemands, anglais, qui ont mis en place ces mesures, de manière graduelle, et pas uniquement sur les véhicules particuliers, mais aussi principalement sur les poids lourds, sur les bus, et d’autres véhicules. Les véhicules particuliers roulent moins, mais les véhicules utilitaires ou les bus roulent plus. Et l’on voit une diminution, notamment à Londres et à Berlin, et donc un impact sur la qualité de l’air. Dans les données, l’écart entre émission et concentration est de 10 à 30. C’est là où se situe la difficulté, c'est-à-dire qu’il ne faut pas seulement agir au niveau local.
Ce n’est pas en réduisant uniquement la circulation locale qu’on obtiendra un maximum de résultats en termes de pollution de l’air, mais c’est aussi en agissant au niveau européen, puisque les véhicules se déplacent, et que les masses d’air se déplacent. Suivant les phénomènes atmosphériques auxquels on est soumis suivant les saisons, les strates de pollution varient plus ou moins. Et là où l’on peut jouer au niveau local, c’est sur la dernière strate. De notre point de vue, il ne faut pas agir uniquement au niveau local ou uniquement au niveau européen.
Pour terminer, je dirai que si on agit rapidement sur les véhicules diesel, de notre point de vue, il ne faut pas remplacer du diesel par de l’essence, parce qu’on peut avoir d’autres problèmes. Il faut arriver à évaluer les risques, les anticiper. Développer la mobilité active. Nous avons fait une étude avec l’ORS Ile-de-France qui montre que la mobilité active, même en situation de polluant, est favorable à la santé. Il ne faut donc pas opposer ces sujets-là.
D’autre part, il nous semble important d’adapter les moyens de mobilité aux besoins. 30 km/h en ville, c’est positif en termes de bruit, de santé et de sécurité. Mais en termes de pollution, cela pose problème aujourd'hui parce que les véhicules ne sont pas optimisés pour rouler à 30 km/h. Et donc en termes de pollution atmosphérique, c’est là qu’on va émettre le maximum de polluants.
Rouler à 30 km/h, c’est intéressant sur plein de facteurs, mais pas sur celui de la pollution, parce que les véhicules ne sont pas adaptés.
M. Denis Baupin. Ce n’est pas ce que disent les études allemandes. Les véhicules sont très mal adaptés en effet, ce qui dit beaucoup de choses sur les véhicules. Si à la vitesse où ils sont censés rouler ils ne sont pas efficaces, c’est gênant. Mais indépendamment de cela, les études allemandes nous montraient que, malgré tout, parce que vous remettez moins de poussières en suspension par le frottement, et moins d’accélérations et de ralentissement, à 30 km/h, vous aviez quand même une efficacité plus grande qu’à 50 km/h.
Mme Joëlle Colosio. Vous avez tout à fait raison. Il faut des conditions bien particulières avec les véhicules d’aujourd'hui, c'est-à-dire une fluidité. Et malheureusement, les derniers travaux, notamment allemands, montrent que dès que cette fluidité est rompue, par des à-coups moteurs, ou tous les systèmes de ralentisseur, l’on maximise souvent les émissions de polluants entre 0 et 30 km/h.
Et souvent cette fluidité est de court terme, parce que dès que les automobilistes aperçoivent une voie fluide, cela engendre beaucoup plus de trafic, et donc c’est tout un travail sur la régulation du trafic qui doit être mis en place pour garder cette fluidité.
Par ailleurs, je tenais à montrer toute la difficulté qu’il y a pour agir de manière efficace, et que ce n’est pas en passant d’un type de carburant à un autre, ou d’un type de véhicule à un autre, qu’on va éliminer tous les problèmes.
Voici quelques images (texte en anglais).
Example of setup : SAP of vehicular exhaust emission
- Emissions sampled at tail pipe during driving cycles
- Injected into mobile smogchamber with Dekati (140°C)
-Online instrumentation (AMS, PTR-ToF-MS, ..) connected to the chamber to study aging
- Aerosol 5-50 µg m-3 for dilution considerations (Robinson et al., 2007)
Courtesy: S. Platt, A. Prevot
POA emission
factors
POA+SOA emission
factors
Ce que vous voyez sur cette image, c’est un petit véhicule essence sur un banc. À gauche, il y a une chambre dans laquelle on va envoyer ces gaz, qu’on va laisser vieillir. Sur l’image suivante, la vignette bleue à gauche du graphique décrit les polluants qui sont émis directement en sortie d’émission. Ensuite, on va rentrer ces émissions dans la chambre, qui va reconstituer l’air ambiant, et on va laisser vieillir ce qui est sorti du pot d’échappement. En bas, vous voyez les émissions primaires, et puis l’on voit, sous l’effet de la lumière et du radical hydroxyle OH, la formation de composés secondaires. Et ce sont ces composés secondaires, ces aérosols organiques secondaires, qui vont être à l’origine de la formation de particules secondaires. Ces composés ne sont pas émis directement, mais ils vont se former dans le temps. Et là vous êtes au bout de trois heures.
– 110 –
Which of these vehicles is the most important emitter of PM?
Fiat 500 Gazoline, Euro5 Diesel truck, Euro5
.. and you can have some surprises
On peut avoir des surprises en faisant des tests. Certains travaux sont d’ailleurs publiés. On a comparé le taux d’émissions de particules entre un véhicule essence et un camion diesel Euro 5.
Considering primary emissions : Diesel truck emissions ~30 times higher than gasoline vehicle emissions Not so simple considering SAP..
This result has to be confirmed (..in progress..)
Prevot et al, AAAR, 2012 Platt et al, EAC,2012
À l’émission, on voit que le véhicule essence émet environ 30 fois moins de particules que le camion. Et là vous allez voir l’évolution.
Légende de la Figure : (a) composition globale de la phase gazeuse telle que vue par le PTR-MS pour les émissions primaires du véhicule léger essence Euro 5 (Fiat 500) et du camion Euro 5, (b) vieillissement comparé de l’aérosol émis par le véhicule léger essence Euro 5 et le camion Euro 5 Diesel – le code couleur représente la quantité intégrée d’exposition à OH : les émissions du véhicule essence sont très réactives (consommation importante de OH), les émissions du véhicule Diesel sont moins réactives (consommation plus faible des OH)
Commentaire de la figure : Ces résultats, ici regroupés en deux grandes familles chimiques, montrent l’importance des composés organiques aromatiques et des alcanes dans les émissions primaires de COV pour le véhicule essence, alors que ces deux familles sont totalement minoritaires pour le véhicule diesel (exception faite de l'utilisation en mode GPL). Les émissions du véhicule diesel sont dominées par des composés azotés (très majoritairement l’acide nitrique), les composés carbonylés et les acides organiques, soit des espèces déjà très oxydées.
Ceci illustre le concept que comparer les facteurs d’émission entre véhicules avec un objectif de limitation des concentrations de PM en atmosphère ambiante n’a sans doute de véritable sens que si l’on considère le potentiel de formation de particules secondaires de ces émissions. Ces résultats de première importance sont en cours de validation pour d’autres véhicules et dans différentes conditions environnementales dans le cadre de travaux auxquels l’ADEME contribue avec plusieurs partenaires européens et conduits par un consortium scientifique européen constitué de l’IES, JRC-ISPRA, du Paul Scherrer Institute et du LCE (Aix-Marseille Université).
Nous sommes dans la chambre. L’aérosol a vieilli, et l’on voit ceci : pour les carburants diesel, on a une stabilité des émissions des particules primaires, pratiquement pas de formation de particules secondaires, parce que les gasoils ne produisent pratiquement pas d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) ; alors que pour l’essence, certains composés organiques volatils vont évoluer et produire des particules secondaires. C’était juste pour vous montrer toute la difficulté et la complexité que posent ces composés.
Mme Fabienne Keller, sénatrice, co-rapporteure. Vous êtes en train de nous changer le paradigme sur le diesel. Si j’ai bien compris, le camion est resté en bas.
Mme Joëlle Colosio. Oui.
Mme Fabienne Keller. Et la Fiat 500, elle crée plein de polluants secondaires ?
– 112 –
Mme Joëlle Colosio. Oui. Ce sont de premiers travaux qui ont été publiés, par Platt notamment2, et qui sont à confirmer sur d’autres véhicules. Mais il ne faut pas penser qu’en passant du tout diesel au tout essence, on va régler tous les problèmes.
Mme Fabienne Keller. C’est très embêtant par rapport au débat, plus politique, qui est en cours.