Le développement de filières pour les agro-carburants, 1ère, 2ème, 3ème générations

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hydrogène sur un véhicule batterie existant. Nous équipons des Kangoo Z.E. Et l’on démontre à nos clients, dans certains cas d’usages un peu compliqués où l’on a des problématiques de froid ou d’arrêts fréquents des véhicules, que l’on est au même prix que le diesel. C’est un point important. Aujourd'hui, on est capable de démontrer qu’un véhicule hydrogène, dans des cas de livraison en centre-ville en particulier, a le même TCO qu’un véhicule diesel. Ce n’est malheureusement pas encore vrai pour le véhicule grand public. Et il n'y a pas encore d’infrastructures de recharge pour les véhicules hydrogène. Il est clair qu’il faut trouver un moyen pour y aller, et commencer par les flottes captives, c’est un bon moyen. Cela permet de faire des investissements très massifs, d’avoir un retour d’expérience, d’utiliser la R&D française – en l’occurrence, nous sommes basés sur la R&D du CEA pour le faire –, et d’aller de l’avant pour démontrer à tout le monde que cette solution fonctionne.

C. Le développement de filières pour les agro-carburants,

mis en place un accompagnement avec les distributeurs de façon à ce que, à la pompe, le consommateur puisse savoir quel carburant prendre. Nous avons fait gérer notre partie du travail. Dans les freins qui restent, il nous semble que l’État pourrait aider à la diffusion de cette information à travers par exemple les centres techniques ou les sites Internet sur le prix des carburants. Aujourd'hui ces sites ne diffusent malheureusement pas ces informations. Nous disposons donc d’un SP95-E10 qui finira par atteindre la totalité de son marché.

Un mot sur les freins concernant le super-éthanol. Le super-éthanol fonctionne avec des véhicules FlexFuel qui sont des véhicules adaptés spécifiques.

Ils sont peu diffusés en France actuellement. Il faudrait que cette commercialisation de véhicules FlexFuel soit plus importante et que certains obstacles techniques temporaires soient levés pour qu’ils continuent à progresser.

M. Nicolas Bardi, chef du département des Technologie Biomasse et Hydrogène, CEA-Liten (Agro-carburant). Il y a plusieurs générations de carburants qui se distinguent par la ressource primaire qui est utilisée pour les faire. La première génération, ce sont des matières qui permettent de faire de l’huile ou du sucre pour faire de l’alcool. La deuxième génération, ce sont des matières ligno-cellulosiques, c'est-à-dire les parties de la plante non utilisées pour l’alimentation, les arbres, les déchets, urbains ou agricoles. La troisième génération est une production spécifique à partir de micro-organismes qui sont des micro-algues et qui métabolisent le carbone pour faire des carburants.

Au niveau du CEA, on ne travaille pas sur les carburants de première génération. Sur la deuxième génération, il y a deux grandes voies de fabrication de ces carburants : la voie biochimique sur laquelle nous travaillons de façon marginale et une voie thermochimique dans laquelle on va craquer ces matières qui contiennent de l’hydrogène, du carbone et de l’oxygène. On fait un gaz de synthèse, à partir duquel on peut refabriquer un carburant gazeux ou liquide. Nous travaillons sur les deux familles de synthèse, soit pour aller vers du biodiesel liquide, soit pour aller vers du gaz naturel de synthèse, notamment dans le cadre du projet Gaya, avec GDF SUEZ.

Ces projets qui sont mis en place au niveau français sont un peu des projets de démonstration. Ce qu’il faut bien voir sur les biocarburants, c’est que finalement, on n’a pas les problèmes de distribution dont on a beaucoup parlé à l’instant à propos du véhicule électrique et du véhicule hydrogène. Par contre, on a le problème de la transformation, la fabrication du carburant à partir de la ressource.

En termes de prix, on a étudié toutes les études parues ces dernières années sur le biodiesel 2^ème génération. Il y a une grande diversité d’analyses de coûts. On a essayé de les renormer avec les mêmes hypothèses, et en gros, on arrive à produire 1 litre de biodiesel pour 1 à 1,20 euro sur ces procédés à l’horizon de quelques années. Les plus optimistes diront 2017-2018. Ce sera plus

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probablement aux alentours de 2020. Cela fait un vrai écart de prix par rapport au carburant fossile existant, puisque là, on parle d’un prix hors taxes. Cela veut dire que des progrès restent à faire au niveau de la technologie et des rendements de conversion. Il faut également des systèmes d’incitation fiscale pour que ces carburants puissent être compétitifs au niveau des utilisateurs.

Ces développements coûtent cher et prennent du temps. Une usine de biocarburants demande des investissements à hauteur de plusieurs centaines de millions d’euros, frisant même le milliard d’euros pour de grosses installations.

Cela implique une prise de risque en matière d’investissements, qui demande une garantie et une stabilité réglementaires sur le long terme pour que les industriels puissent prendre ces décisions d’investissement. Ces usines ne seront rentables qu’avec des capacités de traitement de biomasse assez importantes. Au préalable de ces décisions d’investissement sur des usines de grande taille, il faut avoir la preuve de la robustesse de la technologie à une échelle plus petite. C’est typiquement les projets de démonstrateurs dont j’ai parlé. Ils s’étalent sur une période de 5 à 7 ans, et en ordre de grandeur, leur budget s’élève à une centaine de millions d’euros.

C’est beaucoup d’argent, qui peut être déployé, à condition d’avoir une feuille de route assez claire, et encore une fois, un cadre réglementaire clair sur la longue durée. En parallèle, il faut investir en R&D technologique, car en France, nous avons une grande difficulté. Comme nous avons démarré plus tard que nos voisins allemands et d’Europe du nord, aujourd'hui les démonstrateurs financés par le contribuable français utilisent pour plus de la moitié des briques technologiques des fournisseurs de technologies européens non français. Je suis très européen, donc ça ne me pose pas un problème métaphysique, mais il faut quand même y réfléchir pour la politique industrielle et les emplois créés en France. Je pense que dans cette filière, le défi est d’arriver à réduire le coût de ces technologies pour avoir des installations de plus petite taille, mieux intégrables sur le territoire. Du coup, ce n’est pas de la démonstration, c’est vraiment du développement technologique sur lequel les laboratoires de recherche peuvent apporter des solutions, à condition que les industriels investissent. Et pour qu’ils investissent, il faut qu’ils aient l’espérance d’un déploiement de ces filières, avec des cadres réglementaires les plus clairs possibles.

Au sujet de la biomasse 3^ème génération, je dirai un mot très rapide.

Aujourd'hui, ce sont des technologies beaucoup plus prospectives. Cela nous amuse beaucoup en termes de développeurs de technologies, parce qu’il y a à peu près tout à réinventer. Le principe de la création de carburant à partir de micro-algues existe. Aujourd’hui, on est très loin des coûts qu’il serait nécessaire d’obtenir pour ce soit économiquement rentable. Cela veut dire qu’il faut travailler sur la technologie. C’est une aventure que nous sommes en train d’ouvrir, mais ce sera pour une prochaine génération.

Si je peux me permettre une incise sur l’hydrogène, on peut faire une solution à partir de deux problèmes. C’est le cas ici. On a le problème des stations-service hydrogène et on a aussi le problème du stockage des énergies renouvelables. Si l’on produit de l’hydrogène à partir d’électrolyse et qu’on le stocke, ensuite on peut choisir de réinjecter cette énergie sur le réseau électrique, et on est dans une solution de stockage de l’énergie électrique. Si une voiture passe et veut se recharger, on a un site où il y a de l’hydrogène qui est stocké, et où l’on peut aussi avoir un système qui permet de recharger les premiers véhicules. Le coût serait relativement faible, puisqu’il n’y aurait que la partie distribution à ajouter.

L’idée serait de mailler le territoire de solutions qui serviraient à la fois à faire du stockage/déstockage d’énergies renouvelables et des premiers points de distribution d’hydrogène pour les premiers véhicules. Cela me semblerait être une stratégie pertinente dans le domaine.

M. Denis Baupin. À propos des agro-carburants de 2^ème génération, vous avez évoqué la piste du diesel. Pourquoi aller vers le diesel ?

M. Nicolas Bardi. Biodiesel, c’est un terme un peu générique et trompeur. En fait, il y a des synthèses chimiques qui partent du gaz de synthèse hydrogène SCO (synthetic crude oil) pour faire des fuels plus ou moins lourds. En réalité, une des cibles principales de ces carburants va être plutôt le kérosène.

Comme je l’ai dit ce matin, dans le domaine de l’aéronautique, on a peu de solutions de substitution.

Je travaille plus sur la biomasse et sa gazéification que sur la synthèse des carburants. Il faudrait plutôt interroger mes collègues de l’Institut du pétrole de l’IFPEN. On peut régler et synthétiser différents carburants à partir de ce gaz de synthèse. On peut très bien aussi aller à l’éthanol ou à des combustibles plus légers, comme le méthane, qui peut être aussi une solution intéressante d’un point de vue énergétique pour l’usage de la biomasse. Reste la question des véhicules gaz dont on a un peu parlé ce matin et dont on va reparler cet après-midi.

M. Denis Baupin. Ce matin, j’ai été surpris. Vous avez dit que la biomasse pouvait faire à peu près 10 % de nos capacités énergétiques. Cela me paraît un chiffre faible par rapport à ce que j’ai entendu dire sur la part de la biomasse en matière énergétique, déjà aujourd'hui en France.

M. Nicolas Bardi. C’était la part biocarburants à l’échelle mondiale, en étant assez prudent sur les hypothèses d’utilisation de la ressource pour les carburants.

M. Denis Baupin. À l’échelle mondiale, c’est vrai, j’ai fait une confusion.

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M. Sylvain Demoures. Un dernier point. Il y a une voie plus simple concernant l’éthanol qui est de transformer la cellulose du bois ou de la paille en sucres par des procédés enzymatiques. Une fois qu’on a des sucres, on a le substrat avec lequel on fabrique de l’éthanol et l’on transforme ce substrat dans les usines de première génération. Et donc c’est encore plus simple. C’est la voie biochimique classique.

Mme Fabienne Keller. C’est intéressant l’idée qu’à partir d’un process on puisse produire différents types de combustibles.

M. Pierre Trami, responsable des activités mobilité durable à la