Gaz, pollution, environnement

M. Gilles Durand, secrétaire général, Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV). Je vous remercie d’accueillir notre association. Elle regroupe l’industrie du gaz naturel carburant, mais également les collectivités locales qui font usage de ce carburant alternatif, ainsi que des sociétés de transport de marchandises ou de transport collectif.

Le gaz naturel, c’est un carburant qui concerne tous les véhicules terrestres et maritimes. Aujourd'hui, dans le monde il y a 18 millions de véhicules qui fonctionnent au gaz naturel, et en 2020 il devrait y en avoir 65 millions, d’après les prévisions de l’Organisation internationale du gaz. D’ailleurs l’ADEME, dont on citait les scénarii prospectifs, prévoit qu’en France, en 2050 je crois, 46 % des transports terrestres fonctionneront au gaz naturel ou au biogaz, puisqu’une grande partie de ce gaz sera issue du biogaz. Nous pensons que c’est un carburant d’avenir.

Pourquoi ? Nous avons parlé des particules. Je pense que les meilleures particules pour la santé, ce sont celles qu’on ne produit pas. Et le carburant gaz naturel produit très peu de particules. Et donc, quand on compare ce qui est comparable, c'est-à-dire deux moteurs de même génération, en l’occurrence Euro 5 avec l’un de nos adhérents Iveco, on voit que l’on produit 85 % d’oxydes d’azote en moins, 90 % de particules fines et de la pollution sonore, sujet que nous n’avons pas encore abordé.

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En ce qui concerne les émissions de CO₂, l’agence allemande de l’énergie nous dit qu’il y a 20 % de moins d’émission de CO2 avec le gaz naturel qu’avec le diesel, et jusqu'à 90 % d’émission de CO2 en moins avec le biogaz.

Le parc de véhicules GNV en France

10 000 Véhicules Légers et Utilitaires Légers (essentiellement des VUL en flottes captives d’entreprises)

2400 bus (15% du parc total)

750 Bennes à Ordures Ménagères (15% du parc total) et150 camions de marchandises (marché émergent)

Important

Le biométhane, biogaz épuré, issu de la méthanisation des déchets fermentescibles et le gaz naturel sont parfaitement miscibles et sont utilisés indifféremment dans les véhicules GNV

Valorisation carburant Valorisation chaleur / cogénération

Valorisation électricité

Résultats de l’étude ACV ADEME-Gaz de France - 2007

Les atouts de la valorisation du biogaz en biométhane carburant

Le Centre de Valorisation Organique de Lille Métropole

Le biométhane fait rouler nos véhicules avec un bilan carbone neutre

Lille Métropole fait rouler la moitié de sa flotte de bus au biométhane carburant produit au CVO

L’Usine de Méthanisation du Sydeme à Morsbach fait tourner 22 camions 44T, 4 BOM 19T, 9 fourgons utilitaires

Méthavalor, l’usine de méthanisation du Sydeme à Morsbach

AFGNV – Gilles DURAND – Audition publique OPECST du 19 mars 2013 – Table ronde : l’enjeu incontournable de la pollution

Pour terminer, je dirai que l’usage du biogaz le plus vertueux pour l’environnement, c’est l’usage carburant. Tous ces éléments figurent sur le blog.

Le biogaz, on commence à rouler avec. À Lille, la moitié des bus fonctionnent au biogaz. À Morsbach, près de Forbach en Moselle, l’usine de méthanisation est la plus importante à ce jour. Elle sera suivie prochainement par une usine de méthanisation en Bretagne centrale, à Locminé, où seront traités les déchets de l’industrie agroalimentaire. Avec ce biogaz, on a donc un effet vertueux avec la production d’énergie locale.

M. Joël Pedessac, directeur général, Comité français butane propane. Sur le thème GPL et pollution, rappelons qu’un moteur GPL, c’est avant tout un moteur thermique qui est conçu pour fonctionner au départ à l’essence, et qui a été adapté pour fonctionner au GPL. Monter sur un véhicule cette « adaptation » coûte autour de 400 euros. On va venir à l’économie du véhicule. 400 euros d’équipement pour qu’un véhicule essence produit en série puisse rouler au GPL, c’est réduire de 12 à 14 % les émissions de CO2, de 30 à

40 % les polluants conventionnels normés. Un véhicule GPL n’émet pratiquement pas de particules, un peu comme les véhicules GNV (Gaz naturel pour véhicule) sans filtration.

J’ai retenu dans l’intervention de l’ADEME la problématique des COV.

Une étude ADEME de 2004, qui avait été coordonnée au niveau international, montrait aussi que dans les émissions de polluants, il fallait prendre en compte la problématique du benzène, des formaldéhydes, sur lesquels le GPL est plutôt bien positionné.

Sur le plan technologique, nous sommes sur des moteurs essence qui ont été adaptés au GPL. Dans cette performance, il faut prendre en compte le potentiel d’amélioration de la technologie des moteurs essence. Ces améliorations portent sur le fonctionnement, le rendement et les émissions. Tout ce potentiel peut bénéficier au GPL. Un exemple, c’est Renault qui l’a fait en 1995, sur une Clio Euro 0 conçue pour l’essence. Ils l’ont envoyée en Californie pour passer les tests ZEV (zero-emission vehicle), et avec une légère modification de ce véhicule transformé au GPL, cette Renault Clio de 1995 les a passés allègrement. Je laisserai à Renault le soin d’en parler peut-être plus en détail.

Si le moteur à l’origine était désigné spécifiquement pour le GPL, on améliorerait encore les émissions de ces véhicules. Aujourd'hui, on a plutôt des moteurs essence qui sont adaptés au GPL.

Il y a 36 millions de véhicules en France, dont 5 millions de véhicules lourds, 32 millions de véhicules légers, 15 millions de véhicules essence. Le parc existant, fortement diésélisé, est celui qui pollue, et c’est notamment le parc ancien. Sur les 15 millions de véhicules essence, une partie pourrait être équipée au GPL. La transformation de ces véhicules essence, comme 95 % du marché mondial le fait, pourrait améliorer significativement les émissions du parc existant, et ce, pour un coût qui est relativement modeste. Dans les pays où cette transformation se fait à grande échelle, le coût de la transformation du véhicule essence au GPL est de 1 500 à 1 800 euros. Il permet de réduire les émissions de CO₂, de NOx et autres COV.

En conclusion, compte tenu du coût de traitement, de la possibilité avec le GPL de traiter une partie du parc essence existant, mais aussi, et là c’est un peu plus expérimental, une partie du parc diesel, en injectant 20 à 30 % d’air comburant à du GPL, on peut abaisser le niveau d’émission des oxydes d’azote, semble-t-il, et aussi des particules, mais c’est plutôt expérimental, et je ne m’avancerai pas plus loin sur ce point. Je laisse aux motoristes la confirmation de cette information. Ma conclusion, c’est qu’avec le GPL, il y a bien sûr des perspectives d’amélioration pour lutter contre la pollution des véhicules neufs, mais il y a surtout une bonne perspective de traiter le parc existant, en transformant une partie du parc essence, qui est la plus simple à réaliser.

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M. Denis Baupin. J’insiste sur cette question du diesel. Vous modifiez le moteur ou le carburant uniquement ?

M. Joël Pedessac. C’est le moteur qui est modifié. Le carburant, c’est du gazole que vous injectez dans le système d’injection gazole, et vous rajoutez une part de gaz qui est mélangé avec l’air qui va servir à la combustion du gazole.

J’ai assisté à des rapports sur cette technologie, produits par des Américains, des Anglais, des Japonais. Ils montraient qu’il y avait un gain significatif sur les émissions d’oxydes d’azote et de particules de ces moteurs, à enfiltration. Avec la préfiltration, c’est encore mieux.

M. Denis Baupin. Mais vous n’avez pas une idée du coût qu’engendre cette modification sur le moteur ? C’est un sujet important pour les véhicules anciens.

M. Joël Pedessac. Le coût de mise en œuvre. C’est donc un réservoir GPL, avec un petit système d’injection dans la veine d’air. C’est quelque chose qui n’a rien à voir avec le traitement des NOx par exemple sur un moteur diesel pour Euro 6. Les coûts sont inférieurs à 1 000 euros par véhicule si l’on fait du retrofit, c'est-à-dire si l’on équipe du parc existant. Il y aura bien sûr une perte de productivité qui est liée au fait qu’on ne fait pas de la série.

Maintenant, en série, si c’est réaliste et réalisable, si les motoristes confirment que cela a un intérêt, les coûts sont beaucoup plus faibles. Encore une fois, monter en série un équipement GPL sur un véhicule Euro 5 ou Euro 6, c’est en gros moins de 500 euros par rapport à la base essence, et pour amener tout le potentiel d’un carburant gazeux.

M. Denis Baupin. Vous avez lancé la balle à Renault, mais nous n’avons pas de représentant.

M. Joël Pedessac. Je voulais juste citer une étude du Boston consulting group intitulée « Powering Autos to 2020 : the era of the electric car ? » (BCG, 2011). Je trouve qu’il y a des informations très intéressantes sur la notion de

« willingness to pay a premium », la capacité des nouveaux consommateurs à payer en fonction des technologies des moteurs. Cette étude porte sur la technologie, l’efficacité des systèmes, le coût des systèmes dans une projection à 2020. C’est téléchargeable sur leur site et je n’ai aucun intérêt chez BCG.