Denis Baupin. Quand vous parlez de recyclage des véhicules, cela vous a conduit à faire quel type de choix sur la conception des véhicules pour

Le deuxième élément, tout aussi important, se pose en termes de production. L’un des enjeux pour l’instant des constructeurs, c’est de travailler aussi au niveau des usines. Vous savez que nous avons la chance d’avoir l’usine de Valenciennes, et cette usine fait partie, parmi les 59 usines Toyota à travers le monde, des cinq plus vertueuses en termes d’environnement. Et je donnerai un dernier chiffre. Par véhicule produit, l’usine de Valenciennes a réussi à réduire de plus de 30 % la consommation énergétique nécessaire à la production d’un véhicule. Au-delà des émissions de CO₂, c’est aussi l’un des enjeux de la production, et il aura un impact global.

M. Denis Baupin. Quand vous parlez de recyclage des véhicules, cela

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Pour vous éclairer, je peux vous dire que pour nous, il y avait trois drivers importants qui vont guider les technologies. Le premier porte sur les contraintes environnementales et sociétales. Notamment, on prévoit une érosion des ventes de diesel, compte tenu de son image, du coût de sa dépollution et certainement aussi du resserrement de la fiscalité essence-diesel. Deuxièmement, sur les contraintes CO2-coût de l’énergie, on voit bien qu’on va vers une poussée de l’électrification des véhicules. Et d’autre part, par rapport aux chiffres que je vais donner tout à l'heure, on voit un taux d’équipement des ménages qui est en baisse, avec un âge moyen d’achat de véhicules neufs qui s’allonge, et puis des jeunes qui sont plus poussés par l’achat de téléphones mobiles que par le passage du permis de conduire. Tout cela, ce sont des éléments que l’on a pris en compte.

Par rapport à ce qui a été dit, pour nous, aujourd'hui, le décollage du GNV, c'est encore un marché de niche qui est réservé aux poids lourds.

Deuxièmement, sur les biocarburants, ce qu’on ne voit pas, c’est une vraie émergence des véhicules FlexFuel. Et ensuite, sur l’hydrogène, c’est une technologie qui n’est pas encore mature, et les coûts d’investissement des infrastructures de distribution sont très élevés.

Compte tenu de ces éléments, voici les grandes tendances sur lesquelles nous avons basé nos projections. Nous voyons une diminution du diesel de 72 % aujourd'hui à 15 % en 2030. Les véhicules hybrides seront en augmentation de 0 aujourd'hui à 10 % en 2030. Les véhicules rechargeables passeront de 1 à 2 % aujourd'hui à 22 % à 2030.

Mme Fabienne Keller. Nous sommes vraiment demandeurs d’éléments écrits sur la dernière partie de votre intervention, c'est-à-dire le scénario central, et peut-être des variantes. Pour que peut-être on puisse retravailler, lors d’une prochaine table ronde, sur ce que signifie un scénario ou l’autre.

Mme Joëlle Colosio. Ensuite, nous avons découpé le flux de voyageurs en trois parties : le flux urbain, le flux périurbain et le flux longue distance. Sur les véhicules individuels, on voit qu’entre 2010 et 2030, on aura une baisse de 20 % sur les déplacements urbains, qui vont être pris plus par du covoiturage ou de l’auto-partage, en augmentation de 10 %. Sur le périurbain, on voit également une baisse de 20 % et également sur la longue distance, avec des rééquilibrages véhicule individuel – auto-partage – covoiturage – transports collectifs – transports ferrés également. Et puis la part du vélo et du deux-roues électrique pour de l’urbain et de l’interurbain. On vous fera passer tous ces éléments.

Mme Fabienne Keller. Merci beaucoup. On se réjouit d’avoir tous ces éléments et de les rendre accessibles à tous sur le site.

M. Robert Gresser, directeur de l’innovation, Solvay Rhodia, projet vitesse². Je voulais vous parler d’un projet vitesse qu’on a construit avec des partenaires français, Air Liquide, le CEA, Veolia, RTF, RTE, des universités françaises, Strasbourg et Nancy. Ce projet repose sur la vision qui est de créer une nouvelle filière de carburants à partir de deux problèmes. Le premier problème, c’est d’absorber de l’énergie électrique avec le développement des renouvelables, donc de l’énergie décarbonée. Le deuxième problème, c’est d’absorber le CO2 qui se dégage. Et l’idée finalement, c’est de convertir cette électricité en hydrogène, et là je rejoins la filière hydrogène, mais de valoriser ensuite cet hydrogène sous forme d’un carburant par réaction avec le CO2. Le projet est dans sa deuxième année, soutenu par l’Agence nationale de la recherche (ANR), et il avance bien.

Cette filière n’est pas une utopie. Ce peut être une réalité dans les trois ans à venir. Aujourd'hui, la technologie est déjà au point. Les premiers prototypes existent. On serait en mesure de monter des unités industrielles dans les cinq ans sans doute. Le défi qui reste à régler, c’est principalement la partie économique, l’acceptabilité économique. Nous pensons que dans le cadre des nouvelles réglementations européennes, ce type de carburant pourrait avoir sa place en complément des agro-carburants, en attendant l’éthanol cellulosique de deuxième génération. Ce type de filière pourrait être indépendant et nous souhaitons le pousser avec l’ensemble de nos partenaires.

M. Jean-Michel Juchet, directeur de la communication et des affaires publiques, BMW France. Je ne vais pas revenir sur tout ce qui a déjà été traité la dernière fois et ce matin sur les évolutions de la motorisation dans l’industrie automobile, que ce soit le thermique, l’hybridation ou l’électrique. Pour notre groupe, ils doivent nous amener, dans la période 1995 à 2020, à réduire de 50 % les émissions de CO2.

De même, nous travaillons beaucoup sur l’ensemble de la chaîne de création de valeur, sur la production vertueuse, propre, en économisant les ressources fossiles, que ce soit l’électricité ou l’eau.

Un autre aspect vraiment intéressant à développer, et l’on revient à ce qu’a évoqué M. Kerckhove, c’est l’interaction homme-machine-service. Pour cela, nous avons un système qui s’appelle « Eco Pro ». Sur l’aspect machine, il paramètre le fonctionnement du moteur et la transmission. Il gère aussi le système de navigation pour rechercher l’itinéraire le plus efficient pour aller d’un point A à un point B, pas forcément le plus court ni le plus long, mais le plus efficient. Il gère aussi la capacité d’énergie de la voiture, que ce soit en thermique, et plus encore en hybride ou en électrique, pour optimiser la consommation. Il gère le conducteur lui-même. À travers des mesures extrêmement simples, comme des stages d’éco-conduite, l’homme peut avoir un comportement de conduite qui va lui-même générer de grosses économies.

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Le charme de ce sujet, c’est que ça fonctionne aujourd'hui, ça fonctionnera demain, et ça fonctionne indépendamment de toutes sortes de technologies qui sont le mix d’aujourd'hui et de demain sur la circulation routière.

Toutes choses étant égales par ailleurs, je dirais même qu’à vitesse moyenne équivalente, on peut arriver facilement à réduire de 20 à 25 % encore la consommation d’énergie. Ce point est utile à rappeler aux côtés de tous les développements technologiques et énergétiques.

M. Pierre Macaudière, responsable moteur à la direction de la recherche et du développement, PSA Peugeot Citroën. Je suis responsable de la conception des moteurs essence et diesel chez PSA Peugeot Citroën. Je voudrais ne pas paraphraser tous mes collègues en disant que ce n’est qu’une multiplicité de technologies. Je suis tout à fait d’accord avec le fait qu’il faut travailler sur l’efficacité énergétique.

Par contre, je voudrais appuyer sur un point qui est l’acceptabilité par le client de la solution technique. Il faut donner des solutions techniques qui soient en rapport avec l’usage et acceptables. Par exemple, une personne qui va rouler beaucoup en ville fera peu de kilomètres au total et aura besoin d’un petit moteur essence downsizé. Ça veut dire petit, mais pas forcément mauvais. Au contraire, il tourne en permanence dans un régime où énergétiquement parlant il est plus efficace. C’est une bonne solution couplée avec un système d’hybridation simple stop and start, qui arrête le moteur lorsque le véhicule est à l’arrêt et qu’il n’a pas besoin de tourner.

Une famille aura besoin d’un véhicule plus mix, plus grand. Là il faut garder un système qui sera plus complexe, peut-être hybride couplé avec du diesel.

Et puis si l’on veut faire des véhicules 2 litres/100 km qui soient acceptables pour beaucoup de monde, il faut réfléchir à des solutions d’hybridation qui soient accessibles, moins chères.

On a beaucoup parlé d’hybride électrique, c'est-à-dire le couplage d’un moteur thermique avec un moteur électrique. On commence à parler d’autres solutions d’hybridation. PSA a récemment parlé d’une hybridation qu’on appelle Hybridair, où l’on fait de la récupération d’énergie avec un système d’air comprimé, une chaîne de traction hydraulique qui permet d’avoir des systèmes qui seront probablement plus acceptables en termes de coûts. Je veux vraiment insister sur cette acceptabilité en termes de coûts pour le client et le client final, avec une optimisation, ce qui se traduit chez nous par un véhicule adapté à chaque usage.

M. Denis Baupin. Cette question de l’acceptabilité du coût est évidemment essentielle. La calculez-vous sur le coût d’achat du véhicule ou sur le coût et l’usage ? L’expérience que l’on peut avoir sur le diesel en France montre bien qu’il y a eu une pensée, en tout cas de la part des usagers, qu’ils allaient se rattraper à l’usage par rapport au surcoût du véhicule, lequel est d’ailleurs loin d’être démontré pour une bonne partie d’entre eux. Mais en tout cas, c’est un

élément de choix qui n’intervient pas que sur le facteur d’achat.

M. Pierre Macaudière. Oui, tout à fait. On parle vraiment de coûts à l’usage. Dans le jargon des véhicules de flotte, c’est ce qu’on appelle le Total Cost of Ownership (TCO), incluant le coût du véhicule à l’achat, le prix de revente, mais également le côté consommation de carburant, la maintenance et ainsi de suite. C’est bien dans ce système-là qu’on parle de coûts à l’usage pour le client.

Mme Fabienne Keller. Comme on est tous multiples, parfois on fait des courses en ville, d’autres fois on fait de longues distances en famille. Le fait que vous analysiez l’acceptabilité pour le client suggère qu’on lisse aussi bien la propriété et l’usage ?

M. Pierre Macaudière. C’est une solution. Malheureusement, je ne suis pas un spécialiste du domaine, je suis vraiment technique. Mais c’est vrai qu’on peut imaginer que, malheureusement, il y ait certains usages où tout le monde va avoir envie d’une voiture en même temps. Et donc il faut en tenir compte dans les modèles. Par exemple, si tout le monde veut partir en vacances en même temps, si vous cherchez tous un véhicule familial à ce moment-là, vous allez avoir quelques problèmes. De mon point de vue, il y a donc bien la notion d’utilisation du véhicule en moyenne par la personne et puis la notion du type

« petit véhicule urbain qui ne fait que ça ». C’est un type de véhicule, et c’est comme ça qu’il faut regarder.

M. Alain Jeanroy, directeur général, Confédération générale des betteraviers. On a beaucoup parlé de biocarburants autour de cette table. Je rappelle que le bioéthanol produit en France diminue les émissions de CO₂ de 50 % et qu’il a un rapport de 1 à 2 en termes d’énergie consommée par rapport à l’énergie produite. C’est le rapport de l’ADEME qui l’indique, ce n’est pas moi.

M. Denis Baupin. L’ADEME ?

Mme Joëlle Colosio. Je n’ai pas le rapport sous les yeux, mais ce que j’ai oublié de dire tout à l'heure, c’est que l’ADEME était en train de finaliser une analyse de cycle de vie (ACV) sur les véhicules électriques. On ne peut pas en parler aujourd'hui, parce que les travaux sont en cours de finalisation, mais elle sera très prochainement rendue publique.

M. Alain Jeanroy. Enfin là, on parlait des agro-carburants. Je vous donnerai les références du rapport de l’ADEME. Il n'y a aucun problème là-dessus. Ce que nous souhaitons, c’est une généralisation de la distribution du SP95-E10 (sans plomb 95 contenant 10 % de bioéthanol). Actuellement, il n’est distribué que dans 37 % des stations-service en France. Il y a eu une bonne montée en puissance en 2012, on est passé de 27 à 37 %. Mais nous sommes très en deçà de ce que nous devrions atteindre comme objectif, c'est-à-dire la généralisation du SP95-E10, qui sera le carburant de référence européen.

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La deuxième solution que nous préconisons, c’est le développement du superéthanol E85, c'est-à-dire à 85 % d’éthanol. Actuellement, il y a 310 pompes-service qui le distribuent pour les véhicules FlexFuel. Ces véhicules FlexFuel fonctionnent indistinctement entre essence – SP95 et SP98 – et SP95 et E85. Donc sur ce point-là, nous souhaitons que les gammes soient développées. Dacia a une gamme très développée là-dessus. Nous sommes à peu près en ce moment 30 000 véhicules.

Deuxième point, c’est le nombre de pompes qu’il faut développer, bien évidemment. Et troisièmement, c’est l’homologation des kits qui peuvent se monter sur des voitures normales pour les transformer à l’E85. Et d’autre part, c’est de l’hybridation bien sûr, trois voies, c'est-à-dire que lorsqu’on parle de véhicules électriques essence-électricité, nous souhaitons que ce soit FlexFuel-électricité. Ainsi le véhicule pourrait fonctionner à l’essence, à l’électricité et au E85.

M. Denis Baupin. Excusez-moi, mais vous faites bien votre lobbying sur les revendications que vous avez sur les différents carburants. Mais ce n’est pas exactement le lieu…

M. Alain Jeanroy. Non, ce sont des pistes de développement pour