TRANSPORTS, COMMUNICATIONS ET TOURISME

A. RESEAU ROUTIER ET PARC DES VEHICULES AMOTEUR

TABLEAU XI.1 ETENDUE DU RESEAU ROUTIER ET PARC DES VEHICULES PAR SOUS-REGION

412. Au cours de la periode 1981-1986, une importante diminution du nombre des vehicules importes est apparue.

Comme on peut Ie constater au tableau XI.2, Ie volume des importations est passe de 670 430 vehicules en 1981 a seu-lement 202 656 vehicules en 1986, ce qui represente une chute de 70 %. Ce flechissement signifie tout d' abord que Ie parc africain vieillit dangereusement ai' heure actuelle et 410. Au cours de la periode visee par la Decennie des transports et des communications en Afrique (1978-1988), ceux-ci se sont, dans leur ensemble, considerablement de-veloppes. Toutefois, une recente evaluation du programme a confirme que les systemes existants demeurent tres in-suffisants et constituent des obstacles au developpement de la region.

TABLEAU XI.2 IMPORTATION DE VEHICULESAMOTEUR Nombre de vthicules Reseau en kilometres (en milliers)

1983 1986 % 1983 1986 %

Nord 187 996 193 574 +2,9 3479 3 734 +7,3

Ouest 312 060 322 383 +3,3 1 286 1 401 +8,9

Centre 276 088 281 840 +2,1 301 318 +5,6

Est et australe 541 874 561 451 +3,6 1 084 1 171 +8,0 Total 1 318 018 1 359 248 3,1 6 150 6624 7,7

Source: Secretariat de la CEA.

411. Le tableau XLI contient les donnees les plus re-centes concernant Ie reseau routier et Ie nombre de vehicules par sous-region. II convient d'observer qu'un flechissement est apparu du rythme d' accroissement tant de l' infrastructure que du parc des vehicules. Au cours de la periode 1979-1983, l'infrastructure s'etait developpee

a

un taux de 6,3 % alors que pour la periode 1983-1986, ce taux etait tombe a 3%. Les chiffres correspondants pour Ie parc des vehicules etaient de 20,6 et 7,2 %. Les accroissements plus faibles de la periode 1983-1986 refletent des conditions econo-miques defavorables

a

travers la region.

Source: Marches tropicaux, n° 2242 du 28 octobre 1988.

1981

406. L'expansion des moyens de transport et des communications ainsi que du tourisme est de plus en plus consideree comme un element essentiel du developpement economique dans son ensemble. Cependant, dansl'Afrique en developpement, plusieurs facteurs font obstacle a I'ex-pansion des reseaux de transport et de communications. II s' agit en particulier des obstacles physiques, de l' immensite des regions, des faibles densites de population, du climat, de la faible productivite de la main-d'reuvre et de techniques et de pratiques administratives parfois inadaptees. Les longues distances a parcourir et les faibles densites de la population font que la circulation est limitee et que I'in-vestissement initial et les frais d' entretien sont eleves. Ces demiers sont accrus du fait de l'utilisation d'equipements

con~uspour des regions temperees. La realisation, l'entre-tien et l' amelioration des reseaux de transport et de commu-nications en Afrique representent donc une entreprise a la fois coo.teuse et difficile.

407. La mise en place d' une infrastructure adequate des transports et des telecommunications exige des depenses en capital considerables, ce qui oblige les pays africains

a

coor-donner leurs efforts et a faire un meilleur usage des facilites existantes. Mais les investissements consacres a I'infra-structure doivent-ils preceder ou suivre I' apparition des be-soins ?C' est la une question fort pertinente puisque pour penetrer des regions encore inaccessibles, d' importants ca-pitaux sont necessaires et qu'il faut en meme temps tenir compte des besoins a venir dans ce domaine pris dans son ensemble.

408. Etant donne I' etendue du littoral de l' Afrique en developpement, les transports maritimes pourraient devenir un moyen de communication relativement moins onereux.

Certaines sections des principaux cours d'eau sont navi-gables, surtout en Afrique centrale. Mais jusqu' a mainte-nant, les transports par voie d' eau sont demeures a la fois insuffisants et chers. II s' agit la d' un domaineOU une coo-peration novatrice s' impose, notamment lorsqu' il s' agit de mettre en place de nouvelles lignes qui exigent I'initiative et la participation des gouvemements.

409. Si on Ie compare a ceux des autres regions, Ie reseau de telecommunications de I' Afrique demeure Ie moins developpe. On compte en moyenne 0,65 telephone pour 100 habitants compare a 5,3 en Amerique latine, 23 en Europe occidentale et 41 en Amerique du Nord. De plus, l'investissement est modeste et, en 1987, les pays africains n'ont investi que 0,5 % du PIB dans Ie secteur des tele-communications alors qu' il etait Ie double en Europe oc-cidentale. La plupart des reseaux nationaux sont relies

a

1'Europe et les liaisons intra-africaines sont toujours insuf-fisantes. Depuis la creation en 1971 du programme de re-seaux de telecommunications panafricain (PANAFfEL), ces liaisons entre pays africains se sont developpees mais la plupart d'entre elles sont situees en Afrique de l'Ouest, en Afrique de l'Est et en Afrique australe, la sous-region d' Afrique centrale etant retardataire a cet egard.

79

que la densite de la circulation n' a pas augmente autant qu'on l'avait prevUe Par contre, les frais de transport pa-raissent prohibitifs. Par exemple, sur l'axe Lome (Togo)-Niger, les marchandises transportees par la route sont sou-mises

a

17 tarifs differents; il s' ensuit que du nord de Co-tonou

a

leur destination au Niger, Ie prix de ces marchandises passe du simple au double.

B. TRANSPORT ROUTIER

1. Entretien du reseau

413. L'un des principaux problemes poses par l'entre-tien des routes est celui du financement. La Banque mon-diale ainsi que les autres donateurs souhaiteraient que les pays africains accordent davantage d' attention

a

I' entretien du reseau routier qu'

a

la construction de nouvelles routes.

La question a ete longuement debattue sans qu'une solution au dilemme n'apparaisse. On estime qu'il en coute an-nuellement

a

I' Afrique 5 milliards de dollars pour la re-construction de routes en etat de delabIement alors que I' entretien preventif couterait 700 millions de dollars.

2. Securite routiere

414. Alors que dans les pays industrialises l'augmen-tation du nombre des accidents de la route a ete non seu-lement arretee mais qu'une diminution de ceux-ci est apparue, dans les pays en developpement Ie nombre des accidents va en s' accroissant annuellement quoique la cir-culation y soit relativement restreinte. Cette situation s'ex-plique par Ie fait que les pays industrialises ont mis en place des systemes de securite routiere efficaces. Dans ce domaine, les pays en developpement, y compris ceux d' Afrique, ne sont qu'au debut de leurs efforts. Par ailleurs, il se peut que les dirigeants africains ne soient pas suffi-samment conscients de I' importance des pertes economiques qu' entraine ce genre d' accidents. Les statistiques delTIOn-trent que plusieurs pays africains souffrent de ce fait d 'un prejudice equivalant

a

2 % de leur PNB.

3. Obstacles non materiels aux transports internationaux

415. En Afrique, Ie transport routier est entrave non seulement par I' insuffisance des reseaux, mais aussi par les obstacles non materiels d' ordre administratif et juridique.

Afin de trouver des solutions

a

ce probleme, des commis-sions inter-Etats ont ete creees dans Ie cadre de la Decennie des transports et des communications. Des conventions entre les Etats africains ont ete redigees et ratifiees ou sont en voie de I' etre.

C. TRANSPORT FERROVIAIRE

416. Au cours des deux ou trois demieres annees, les depenses consacrees au transport ferroviaire ont ete, pour I' essentiel, reservees

a

I' amelioration du materiel roulant, fort peu ou aucune d' entre elles allant

a

I' expansion des reseaux. En fait, au cours de la periode 1985-1987, les chemins de fer africains ont connu de graves difficultes financieres, les depenses d' exploitation excedant les reve-nus. Pres de 90 % d' entre eux ont ete deficitaires et leur utilisation a connu un flechissement tant en chiffres absolus que par rapport aux autres modes de transport. Bien que les donnees globales ne soient pas disponibles pour I'ensemble de la region, les donnees fragmentaires indiquent que Ie transport ferroviaire a stagne ou meme diminue. En ce qui

80

conceme 10 chemins de fer de l'Afrique francophone, Ie transport des marchandises n'a augmente que de 6,5 % au cours de la periode 1981-1987, soit un taux annuel de 1,1 % seulement. Au Ghana, Ie transport ferroviaire est passe de 2,6 millions de tonnes de fret au debut des annees 70

a

0,4 million de tonnes seulement au milieu de 1988.

De meme pour la Tanzanie ou il a flechi de 50 %au cours de la meme periode, Ie chemin de fer Abidjan-Niger a perdu 21,3%de son fret en 1981-1982. Pour leur part, les chemins de fer nigerians ont, pour la periode 1979-1986, vu Ie trans-port des marchandises chuter de 33 % et, au Soudan, la part des exportations expediees par chemin de fer est passee de 40%en 1980

a

5 %en 1986. Les chemins de fer zairois ne transportaient plus que 59 % des exportations et des importations en 1987. Cette situation est due au mauvais entretien des chemins de fer et au fait que Ie materiel n'est pas toujours disponible. Cette chute de la circulation fer-roviaire n' est pas generale, bien entendu, et quelques che-mins de fer ont reussi

a

ameliorer leur situation. C'est Ie cas, par exemple, au Senegal, au Mali et au Cameroun, ou les transports ferroviaires ont enregistre des augmentations de la circulation au cours de la periode 1985-1987, sans doute

a

cause des foumitures d'urgence qui ont alors ete expediees vers I' interieur. Mais la situation est critique en ce qui conceme Ie chemin de fer Octra au Gabon, prati-quement la seule addition importante au reseau des chemins de fer africains au cours de ces demieres annees. En 1987, Octra n'a transporte que 184,2 millions de tonnes de mar-chandises sur une distance de 670 kilometres.

417. Dans une large mesure, Ie deficit des chemins de fer est du au fait que les tarifs sont peu eleves, notamment dans Ie cas des chemins de fer d'Etat. Malgre Ie bas niveau des tarifs, les expediteurs preferent faire appel aux transports routiers, nettement plus chers,

a

cause de la qualite du service. Dans la plupart des cas, les chemins de fer africains n'ont pas adapte leur main-d'reuvre au flechissement du trafic et les couts salariaux ont augmente de 75 % dans Ie meilleur des cas. 11 n' existe aucune solution

a

long terme

a

ces problemes,

a

moins que les gouvemements, en leur qualite de proprietaires des chemins de fer, modifient leur attitude et procedent

a

une revision fondamentale de la le-gislation de maniere

a

accorder aux chemins de fer l' au-tonomie indispensable tout en rendant les dirigeants comptables de leur gestion. De tels changements permet-traient d'augmenter Ie capital et de reduire Ie personnel et les services auxiliaires, ameliorant ainsi la qualite des operations.

D. TRANSPORT AERIEN

1. Le trafic

418. En Afrique, Ie trafic aerien est en stagnation ou flechit

a

tel point que plusieurs compagnies aeriennes doi-vent faire face

a

une situation financiere aigue. En 1987, 22 compagnies africaines pour lesquelles les renseignements sont disponibles n'ont transporte que 14 739 839 passagers, surtout sur les lignes interieures; compare

a

1980, Ie nombre de leurs passagers n'a augmente que de 1 %. En 1988, Ie nombre des passagers a en fait diminue par rapport

a

1987, dans la zone assuree par l' Association des transporteurs aeriensfran~ais.Comme I' indique Ie tableau XI. 3, certaines compagnies ont perdu un grand nombre de passagers; tel est Ie cas d' Air Afrique, la compagnie intemationale des pays de l'Afrique francophone (-10,5 %), Air Algerie (-7,1 %), Air Gabon (-12,1 %), Ghana Airways (-9,5 %), Nigerian Airways (-24,3%) et Zambia Airways (-41,4 %).

Bien que ces pertes soient la consequence directe des

condi-TABLEA UXI. 3 SITUATION DES PRINCIPALES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES, 1986-1987

Nombre de

passagers Nombre

transportes d'appareils Effectifs

Compagnie 1986 1987 1986 1987 1986 1987

Air Madagascar 410715 10 1 214

Air Afrique 783 361 701 087 8 7 4496 5 678

Air Algerie 1 850 949 1 719 867 21 21 7 139 7 152

Air Botswana 54034 60 101 3 3 133 211

Air Gabon 447 268 393 078 7 7 1 490 1 530

Air Guinee 25 701 30 352 2 2 432 397

Air Malawi 125 273 105 450 4 5 822

Air Tanzanie 441 141 456 064 8 8 1402 1 393

Air Zaire 168 858 200 780 7 5 2 710

Air Zimbabwe 451 493 459 939 10 10 1 665 1 548

Egypt Air 2 350 130 2 981 216 27 28 11 302 11 770

Ethiopian Airlines 527 512 594 076 26 28 3 423 3 475

Ghana Airways 247 887 224408 4 4 1 953

Libyan Arab

Jamahiriya 1 382 886 1 515 115 31 33 4 770 5 242

Lesotho Airways 50656 46 156 5 5 149

Nigerian Airways 2 132 242 1 614421 17 17 8 229 6632 Royal Air Maroc 1 095 462 1 187 447 20 21 4 229 4484

Somalia Airlines 125 102 124 190 3 5 802 786

Sudan Airways 347 440 417 195 7 11 2087 1 720

Tunis Air 1 123 083 1 132 618 13 13 4509 4471

Zambia Airways 273 711 160402 6 6 1 879 1 700

Air Mauritius 295 161 8 100 728

Total 14 004 189 14 829 838 229 257 60089 63 663

Source:lATA.

tions economiques defavorables dans la region et de la moindre demande de transport aerien qui s'en est suivie, elles resultent egalement de serieux problemes de gestion des compagnies aeriennes africaines. Par exemple, Air Afrique a subi une culbute financiere en 1988 et l' operation de rescousse a ete assuree par les Etats actionnaires de la compagnie qui souffre d'une insuffisance de capitaux propres et qui est tres endettee, alors que les Etats lui doivent des sommes considerables au titre de contributions impayees ou de voyages non regles effectues par des fonctionnaires gouvernementaux. Recemment, la compagnie a ete placee sous Ie controle d' un administrateur non africain. Par aiI-leurs, Nigerian Airways qui est l'une des plus importantes compagnies aeriennes d' Afrique, a du licencier la moitie de son personnel etranger et supprimer plusieurs de ses par-cours africains afin de recouvrer sa viabilite financiere. Des reformes de gestion ont egalement ete instaurees et la compagnie procede a une restructuration de sa flotte qui avait ete reduite. Mais les dettes accumulees envers les entrepreneurs etrangers et locaux et I' Association du trans-port aerien international constituent un obstacle imtrans-portant.

419. Les compagnies africaines possedent peu d'avions (Ie tableau indique 257 appareils pour les 22 compagnies mentionnees) et, de plus, ces appareils deviennent anciens et doivent etre remplaces. Malgre Ie sous-equipement des compagnies, on constate en general une surcapacite sur les itineraires africains a cause du grand nombre de compagnies qui frequentent Ie continent oil la demande de transport aerien est limitee. En 1987, Ie trafic passager ~fricain a represente 3,6%du trafic de l'ensemble des Etats membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Cette situation s'explique par Ie faible revenu par habitant 81

de la region et les mauvaises conditions actuelles. II en resulte neanmoins que Ie transport aerien est nettement plus cher aI' interieur de la region qu' il ne l'est ailleurs, ce qui ne facilite pas les choses pour les compagnies locales.

2. Principaux faits nouveaux

420. Au cours de la periode 1987-1988, certains faits nouveaux se sont produits dans Ie domaine du transport aerien international qui influeront considerablement sur les strategies mises en place par I' Afrique dans ce secteur. A la suite de I' abandon de la reglementation de I' industrie des transports aeriens aux Etats-Unis, l' Europe s'est efforcee de trouver la riposte a la domination eventuelle des grandes compagnies americaines, consequence de cette deregle-mentation, en liberant les operations des transporteurs ae-riens europeens en Europe meme. II semble evident qu'il en resultera, pour I'Europe egalement, des compagnies plus importantes a la suite de fusions, permettant ainsi une con-currence plus equilibree avec les transporteurs americains.

La liberation en Europe aura des incidences directes sur Ie transport aerien en Afrique et risque d'affaiblir davantage des compagnies africaines deja fragiles.

421. Un autre episode concerne la distribution des ser-vices proposes par les compagnies aeriennes, a savoir les nouveaux systemes de reservation informatises qui permet-tent aux compagnies qui les detiennent de detourner a leur avantage Ie trafic passager au detriment de la concurrence.

Mis au point aux Etats-Unis, ces systemes font maintenant leur apparition dans d' autres regions du monde oil ils de-viennent la propriete de consortia groupant plusieurs compa-gnies, etant donne leur cout particulierement eleve.

422. Ces transformations peuvent avoir de seneuses consequences pour I' Afrique. En effet, les compagnies ae-riennes du continent n' ont ni la force ni I' importance des compagnies des autres regions et, telles qu'elles sont pre-sentement organisees, elles ne peuvent faire concurrence

a

ces dernieres sur Ie marche international. Le seul espoir de survie pour les compagnies aeriennes d' Afrique consisterait

a

se fusionner pour devenir des transporteurs veritablement competitifs; une telle strategie merite d' etre serieusement envisagee au cours des annees prochaines.

423. Par consequent, les Etats d' Afrique doivent conti-nuer

a

agir de concert dans Ie but de developper les transports aeriens du continent. II ne s' agit pas seulement de ratifier des conventions maisilfaut aussi donner une suite effective et rapide aux resolutions adoptees. Ainsi, il importe que soit ratifiee la convention creant la conference africaine des tarifs aeriens afin d'assurer l'harmonisation des politiques en ce domaine. De meme, les resolutions visant

a

^la

libe-ralisation des droits de trafic devraient etre suivies d'effet.

Enfin, les Etats d' Afrique devraient centrer leurs efforts sur la mise en application du Plan regional de navigation ae-rienne pour I' Afrique et I' ocean Indien.

E. TRANSPORT MARITIME

1. Tendances recentes

424. En 1986, Ie tonnage des marchandises transportees par mer chargees et dechargees dans les ports de la region s'est eleve

a

375,6 millions de tonnes et a 176,5 millions de tonnes respectivement (voir tableau XI.4). Les chiffres correspondants pour 1987 ont ete de 371,53 millions et 168,5 millions respectivement. Les evaluations du tonnage du petrole et des produits petroliers s'etablissaient a 278,7 millions au chargement et a 75,46 millions au dechargement;

celles relatives ala cargaison solide etaient de 92,83 millions et de 93,04 millions. Par consequent, Ie trafic maritime de I' Afrique a flechi de 2,2%en 1987. Cette diminution aurait ete plus sensible encore si Ie volume des marchandises char-gees n'avait pas augmente en 1986, etant donne que celui des marchandises dechargees avait tendance a diminuer de-puis 1985, tombant en 1987

a

82,4%du niveau atteint en 1984. Cette evolution est en contraste avec les tendances du commerce maritime mondial qui a ete en augmentation au cours de la periode 1984-1987, bien qu'

a

un niveau ne depassant pas 1% annuellement.

Ii I I

TABLEAUXI.4 TRAFIC MARITIME ET TONNAGE :R~GIONS END~VELOPPEMENTET ENSEMBLE DU MONDE, 1984-1987

Afrique

Monde

Afrique^b Monde

Afrique^b Total, monde

1984 1985 1986 198fd

(En milliers de tonnes) Marchandises

chargees 239 384 189 760 375 600 371 530 Marchandises

dechargees 204435 199 114 176 500 168 495 Marchandises

chargees 3 364 000 3 330000 3 478 000 3 505 000 Marchandises

dechargees 3 465 000 3 435 000 3 530000 3 585 000 (En millions de tonnes)

7,8 8,0 7,5 7,3

674,5 664,8 639,1 632,3

(Fret en pourcentage des valeurs des importations)

10,82 11,27 11,08

6,15 5,78 5,34

Source: Conference des Nations Unies sur Ie commerce et Ie developpement, Etude sur les transports maritimes(1984, 1985, 1986 et 1987).

aEvaluation.

bSauf Ie Liberia.

425. En 1987, Ie volume du commerce maritime des pays d' Afrique en developpement representait 7,62 % du commerce maritime mondial; les chiffres correspondants pour les pays en developpement d' Asie et d' Amerique latine etaient respectivement de 18,9 et 8,8 %. Comparee

a

^1986,

la capacite de la flotte de la region, exception faite du Li-beria, est passee de 7,5 millions de tonnes port en lourd

a

7,3 millions de tonnes port en lourd en 1987. Ce dernier chiffre ne represente que 1,15%du total mondial et soutient malla comparaison avec l' objectif de 3,92%de la capacite mondiale fixe pour I' Afrique en 1990.

426. En 1987 et exception faite du Liberia, la flotte regionale se composait de lafa~onsuivante : navires-citer-nes : 2,45 millions de tonnavires-citer-nes port en lourd; vraquiers : 1,1 million de tonnes port en lourd; navires

a

marchandises

diverses : 2,66 millions de tonnes port en lourd (dont porte-conteneurs et navires d'arrimage : environ 0,01 million de tonnes).

427. Les pays d' Afrique escomptaient la livraison de navires marchands totalisant 21 000 tonnes qui avaient ete commandes au demier trimestre de 1987. Ceci ne repre-sentait que 0,37 % des commandes placees par les pays en developpement et comprenait 19 000 tonnes de navires rou-liers et 2 000 tonnes de cargos divers. Au cours de la meme periode, d'autres pays en developpement avaient commande des navires-citemes d'une capacite inferieure

a

150 000 tonnes (2 075 000 tonnes port en lourd); des vraquiers (2 532 000 tonnes port en lourd); des porte-conteneurs (390 000 tonnes port en lourd); des rouliers (153 000 tonnes port en lourd) et d' autres cargos (402 000 tonnes port en

lourd). Ceci demontre que dans un proche avenir la part de I' Afrique dans la flotte marchande mondiale et dans celIe des pays en developpement diminuera au lieu d' atteindre I'objectif des 3,92 % fixe pour 1990.

428. On estimait qu' en 1986 les taux de fret repre-sentaient une proportion plus elevee de la valeur des im-portations dans Ie cas de I' Afrique en developpement (11,07 %) que pour l'Asie (8,78 %), l'Amerique Iatine (8,55 %) ou pour Ie reste du monde (5,34%). Au cours de la periode 1987-1988, Ia concurrence sur Ies itineraires afri-cains se faisant plus rude, les taux ont connu une diminution sensible, du moins en Afrique de 1'0uest, et Ia rentabilite des transports locaux et etrangers s'est reduite. Selon I'Afri-can Economic Digest (n° 47, vol. 9, 2-8 decembre 1988), Ie coOt du transport maritime d'un conteneur de Londres

a

Lagos est passe, en une annee, de 800

a

830 Iivres (1 460

Lagos est passe, en une annee, de 800

a

830 Iivres (1 460

Dans le document Etude des conditions économiques et sociales en Afrique, 1987-1988 (Page 87-95)