1.4) Le soutien de la DATAR et des CCI à la desserte aérienne du territoire

A partir des années 70, les aides publiques à la desserte aérienne du territoire vont se développer avec la DATAR272 ainsi que les collectivités locales par l’intermédiaire des CCI. Avec la protection du réseau intérieur d’Air Inter, ces aides vont constituer le modèle français de l’organisation de la desserte du territoire273.

I.1.4.1) Le rôle de la DATAR

Depuis sa création en 1963, la DATAR a toujours été au cœur des politiques d’aménagement du territoire. En matière de desserte aérienne, le CIAT du 21 décembre 1971 a mis en place un mécanisme d’aides au démarrage qui reposait sur un double principe : d’une part, les aides pouvaient être mises en oeuvre pour pallier provisoirement une insuffisance de trafic sur une ligne et d’autre part, les aides devaient répondre à une exigence d’aménagement du territoire. La décision revenait au CIAT après proposition de la DATAR. En outre, les aides n’étaient jamais versées aux compagnies aériennes mais aux CCI qui étaient à l’origine de la demande. Souvent, les aides versées par la DATAR étaient complétées par les collectivités locales et/ou les CCI. Ces aides étaient d’une durée maximales de trois ans, plafonnées à 40% du déficit d’exploitation sur une ligne et dégressives sur la durée. En outre, la DATAR favorisait les liaisons transversales et internationales plutôt que les radiales qui restaient prioritairement desservies par Air Inter. Cela devait permettre de rééquilibrer l’organisation en étoile depuis Paris des réseaux ferrés et routiers. Schématiquement, une division fonctionnelle s’est donc opérée dans l’aménagement de la desserte aérienne du territoire avec d’un côté, l’Etat et la compagnie Air Inter, et de l’autre les collectivités locales et les CCI et les compagnies régionales.

I.1.4.2) Le rôle déterminant des acteurs locaux

Si Air Inter a été le fer de lance de la politique aérienne de l’aménagement du territoire, les collectivités par l’entremise des CCI ont joué également un rôle très important en ce qui concerne la politique aéroportuaire et ceci dès les premières heures du transport aérien. En effet, la loi du 31 mai 1924 relative à la navigation aérienne précise que l’aérodrome – tout terrain aménagé spécialement pour le départ et l’atterrissage d’aéronefs (art. 26) – ne peut être crée que par l’Etat, les départements ou les communes (art. 27). « Les collectivités locales ont donc tout de suite été associées à la constitution du réseau aéroportuaire français »274. Elles vont l’être pour les aérodromes dont la vocation est locale ou régionale mais également pour ceux de dimension nationale et internationale.

271

Dupéron O., op. cit.

272

DATAR : Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale, aujourd'hui remplacée par la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT)

273 _{Dupéron O., op. cit.} 274

L’action des acteurs publics locaux ne s’est pas arrêtée à la création d’aéroports. Ils ont également participé activement à leur développement en versant des aides publiques à Air Inter. De 1966 jusqu’à 1972, date à partir de laquelle les subventions au transporteur ont pris fin, la part des aides versées part les collectivités locales n’ont cessé de croître passant de 7,5 MF en 1966 à 9,4 MF en 1970 tandis que celle de l’Etat diminuait de 5,1 MF en 1966 à moins du million de franc en 1970. En outre, le réseau d’Air Inter en 1971 était constitué de trente radiales au départ de Paris (86% du trafic de la compagnie), de dix lignes au départ de Lyon (8,6% du trafic) et d’un réseau transversal comprenant dix lignes (3,7% du trafic). Ce réseau ne couvrait pas la totalité du territoire et ne répondait pas complètement aux besoins et une demande importante en desserte restait insatisfaite. Aussi, les collectivités et les CCI se sont tournées vers les compagnies régionales pour ouvrir les lignes dont Air Inter ne voulait pas. Dans certains cas, elles ont elles-mêmes participé à la création de compagnies régionales à l’instar de Brit Air dont le capital a longtemps été majoritairement détenu par la CCI de Morlaix. Les CCI se sont également très tôt organisées en réseau dans le cadre de l’UCCEGA (Union des Chambres de Commerce et Etablissements Gestionnaires d’Aéroport) pour promouvoir le développement du transport aérien. Depuis 2005, l’UAF poursuit ce travail, dont l’objectif consiste principalement à faire du lobbying en direction des pouvoirs publics et d’assister les gestionnaires d’aéroports275.

Cette forte implication de l’Etat français et des collectivités locales dans le développement du transport aérien et des infrastructures aéroportuaires va être remise en cause par la libéralisation européenne. L’organisation de la desserte aérienne du territoire national dans le cadre d’un service public qui était la règle jusque là, va devenir l’exception par rapport aux règles du libre marché.

I.2) Les nouvelles règles d’intervention des Etats et des collectivités dans la

gestion des aéroports

La libéralisation du transport aérien a remis en cause les règles d’intervention des pouvoirs publics tant du point de vue du financement des compagnies aériennes que de l’organisation des dessertes. Si les Etats conservent toujours leurs fonctions régaliennes en matière de

275 _{L’UCCEGA est une association créée en 1938. En 2005, l’UCCEGA s’est transformée en syndicat}

professionnel et a pris le nom d’Union des Aéroports Français (UAF). L’UAF regroupe 131 membres qui exploitent 156 aéroports en France métropolitaine et outre mer, soit la totalité du trafic commercial français. L’activité de lobbying est définie dans les statuts qui prévoient que l’UAF « représente les intérêts de ses

membres auprès des assemblées parlementaires et des pouvoirs publics, des compagnies aériennes ou des fournisseurs. Elle est consultée et intervient sur les projets de lois et de règlements qui portent sur l'organisation et les conditions d'exploitation du transport aérien en général. ». Elle a, ainsi, participé activement à la rédaction

du « Livre Blanc des grands aéroports régionaux français » en 2002 qui a inspiré la décentralisation des aéroports aux collectivités locales et la création des sociétés aéroportuaires pour les principaux aéroports régionaux. Par ailleurs, afin d’améliorer l’information sur le transport aérien, elle édite « le Guide des Aéroports Français » ainsi que les « Résultats d’activité des Aéroports Français » qui agrègent, chaque année, les données statistiques – passagers et fret - de l’ensemble des aéroports du territoire. Enfin, suite à la convention signée dans le cadre du « Grenelle de l’environnement », l’UAF a rédigé « un guide de bonnes pratiques environnementales » destiné à l’ensemble des acteurs du transport aérien. La convention a été signée d’une part, entre le MEEDDAT (Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du Territoire) et d’autre part, par le groupe Air France-KLM, le GIFAS (Groupement des Industries Françaises de l’Aérospatiale et de l’Espace), Aéroport de Paris, la FNAM, l’UAF et le SCARA (Syndicat des compagnies aériennes autonomes). Tous les documents sont disponibles sur: http://www.aeroport.fr/l-union-des-aeroports- francais/publications-et-archives.php

sécurité aérienne, leurs modalités d’interventions ainsi que celles des collectivités ont été réduites et ont du s’adapter au regard des nouvelles règles européennes.