Conclusion du chapitre
Chapitre 4 : Collectivités et stratégies aéroportuaires (interactions aéroports/collectivités)
II. 2.3) L’impact des compagnies low cost sur l’économie régionale
Avec le développement des compagnies low cost, de nombreuses études ont été réalisées afin d’en mesurer l’impact sur les territoires.
II.2.3.1) Un impact qui doit être différencié selon le type d’aéroport low cost
L’impact local apparaît très différencié selon le type d’aéroport considéré308. Dans le cas d’un aéroport de contournement, l’impact consiste en des redevances perçues par l’aéroport et des emplois directs. En ce qui concerne les aéroports régionaux de base, aux retombées précédentes s’ajoutent celles liées à l’arrivée de flux touristiques. Ainsi, pour l’aéroport de Lyon, l’impact économique pour la région est estimé à 100 millions d’euros tandis que pour l’aéroport de Marseille, l’impact est estimé à 600 emplois directs309.
Enfin, dans le cas d’un aéroport de point à point, l’impact peut être très important car il sert souvent à désenclaver le territoire. L’impact se mesure par les retombées des flux touristiques.
306 Colletis-Wahl K., « Le lien entre aéroports et dynamiques territoriales, quelques questions », op. cit. 307
Bonnafous A., Giret A., « Complémentarité ou concurrence des aéroports : l’exemple du Grand Sud-Est »,
Géocarrefour, Vol.77, n°2, 2002, pp. 133-144.
308 Le rapport Beigbeder propose de distinguer trois catégories d’aéroports dits low cost : l’aéroport de
contournement, l’aéroport point à point et l’aéroport de base (voir chapitre précédent, le point II.2.1.2).
309
A titre d’exemple, l’aéroport de la Rochelle estime les retombées économiques annuelles du trafic aérien low cost à 130 000 passagers/an (dont 86 000 britanniques) et à 24 millions d’euros par an. Dans le Limousin, la Chambre de Commerce a estimé que l’impact des britanniques transportés par Ryanair représentait 165 millions d’euros pour l’année 2003310. Cette sédentarisation de nouveaux résidents a été, dans la plupart des cas, le résultat d’un désenclavement de régions traditionnellement mal desservies. Si les aéroports point à point bénéficient fortement de l’impact low cost, ils sont aussi les plus exposés. Le moindre retournement de situation les place dans une situation difficile et les met à la merci des compagnies low cost. Par ailleurs, certains observateurs notent que si l’impact du low cost est unanimement reconnu, certains chiffres mis en avant par les collectivités servent à justifier des aides publiques311.
II.2.3.2) L’impact des compagnies low cost dépend également des catégories de clientèles Une étude concernant les résidents étrangers voyageant par avion réalisée sur cinq aéroports du sud de la France met en évidence l’impact sur l’économie touristique régionale312. Les effets sont évalués de 9 à 10 milliards d’euros pour l’année 2007 et l’impact sur l’emploi est de l’ordre de 100 000 emplois temps plein. L’étude montre également que l’impact économique des compagnies traditionnelles et low cost est équivalent pour les régions. En effet, il ressort que si les compagnies traditionnelles transportent un peu moins de résidents étrangers (42% du total) que les low cost, leurs passagers ont des revenus sensiblement plus élevés. Aussi dans leurs recommandations, les auteurs de l’étude préconisent-ils de renforcer à la fois les dessertes aériennes traditionnelles et low cost.
Les observations révèlent que les différences de profils de clientèles étrangères en termes de pratiques de consommation sont plus différenciées en fonction des aéroports qu’en fonction des types de compagnies. Ainsi, les dépenses par personne sur Nice sont 75% plus élevées que sur les quatre autres aéroports. En outre, les dépenses des passagers des compagnies low cost à Nice sont supérieures à celles des passagers des compagnies traditionnelles sur les autres aéroports. La différenciation en termes de dépenses entre clients des compagnies traditionnelles et low cost, si elle moins marquée qu’entre les aéroports, existe cependant. Ainsi, les dépenses des passagers low cost sont 36% inférieures à celles des passagers des compagnies traditionnelles pour l’ensemble des aéroports étudiés.
II.2.3.3) L’impact des compagnies low cost sur l’immobilier
Dans une étude réalisée dans le Limousin, la Dordogne et l’Aude, Pascal Perri met en évidence que dans tous les bassins étudiés, l’arrivée de compagnies low cost a provoqué une augmentation sensible du prix de l’immobilier par le simple fait de l’appréciation de la
310
Perri P., Impact des compagnies aériennes low cost sur les prix de l’immobilier : cas du Limousin, de la
Dordogne et de l’Aude, Direction du Tourisme, septembre 2005. Téléchargeable à l’adresse suivante :
http://www.tourisme.gouv.fr/fr/navd/mediatheque/publication/economie/att00006306/synthese-lowcost.pdf
311 Sabourrin J., Socie M., Impact des coûts de transport sur le développement touristique des Territoires, en
particulier celui des vols low cost, CNT, février 2008.
312
ODIT France, « Transport aérien et développement touristique », Analyses et perspectives, n°13, juin 2008. Les cinq aéroports concernés par l’étude sont ceux de Bordeaux-Mérignac, de Carcassonne, de Grenoble, de Marseille-Provence et de Nice-Côte d’azur.
demande313. Si cette hausse des prix est fonction des endroits et des produits, elle est tout de même de l’ordre de 30%. Certains, d’ailleurs, ont pu parler d’un effet Ryanair314.
En Dordogne, l’étude montre que le tourisme de résidence essentiellement britannique, qui est antérieur à l’arrivée des compagnies low cost, a nourri le low cost et non l’inverse315. A Carcassonne, c’est l’arrivée de Ryanair qui est à l’origine d’un marché immobilier anglais avec 520 biens vendus chaque année. Dans le cas de Limoges et du Limousin, l’étude souligne l’importance de la gestion suivie par les autorités de l’aéroport dans le succès de l’implantation des compagnies low cost. Cette politique, qui profite de la saturation à l’ouest et au sud en Dordogne, a permis de fidéliser les clients anglais. Cette nouvelle demande a provoqué une hausse de la valeur des biens immobiliers.
En quelques années, les aéroports ont subi de profondes transformations. En effet, « de simples infrastructures, ils sont devenus des centres d’activités, de simples spectateurs de l’activité des uns et des autres, ils sont devenus les dispensateurs de services et d’informations indispensables et les coordinateurs des activités des uns et des autres ; de simples services publics, ils sont devenus des ensembles urbains et des éléments des économies régionales »316. En outre, avec la mondialisation qui ne cesse de s’approfondir depuis les années 90 et la concurrence entre territoires qui est devenue la norme, l’aéroport va devenir un élément déterminant dans les stratégies des collectivités.