1.3) Les conséquences de la libéralisation

Ce n’est qu’au 1er avril 1997 que les Etats membres ont perdu leurs prérogatives sur la régulation du secteur aérien, le cabotage ne pouvant plus être refusé et les compagnies

114 _{Les accords bilatéraux reposaient sur le principe de « mono-désignation ». Cela signifiait que chaque pays}

accordait à une seule compagnie un droit de trafic pour une liaison entre deux pays signataires. Les capacités autorisées étaient prévues dans l’accord et une règle de partage symétrique dite 50-50 des capacités entre les deux compagnies devait être respectée. Progressivement, la libéralisation a assoupli cette règle 50-50 avec l’établissement de la règle de partage 45%-55% pour finalement la faire disparaître.

115

disposant d’une totale liberté tarifaire. Aussi, une des conséquences de la libéralisation du transport aérien en Europe a été de transformer radicalement la logique des compagnies aériennes. Abandonnant le statut d’entreprise publique en situation de quasi-monopole, les transporteurs sont devenus des entreprises privées évoluant sur un marché concurrentiel. Une première conséquence a été la disparition dans le modèle économique des transporteurs de la notion de l’usager du transport aérien au profit de celle de client116. Cela s’est traduit par une véritable révolution culturelle pour les compagnies tant sur le plan du management des hommes que des stratégies à mettre en place.

Il est aujourd’hui possible de repérer les conséquences de la libéralisation sur les compagnies aériennes117. Les plus importantes sont :

- Un double mouvement de concentration des compagnies à travers des acquisitions/fusions et des alliances entre majors à l’image de Star Alliance créée en 1997 autour des compagnies Lufthansa, United Airlines et Singapour Airlines, de British Airways et American Airlines au sein de Oneworld et d’Air France alliée à Delta Airlines au sein de Skyteam. A l’origine, ces alliances résultent du fait que le cabotage est interdit aux Etats-Unis si bien que les compagnies aériennes européennes ont dû miser sur cette stratégie avec les transporteurs américains pour avoir accès à ce marché fermé. Par la suite, les alliances sont devenues des outils efficaces pour limiter les effets de la concurrence entre compagnies.

- La disparition de certains opérateurs (Air Liberté, Sabena, Swissair, Alitalia, etc.) et l’apparition de nouveaux opérateurs low cost (Ryanair en Irlande, Easy Jet en Grande- Bretagne, Air One en Italie) qui ont révolutionné le modèle économique des compagnies historiques ;

- Le développement de hubs dédiés à une compagnie (Roissy Charles de Gaulle pour Air France, Francfort pour Lufthansa, Heathrow pour British Airways, etc.) ou à une alliance. Ces stratégies rompent avec l’organisation point à point des liaisons qui prédominaient jusque là.

- L’augmentation des fréquences des vols et la multiplication des accès aux aéroports de taille moyenne pour toutes les compagnies.

- La réalisation de gains de productivité par les compagnies et une tendance à la baisse des rémunérations des personnels ;

- La prolifération des tarifs ainsi que le développement de la vente directe de billets sans intermédiaire et l’apparition de courtier. Le développement de la vente aux enchères sur Internet ;

Une autre conséquence de la libéralisation porte sur l’augmentation du trafic aérien. La libéralisation ayant à la fois réduit le prix des billets et élargi le choix des consommateurs, le secteur aérien européen a pu se développer largement dans un contexte de mondialisation accrue à partir du début des années 90118. Au niveau mondial, le transport aérien a connu au

116 _{Carré A-D., Aéroports et stratégie d’entreprise, Vol. 1, 2}ème _{édition, ITA, 2000.} 117

Rapport du cabinet IPA (International Public Affair) en 2002, sur les conséquences de la libéralisation sur les compagnies aériennes en Europe, in Conseil Economique et Social, Aéroports de proximité et aménagement du

territoire, op. cit.

118 _{L’augmentation du trafic en Europe provoqua à la fin des années 90 des retards très importants ce qui nuisait}

à l’efficacité du transport aérien et pénalisait son image. Selon les chiffres de la Commission européenne, 21% des vols subissait un retard dépassant en moyenne vingt cinq minutes en 1999. En outre, la fragmentation du ciel européen conduisait à allongement des distances ce qui générait des coûts supplémentaires pour les compagnies et devenait difficilement conciliable avec les préoccupations environnementales. Aussi, pour rationaliser la navigation aérienne, il a été décidé en 2004 de mettre en place le Ciel unique européen.

cours des vingt dernières années une croissance moyenne de 4% par an pour le nombre de passagers et de 4,9% pour le tonnage de fret, alors que sur la même période, le Produit Intérieur Brut mondial s’est accru seulement de 2,8% en moyenne annuelle119.

Ce mouvement de libéralisation va s’étendre progressivement à d’autres zones économiques. Il a déjà commencé entre l’Europe et les Etats-Unis qui se sont engagés à poursuive la libéralisation dans le cadre d’un accord ciel ouvert. En effet, si les Etats-Unis et l’Union européenne ont libéralisé leur transport aérien en interne, les relations entre les Etats Membres et l’Amérique restaient régies dans le cadre des accords bilatéraux hérités de l’après guerre. Cet accord, qui concerne 60% du trafic mondial, prévoit l’ouverture totale des liaisons transatlantiques aux compagnies européennes et américaines. Il en est attendu une forte croissance du trafic aérien, une concurrence accrue et de nouvelles opportunités de développement tant pour les transporteurs que pour les aéroports.

II.2) L’accord « ciel ouvert » ou la poursuite de la libéralisation du

transport aérien entre l’Union européenne et les Etats-Unis

Après la déréglementation américaine et la libéralisation européenne, l’accord ciel ouvert parachève la déréglementation du transport aérien dans l’Atlantique Nord. Signé lors du Sommet Union européenne - Etats-Unis en avril 2007, il est entré en vigueur en mars 2008120. Il permet aux compagnies aériennes d’exploiter librement les infrastructures aéroportuaires des deux continents. Mais cet accord n’est qu’une étape dans la création d’un ciel véritablement libéralisé entre les deux continents. De nouvelles négociations devraient compléter la première version de l’accord Open Sky.