Le chiffre d’affaires d’Aéroports de Paris dépend principalement de l’évolution du trafic aérien, lui-même fonction de facteurs dont Aéroports de Paris n’a, pour certains, pas la maîtrise
Le chiffre d’affaires d’Aéroports de Paris est étroitement lié au trafic de passagers et de marchandises et au nombre de mouvements d’avions sur les plates-formes qu’il exploite. Le chiffre d’affaires issu des redevances aéroportuaires perçues dépend en effet directement de ces éléments et le chiffre d’affaires généré notamment par les commerces et les parkings en dépend indirectement.
Le nombre de passagers et le volume de marchandises, c’est-à-dire l’évolution du trafic aérien à partir de ou vers les aéroports parisiens, dépend de nombreux facteurs dont Aéroports de Paris n’a, pour certains, pas la maîtrise, parmi lesquels :
• le niveau général de croissance économique, principalement française et européenne;
• le contexte politique et sanitaire français et mondial (voir ci-dessous);
• la stratégie et le succès des compagnies aériennes et de leurs alliances qui ont fait des plates-formes d’Aéroports de Paris un point important voire central de leur réseau, au premier rang desquelles le groupe Air France - KLM et l’alliance SkyTeam;
• l’attractivité des aéroports gérés par Aéroports de Paris par rapport aux autres aéroports européens (en particulier ceux de Londres, Amsterdam, Francfort et Madrid);
• la concurrence des trains à grande vitesse (TGV, Thalys et Eurostar);
• les variations du prix du pétrole (à travers par exemple l’impact potentiellement négatif sur le trafic de mesures telles que la "surcharge", supplément de prix imposé par les compagnies aériennes à la suite de la hausse du prix du pétrole en 2005 et 2006);
• la taille des avions, leur remplissage et leurs destinations (les redevances sur les vols internationaux étant plus importantes que celles sur les vols domestiques et européens);
• le nombre, l’attribution et la limitation des créneaux horaires (voir ci-dessous); et
• plus généralement les décisions administratives imposant au transport aérien des charges spécifiques (telle que la taxe de solidarité sur les billets d’avion mise en place par l’article 22 de la loi n° 2005-1720 du 30 décembre 2005 de finances rectificative pour 2005), et qui peuvent avoir un impact négatif sur la demande de transport aérien, même si l’impact réel sur le trafic de telles charges est difficile à évaluer.
Le trafic aérien et sa répartition en fonction des zones géographiques à partir de ou vers les aéroports parisiens pourraient ne pas atteindre les niveaux escomptés1 et avoir des conséquences négatives significatives sur l’évolution du chiffre d’affaires d’Aéroports de Paris, ses résultats et sa situation financière.
1 Voir paragraphe 6.2.2. Le trafic aérien de passagers dans le monde et en France
Une partie significative des activités d’Aéroports de Paris est liée aux activités du groupe Air France - KLM
Les activités, les résultats et la situation financière d’Aéroports de Paris sont en partie liés aux activités du groupe Air France - KLM. Le groupe Air France - KLM, membre de l’alliance SkyTeam, est le premier client d’Aéroports de Paris. En 2006, le groupe Air France - KLM a représenté pour le Groupe un chiffre d’affaires de 531,3 millions d’euros (dont 302,3 millions d'euros au titre des redevances aéroportuaires), soit 25,6% du chiffre d’affaires du Groupe. En outre, les passagers des lignes du groupe Air France - KLM et de l’alliance SkyTeam représentent une part importante des autres revenus du Groupe, tels que les recettes des espaces commerciaux.
Un changement de la stratégie, notamment de l’organisation ou non de son réseau autour d’une ou plusieurs plates-formes de correspondance ("hub" en anglais), la fermeture ou la délocalisation de certaines lignes, des difficultés financières du groupe Air France - KLM ou une dégradation de la qualité de ses services auraient, au moins à court terme, un impact significatif sur les activités du Groupe, ses résultats et sa situation financière. Par ailleurs, les décisions d’investissements prises par le Groupe prennent en compte les besoins de ses clients et en particulier des compagnies aériennes, au premier rang desquelles le groupe Air France - KLM.
Une partie importante de l’activité d’Aéroports de Paris est réglementée
Aéroports de Paris opère dans un environnement réglementé (à titre d’illustration, les redevances aéroportuaires et la taxe d’aéroport ont représenté 49,3% du chiffre d’affaires du Groupe pour 2006, contre 48,6% en 2005). Les lois et règlements français, la réglementation européenne ainsi que les décisions des instances françaises et internationales compétentes en matières aéroportuaire et aérienne influent directement sur les résultats d’Aéroports de Paris. Comme dans tout secteur d’activité réglementé, des modifications futures de la réglementation ou de son interprétation par l’administration ou les tribunaux peuvent entraîner des dépenses supplémentaires pour Aéroports de Paris et affecter négativement son activité, sa situation financière et ses résultats. Ainsi :
• les conditions d’évolution des redevances sont fixées par des contrats pluriannuels d’une durée maximale de cinq ans conclus avec l’Etat ou, en l’absence de contrat pluriannuel, sur une base annuelle dans des conditions fixées par décret. Dans le cadre du processus de consultation qui précède la fixation des évolutions des redevances, les compagnies aériennes, au premier rang desquelles le groupe Air France - KLM, dont les intérêts peuvent être différents de ceux d’Aéroports de Paris, sont amenées à faire part de leurs commentaires et avis sur ces évolutions;
• dans le cadre des contrats pluriannuels conclus avec l’Etat, les paramètres d’évolution des redevances payées par les compagnies aériennes peuvent inclure non seulement les recettes des activités aéronautiques, mais aussi les recettes d’autres activités, notamment la location des espaces commerciaux;
• l’attribution des créneaux horaires est effectuée par un organisme indépendant. Celui-ci pourrait prendre des décisions en matière d’attribution des créneaux horaires qui seraient préjudiciables pour Aéroports de Paris (voir ci-dessous);
• l’Etat définit la politique de sûreté qui est mise en œuvre sous son contrôle et a confié à Aéroports de Paris des missions de sûreté. Des règles de plus en plus contraignantes pourraient être adoptées par les autorités européennes et par les autorités françaises, notamment en réaction à de graves événements politiques ou dans un contexte de lutte accrue contre le terrorisme, ce qui pourrait se traduire par un alourdissement des exigences opérationnelles, des opérations de mise aux normes des installations ou par l’augmentation de la gêne occasionnée auprès des passagers par les différentes mesures de sûreté;
• le montant des dépenses de sûreté et autres missions d’intérêt général financées par la taxe d’aéroport s'est élevé à 349,2 millions d’euros en 2006 pour le Groupe. Ces dépenses sont actuellement financées par la taxe d’aéroport qui a pour objet de couvrir tous les frais supportés par Aéroports de Paris dans le cadre de l’exercice de ces missions de service public. Aéroports de Paris ne peut toutefois pas garantir qu’aucune évolution de la réglementation ne serait susceptible de remettre en cause ce principe de financement;
• l’Etat définit le cadre juridique de la sécurité aéroportuaire (la sécurité du trafic aérien). Ce cadre juridique pourrait être renforcé et mettre à la charge d’Aéroports de Paris des obligations supplémentaires.
Les paramètres d’évolution des taux des redevances aéroportuaires perçues par Aéroports de Paris pourraient être modifiés à l’expiration du Contrat de régulation économique ou en cas de révision ou de fin anticipée de celui-ci
Selon l’article L. 224-2-II du Code de l’aviation civile, des contrats pluriannuels d’une durée maximale de cinq ans conclus avec l’Etat déterminent les conditions de l’évolution des tarifs des redevances aéroportuaires (ces redevances ont représenté, en 2006, 32,1% du chiffre d’affaires du Groupe, contre 32,5% en 2005). En l’absence de contrat, les tarifs des redevances aéroportuaires sont déterminés sur une base annuelle après homologation par les ministres chargés de l’aviation civile et de l’économie. Le premier contrat pluriannuel entre Aéroports de Paris et l’Etat, appelé "Contrat de régulation économique", a été signé le 6 février 2006 et couvre la période 2006-2010 (le "CRE"). L’article L. 224-2 du Code de l’aviation civile prévoit que les conditions d’évolution des tarifs des redevances aéroportuaires tiennent compte notamment des prévisions de coûts, de recettes, d’investissements ainsi que d’objectifs de qualité des services publics rendus par l’exploitant d’aérodrome et l’article R. 224-3-1 du Code de l’aviation civile précise que l’exploitant d’aérodrome reçoit, compte tenu de ces éléments, une juste rémunération des capitaux investis, appréciée au regard du coût moyen pondéré de son capital; Aéroports de Paris ne peut cependant donner aucune assurance quant aux taux de redevances que l’Etat l’autorisera à appliquer au-delà de 2010. En outre, en cas de circonstances induisant un bouleversement de l’économie du contrat, le CRE pourrait être révisé ou il pourrait y être mis fin de manière anticipée2.
Le Contrat de régulation économique entre l’Etat et Aéroports de Paris, la décision tarifaire de 2006-2007 et certaines dispositions réglementaires afférentes à la détermination de certaines redevances font l’objet de recours en annulation qui, en cas de succès, pourraient avoir, au moins temporairement, un impact défavorable sur les résultats du Groupe
En mai 2006, le Syndicat des compagnies aériennes, la Fédération nationale de l’aviation marchande et l’Association des représentants de compagnies aériennes en France ont chacune déposé auprès du Conseil d'Etat une requête ayant pour objet d'annuler la décision tarifaire du 14 avril 2006. En août 2006, FedEx a déposé une requête contre la décision implicite du Ministre des transports refusant de retirer les dispositions du CRE relatives à la suppression de certains abattements au profit des transporteurs de fret et les modalités de fixation des redevances d'atterrissage. En novembre 2006, Ryanair a déposé une requête devant le Conseil d'Etat contre la décision implicite par laquelle le ministre des transports a rejeté sa demande tendant à l'abrogation de l'annexe 3 du CRE, en ses dispositions relatives aux tarifs de la redevance passagers, et certaines dispositions de l'article 2 de l'arrêté du 26 février 1981 concernant la redevance passagers3. Le Conseil d'Etat a rejeté par un arrêt du 25 avril 2007 les requêtes ayant pour objet l’annulation du CRE qui avaient été déposées par le Syndicat des compagnies aériennes, la Fédération nationale de l’aviation marchande et l’Association des représentants de compagnies aériennes en France. Cependant, iI ne peut être donné aucune garantie quant au résultat éventuel de ces autres procédures. L'accueil favorable des juges de l'une d'entres elles, et a fortiori de plusieurs de celles-ci, pourrait avoir un impact défavorable sur le résultat net du Groupe pour l’exercice ou les exercices concernés.
Aéroports de Paris n’a pas la maîtrise du nombre ni de l’affectation des créneaux horaires et n’est en conséquence pas en mesure d’en optimiser l’utilisation
Le nombre de créneaux horaires sur les aéroports étant limité, le trafic aérien dépend de l’attribution de ces créneaux et de l’utilisation effective des créneaux attribués. En ce qui concerne les aéroports de Paris - Charles de Gaulle et de Paris - Orly, l’attribution des créneaux horaires et le contrôle de leur bonne utilisation par les compagnies aériennes relèvent depuis un arrêté ministériel du 9 août 1996 de la compétence exclusive de la COHOR, l’Association pour la Coordination des Horaires, dont la plupart des membres sont des compagnies aériennes (Aigle Azur, Air France, Brit Air, CCM Airlines, Corsair, La Poste, Régional Compagnie Européenne et Star Airlines) et des gestionnaires d’aéroports (Aéroports de Paris, les chambres de commerce et d’industrie de Lyon et de Nice). En pratique, pour se conformer à la réglementation européenne, la COHOR charge un
"coordonnateur délégué" de l’attribution effective des créneaux horaires. Le coordonnateur délégué, qui doit agir de façon neutre, non discriminatoire et transparente, peut choisir d’attribuer les créneaux rendus disponibles sur chaque aéroport (c’est-à-dire des créneaux non utilisés par une compagnie aérienne, des créneaux libérés par
2 Voir paragraphe 6.3.2.6. Revenus générés par les activités d’exploitation des plates-formes aéroportuaires
3 Voir paragraphe 20.8. Procédures judiciaires et d’arbitrage
une compagnie aérienne défaillante ou des créneaux disponibles à la suite d’une augmentation de la capacité de l’aéroport, généralement celle des pistes) à des lignes de faible trafic. Par ailleurs, dans le cadre de services d’intérêt général, l’Etat réserve chaque année un certain nombre de créneaux sur la plate-forme de Paris - Orly (à titre d’exemple, 35.724 créneaux sur les 250.000 créneaux annuels réglementairement disponibles sont réservés) en vue de les affecter à des dessertes dites d’aménagement du territoire (liaisons régionales). La redistribution de créneaux non utilisés, y compris lorsque ceux-ci étaient affectés à une compagnie défaillante, peut ne pas être immédiate et temporairement réduire le nombre de créneaux horaires effectivement utilisés. Enfin, sur l’aéroport de Paris - Charles de Gaulle, le nombre de créneaux disponibles dépend pour partie de facteurs extérieurs à Aéroports de Paris, et en particulier du nombre de mouvements horaires que peut gérer le service de la navigation aérienne.
Les contraintes réglementaires en matière environnementale pourraient restreindre l’activité d’Aéroports de Paris, freiner son développement ou entraîner des dépenses importantes
Les activités d’Aéroports de Paris sont soumises à une réglementation environnementale stricte, notamment en matière de nuisances sonores, de qualité de l’air, de protection des eaux et de gestion des déchets4. En particulier :
• les activités d’Aéroports de Paris sur la plate-forme de Paris - Orly sont restreintes en termes de créneaux horaires disponibles, de procédures d’emploi des pistes et de plages horaires nocturnes de décollage et d’atterrissage des avions, dans un souci de limitation des nuisances, notamment sonores. Les activités sur la plate-forme de Paris - Charles de Gaulle sont également restreintes en nombre de créneaux nocturnes et en volume sonore;
• sans être directement applicable à Aéroports de Paris, la réglementation applicable aux compagnies aériennes notamment en termes de qualité de l’air et d’utilisation du carburant a un impact sur le trafic aérien (en termes de volume et de type de trafic) et par conséquent sur les résultats d’Aéroports de Paris.
Le durcissement des différentes réglementations en matière environnementale ou de leur interprétation par l’administration pourrait entraîner des dépenses importantes pour Aéroports de Paris (même si celles-ci sont en principe compensées par un mécanisme prévu par le CRE) et imposer des restrictions d’utilisation d’équipements ou d’installations, ce qui pourrait avoir un effet négatif sur l’activité, notamment les perspectives de développement, la situation financière ou les résultats d’Aéroports de Paris. A cet égard, des associations de défense de riverains contre les nuisances aériennes ont engagé des procédures devant le Conseil d'Etat aux fins d'annulation de certaines décisions du ministre des transports5.
Aéroports de Paris doit faire face à un environnement concurrentiel important
L’environnement concurrentiel d’Aéroports de Paris pourrait se renforcer dans tous ses domaines d’activités, qu’ils soient strictement aéroportuaires ou qu’ils soient connexes aux activités de gestionnaire d’aéroports :
• Aéroports de Paris, et plus particulièrement l’aéroport de Paris - Charles de Gaulle, est en concurrence directe avec les grands aéroports européens spécialisés dans les plates-formes de correspondance autrement appelées hubs (essentiellement Londres Heathrow, Amsterdam Schiphol - deuxième hub du groupe Air France - KLM, Francfort et Madrid Barajas). Les passagers en correspondance ont représenté, en 2006, 32,3% du trafic passager sur l’aéroport de Paris - Charles de Gaulle et 24,9% du trafic passager de l’ensemble des aéroports du Groupe. Cette concurrence est renforcée par la stratégie de nombreuses compagnies aériennes qui consiste notamment, pour faire face à la concurrence croissante dans le transport aérien, à mettre en place des alliances commerciales visant à constituer des réseaux de dessertes, de façon à maximiser l’offre proposée aux clients souhaitant pouvoir atteindre n’importe quel point du globe en ne traitant qu’avec un seul partenaire et un seul guichet;
• Aéroports de Paris, et plus particulièrement l’aéroport de Paris - Charles de Gaulle, est en concurrence directe avec ces mêmes aéroports pour l’accueil en Europe des liaisons intercontinentales, celles-ci cherchant généralement à desservir des aéroports offrant de grands choix de correspondances à leurs passagers;
4 Voir paragraphe 6.6.2.5. Attribution des créneaux horaires et paragraphe 6.7. Informations environnementales
5 Voir paragraphe 6.7.1.1. Réglementation du bruit
• les transporteurs aériens clients d’Aéroports de Paris, et plus particulièrement sur l’aéroport de Paris - Orly, se trouvent, pour les trajets de moins de trois heures, en concurrence avec le train, et plus précisément les trains à grande vitesse (TGV, Thalys et Eurostar), dont le réseau continue de s’étendre;
• les compagnies aériennes à bas coût (low cost) sont devenues des acteurs importants du transport aérien en Europe; Aéroports de Paris est en concurrence pour leur accueil avec des aéroports desservant l’Ile de France qui ne sont pas gérés par Aéroports de Paris (notamment l’aéroport de Beauvais - Tillé);
• l’assistance en escale est une activité ouverte à la concurrence depuis 1998; cette concurrence a lourdement pesé sur les résultats de cette activité; et
• les autres activités du Groupe (activités immobilières, activités commerciales en aérogare, développement à l’étranger dans les domaines de l’architecture et de l’ingénierie d’infrastructures et de systèmes aéroportuaires, gestion aéroportuaire et assistance technique, services de télécommunications en sites complexes) sont confrontées à une concurrence plus ou moins forte de multiples acteurs, qui ont le plus souvent déjà acquis une forte expérience dans leur domaine d’activité.
Les activités d’Aéroports de Paris sont soumises à une concurrence grandissante6, qui pourrait encore s’intensifier dans un avenir proche, notamment en raison des contraintes en termes de coûts et de qualité qui s’imposent aux aéroports européens.
Aéroports de Paris envisage de réaliser d’importants investissements; le retour sur les investissements réalisés pourrait se révéler inférieur aux attentes d’Aéroports de Paris
Dans la mesure où la croissance du trafic aérien sur les plates-formes d’Aéroports de Paris est directement liée à la disponibilité de capacités suffisantes au sol, Aéroports de Paris a décidé d’engager des investissements importants, notamment dans le cadre du programme d’investissements 2006-2010 associé au CRE7. Compte tenu de la durée que requièrent la construction et la mise en service d’infrastructures complexes, les investissements doivent être planifiés longtemps à l’avance et la décision d’investir doit être prise plusieurs années avant la mise en service de l’installation correspondante. A titre d’exemple, pour une nouvelle aérogare, les phases successives d’étude, de conception, d’aménagement, de gros œuvre, de second œuvre, d’équipements électromécaniques et de tests, conduisent à un délai de mise en service compris entre quatre et six ans en fonction de la complexité du terminal. En revanche, la croissance du trafic est plus graduelle et pourrait être interrompue pour des raisons ponctuelles telles que des événements géopolitiques ou sanitaires. Si la croissance du trafic aérien s’avérait moins importante ou ralentie par rapport aux hypothèses retenues lors de la planification des investissements, le retour sur les investissements pourrait s’avérer inférieur aux attentes, toutes choses égales par ailleurs, voire insuffisant pour rémunérer de façon adéquate les capitaux employés.
Si le marché du transport aérien international évolue, Aéroports de Paris pourrait devoir adapter une partie de ses installations
Si le modèle de hub, actuellement privilégié par de nombreuses compagnies aériennes et mis en œuvre sur la plate-forme de Paris - Charles de Gaulle par le groupe Air France - KLM, principal client du Groupe, était délaissé au profit des liaisons directes, Aéroports de Paris pourrait se voir contraint d’adapter certains aménagements et certaines installations de la plate-forme de Paris - Charles de Gaulle, dont les fonctionnalités actuelles visent notamment à accueillir des passagers en correspondance (32,3% du trafic passager sur l’aéroport de Paris - Charles de Gaulle en 2006). Par ailleurs, certaines des installations d’Aéroports de Paris ayant été spécifiquement adaptées, voire construites à l’origine, pour pouvoir traiter le trafic en correspondance, une modification prématurée de ce mode de trafic pourrait significativement affecter leur rentabilité.
Si le modèle de hub, actuellement privilégié par de nombreuses compagnies aériennes et mis en œuvre sur la plate-forme de Paris - Charles de Gaulle par le groupe Air France - KLM, principal client du Groupe, était délaissé au profit des liaisons directes, Aéroports de Paris pourrait se voir contraint d’adapter certains aménagements et certaines installations de la plate-forme de Paris - Charles de Gaulle, dont les fonctionnalités actuelles visent notamment à accueillir des passagers en correspondance (32,3% du trafic passager sur l’aéroport de Paris - Charles de Gaulle en 2006). Par ailleurs, certaines des installations d’Aéroports de Paris ayant été spécifiquement adaptées, voire construites à l’origine, pour pouvoir traiter le trafic en correspondance, une modification prématurée de ce mode de trafic pourrait significativement affecter leur rentabilité.