un nouveau developpernent de la production prifiiaire. Get ecart croissant entre lee prix "de survie" et les prix a. la production des "mines nouvelles" suggere que des variations extremes de prix pourraient devenir la norrae pendant le reste des annees Q0,.a mesure que le raarche passora dfun etat de penurie - et de la necessite de creer de nouvelles capacites de production - a des periodes d'offre temporalrement
excedentaire* Une telle evolution serait de nature a inquieter aussi bien les producteurs que les
consommateurs•-Io0# Le ralentissement de la conGomination a 6te accompagne par une reduction
de la capacitc de la production, Cels. est du en partie a. des fermetures temporaires, mais.correspond aussi dans certains cas a l'epuiserasnt de gisement et au f ait
qu'on ne creuse.pas de nouvelleo mines pour les remplacer» Mc*he une reprise relatxvement faible de la demande risciue de peser lourd sur les possibilites de l'offre# Par suite de la reduction des capacites de production, il y a peu de chances que les recettes brutes augmentent proportionne11ernent aux prix, et le financeraent de l'accroicsement dec capacites de production au moyen de ressources propres demeurera un problems* Par consequent, pour important que soit le
financement des xnvestissenents a. lon^'irerme, le principal soucx actuel des
producteurs est d'obtenir dec recettes pour financer les operations et les stoclcs existants. Lee gouvernements de certains pays producteurs ont fourni une assistance en devaluant la monnaie. Toutefoic, si l'on veut maintenir les prix et les
recettes, il faudra restreirdre 1'offre pour faire face a. la reduction de la deraande.
Hote s
l/ Gtatistiques financieres xnternationales, volume XJfXV, n* 11
(novenibre I$z2), p. 57• ~*~
K/licVcM.9/5
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E, TRANSPORTS ET COLtflJIIICATIONS
1. Introduction
181. La situation de 1!infrastructure des transports et communications dans les pays africains en developpement avait ete examinee en detail dans les deux Etudes precedentes. L'equipement de la region dans ce domaine demeure tres insuffisant et les services sont toujours aussi inefficaces. La densite du reseau routier
africain varie entre un minimum d'environ 0s007 kilometre au kilometre carre en
Haute-"Volta et un maximum de I kilometre au kilometre carre a Maurice, avec une moyenne regionale gene'rale de 0>005 km/Km2. Ce chiffre est a" comparer avec la densite moyenne des pays developpes- qui est de O35 km/km2o La densite moyenne des vehicules a noteurs n'est que de 9S2 vehicules par I 000 habitants et le nombre total de vehicules pour le transport des personnes et du fret en service en Afrique ne s'eleve qu'a 1S87 et 3S17 p. 100 des totaux mondiaux respectivement. La partde 1'Afrique dans le tonnage de la marine marchande mondiale n'est que de 1,3 p.
100, celle du fret aerien est de 322 p0 100 du total mondial et celle du trafic de passagers des lignes aerienness de 5 p. 100 du trafic mondial.
182. Dans le cadre du programme de la Hecennie des transports et communications en Afrique9 les gouvernements africains ont decide d?unir leurs efforts en vue de developper et de coordonner 1!infrastructure des transports et communications et d'ameliorer les services en general grace a: a) la promotion et le developpement d'une infrastructure integree ? b) I1elaboration et la mise en oeuvre de reglements coordonnes en matiere de transports et de communications ainsi que d'une
reglemen-tation de caractere regional et sous-regional;, c) la simplification des procedures
en vue de faciliter l'acces aux pays enclaves et aux regions isolees, et d'accS-lerer ie ctansport des passagers ec des maichandises -, et d) la promotion dudeveloppement des industries essentielles pour les transports et communications en Afrique.
183O Le present chapitre evalue les progres realises dans la mise en oeuvre du programme de "la Decennie, apres un bref apergu des resultats genereux obtenus dans le secteur des transports et des communications au cours de 1'annee ecoulee.
_/ "Etude des conditions economiques et sociales en Afriquea 1979-1980"
(E/CN.14/802)s partie Ia p. 104-110^ :)Etude des conditions aconomiques et sociales en Afrique, 198O-19C11' (E/ECA/CN.8/17)s p. 171-185.
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2. Apercu das prctr-;res realises en 1931-1902
184. En 1981, les services de transports et de communications en Afriques mesures
en termes de la valeur ajoutee au PIBS ont augments de 1S9 p. 100 aux prix de 1970 contre un accroissement de 7SG p. 100 en 1980. Le taux de croissance de ces
services en 1921 a ete un peu plus Sieve que le taux d;accroissement general de laproduction, de sorte que la part du secteur des transports et communications dans
le PIB total est passe de 7S7 p. 100 en 1980 a 7,3 p. 100 en 1981.1C5. Les indices normalises des transports routiers exprimes en tonnes/km et en passagers/km ne sont nulle part enregistres dfune facon reguliere et fiable dans les pays africaino en dcveloppement. On sait cependant qu'une part appreciable
des transports continue a s'effectuer par la route dans ces pays3 :neme si dans la plupart d'entre eux la croissance de la circulation routiere est serieusementlimitee par la penurie de pieces de rechanges, I'insuffisance des services et des normes d'entretien, des frais d'exploitation eleves, la rarete et le rationnement
occasionnel du combustible et l'etat extreinement mediocre de la majeure partie du
reseau routier, tous ces facteurs ayant pour consequence d'imnobiliser pendant de longues periodes une part importante du pare automobile.185. On dispose seulement d!estimations prSliminaires concernant les transports par rail en 1981. L'impression gen'Srale qui s?en degageest que ces transports, exprimes en tonnes/lcm, ont diminue d'environ 3 p. 100 en 1981. Par contre, le nombre de passagers/km transportes a augmente d'environ 1S3 p. 100 par rapport a
1980 (voir tableau IV E.I). Une augmentation reguli^re de la circulation n'a ete enregistree que dans quelques pays ; dans les autres, la croissance a *lte nulle ou
internittente. La recession qui scvii: dans les pays industrialises et qui a fait
diminuer le volume des exportations des pays africains, combinee avec la concur rence probable de la route, explique dans une lar^e mesure la mediocre performance du secteur ferroviaire pendant la periode considered. II convient toutefois de noter que les couts du combustible et des transports ferroviaires en senoral. ont sensibleiMent augmente au cours des six dernieres anneess et il semble bien que l'avantage intrinseque des transports ferroviaires par rapport aux transports routiers n'ait pas ete riciaontrS au cours de ces dernierss annoes.187, Outre le trace de base du reseau et autres inconvenients techniques,, la
des chemins de fer africains ont continue a fairs face aux problemes de la penurie de materiel roulaxit et d'equipements du mauvais entretien de ces materiels et des autres
services, du manque de pieces de rechangc et de 1'insuffisance de la capacite de production locale de pieces ou elements de rechange, ainsi que de la mediocrite de la gestion et de l'uxecution qui rtisulte en partie du fait cue le personnel est insuffisamnent forme et manque d°experience. En raison du nauvais alignement des voies et des faibles vitessos qui en resultents le materiel est souvent retarde plus qu'il n'est necessaire^ cc qui provoque des goulots d'etrangement a un ou aux deux terminus d'exploitation.
TABLEAU IV.E.I
Transports ferroviaires dans certains pays africains (Hoyenne mensuelles en millions de tonnes/km et en
millions de passagers/km)
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188. Les transports maritimes de l'Afrique n'ont augments que de 1,87 p. 1009 passant de 560,5 millions de tonnes en 1980 (dont 392S5 millions de tonnes pour
le petrole brut et les produits petroliers) a 571 millions de tonnes en 1981
(dont 400 millions de tonnes pour le petrole et les produits petroliers), Au cours de la meme periode, la flotte marchande de l'Afrique est passee de 7 167 451 tonnes de port en lourd (dont 3 605 590 tonnes pour les petroliers) a 7 130 613 tonnes (dont 3 393 934 tonnes pour les petroliers) ce qui represente une legere augmen tation, soit 0918 p. 100.
189. On ne dispose pas d'une facon uniforme de donnees relatives a chacun des . ports africains. Les renseignements que l'on possede semblent indiquer qu'il n'y a pas eu de changement sensible dans les quantites de merchandises chargees ou dechargees dans les principaux ports entre 1980 et 1981.
190. Au cours de l'annee ecoul&es plusieurs pays africains se sont efforces de construire des installations nouvelles ou de developper et de moderniser les
structures existantes, et ont achete notamment du materiel moderne de manutention.
II n'en demeure pas tnoins que le probleme fondamental qui se pose dans les ports africains est la lenteur des mouvements, qui resulte directement de l'inefficacite de la gestion et des methodes et procedures de travail.
191. L'Afrique est desservie par quelque 40 lignes aeriennes internationales etrangeres et par environ 50 compagnies aeriennes africaines. Les realisations globales dans le secteur des transports aeriens ne semblent pas s'etre beaucoup ameliorees en 1981-1982, en raison surtout du marasme de l'economie mondiale, des taux Sieves d'inflation et des progres tres modestes realises en fait de cooperation et de coordination entre compagnies aeriennes africaines. Les chiffres publies par l'Agence pour la securite de la navigation aerienne en Afrique et a Madagascar
(ASECNA) indiquent qu'en 1981 les mouvements d'aeronefs commerciaux a 64 aeroports
africains ont augmente de 2S6 p. 100, alors qu'ils s'etaient accrus de 5,7 p. 100
en 1980 ; le trafic passagers a augmente de 5 p. 1009 contre 15 p. 100 en 1980, et le trafic marchandise a diminue de 6 pa 10O3 apres une augmentation insigni-fiante en 1930._/
192. Les reseaux de telecommunications en Afrique ont ete considerablement etendus et ameliores au cours des quatre dernieres annees9 mais le rythme du developpement
se situe toujours bien en-dega de l'objectif dfun telephone par 100 habitants
prevu pour la fin de la Decennie dans la plupart des regions africaines. Le trafic
international se developpe rapidement, grace surtout a 1Jinstallation de nouvelles stations satellites terrestres et de 1'extension du reseau PANAFTEL
(voir tableau IV.E.2.).