problème spatial
1.3. La pla ifi atio d’iti ai es dans la cognition spatiale
1.3.3. Pla ifi atio d iti ai es et navigation dans un environnement écologique
Les études que nous avons présentées précédemment dans ce chapitre, notamment en ce qui concerne le problème du voyageur de commerce, ont pour la plupart utilisé un matériel très sp ifi ue, si ple et diff e t de la alit lo s ue l o pla ifie u iti ai e (MacGregor & Ormerdo, 1996 ; MacGregor et al., 2004 ; Wiener et al., . L utilisatio d u at iel si plifi a pou a a tage d ite de o eu iais e t ieu s au p ocessus ciblé et permet une étude fine des processus. Cependant, nombre de variables intervenant da s la alit e so t pas o sid es. L utilisatio d u at iel ue ous ualifio s « d ologi ue » p o u e l a a tage de p opose des situatio s t s p oches de la réalité, en intégrant un maximum de variables pouvant entrer en compte dans les processus étudiés. Le as le plus ologi ue ta t l tude du p o essus da s des situatio s elles. Da s es environnements écologiques il est cependant possible que certains processus cognitifs soient difficilement étudiables du fait de la multiplicité des facteurs pouvant intervenir. Dans ot e as de la pla ifi atio d iti ai es, deux approches pouvant être qualifiées d'écologiques ont principalement été utilisées : en environnement réel et en réalité virtuelle.
Dans son étude, Christenfeld (1995) a proposé aux participants de choisir un itinéraire entre deux localisations de part et d'autre d'un parking (Figure 5a), et de le réaliser e a igua t da s l e i o e e t el. Pou elie les deu poi ts, les pa ti ipa ts pou aie t e p u te t ois iti ai es possi les. Le p e ie i pli uait d effe tue u changement de direction dès le début, pour le deuxième le changement de direction s effe tuait au ilieu de l'iti ai e, et pour le troisième le changement de direction se faisait à la fin. Le sens dans lequel l'itinéraire était réalisé était contrebalancé parmi les participants. Il a alors remarqué que les participants avaient plus tendance à passer par le
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t oisi e iti ai e ui de a dait d effe tue le ha ge e t de di e tio le plus ta d possible (par exemple, sur la Figure 5a, dans le sens Nord-Sud, l'itinéraire choisi est le C).
Figure 5. Les deux configurations des itinéraires à choisir dans les expériences d'après Christenfeld (1995). A gauche (a) le choix dans l'expérience 1 représentant un parking avec les trois options. A droite (b) le choix
dans l'expérience 2 représentant une rue à traverser avec les trois options.
Christenfeld (1995) a également répliqué ce résultat en demandant à des participants d'effectuer une traversée de rue (Figure 5b), avec encore une fois trois options possibles : effectuer le changement de direction avant la traversée, après la traversée ou traverser en diagonale. Les résultats montrent que la plupart des participants choisissent d'effectuer le changement de direction après la traversée de rue (par exemple, sur la Figure 5b, dans le sens Sud-Nord, l'itinéraire choisi est le A). Christenfeld interprète ces résultats, en disant que, lorsque l'on planifie un itinéraire nous devons suivre des règles implicites (que l'on pourrait qualifier d'heuristiques), ce qui nous permet d'éviter une concentration trop importante et permet de réaliser la tâche sans trop « y penser ». Cette étude permet de pointer le fait qu'en situation réelle les individus semblent également utiliser des stratégies lorsqu'ils planifient un itinéraire. Les travaux de Christenfeld ont ensuite été repris notamment dans le cadre de la planification à partir de carte, que nous détaillerons dans le
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second chapitre, et la stratégie utilisée sera alors nommée la stratégie de la « route ascendante » (« road-climbing » en anglais ; Bailenson et al., 1998).
Hölscher et al. (2011, expérience 1) ont, quant à eux, proposé à des participants de planifier un itinéraire, sans aucune aide, dans une ville que ceux-ci connaissaient. Les participants devaient tout d'abord planifier leur itinéraire (condition planification en avance), puis ils devaient le réaliser sans nécessairement suivre la description faite précédemment (condition planification en situation). Dans les deux cas, les participants devaient planifier l'itinéraire le plus court possible. Les résultats montrent que les itinéraires planifiés dans la condition en situation sont plus courts et sont composés de plus de changements de direction que les itinéraires planifiés en avance. Les auteurs expliquent ces différences par le fait que les indices et stratégies utilisés pour planifier un itinéraire ne sont pas les mêmes selon la condition. En effet, dans le cas de la planification en avance, les participants se basent sur le réseau routier et notamment sur les grands axes les plus saillants, permettant alors une planification à partir d'une représentation proche d'un graphe. En revanche, dans le cas de la planification en situation, les participants utilisent les directions et l'information visuelle présentes, ce qui permet des ajustements locaux pour emprunter le chemin qui mène le plus directement possible à la destination. Une stratégie basée sur les directions (« direction-based strategy » en anglais) serait donc utilisée. Cette stratégie consiste à planifier l'itinéraire en essayant de dévier le moins possible de la direction dans laquelle est la destination. Cette étude permet d'enrichir les connaissances sur les stratégies de planification en montrant que, dans une situation réelle, des éléments de l'environnement sont utilisés et intégrés dans les stratégies de planification d'itinéraires.
Dans un environnement plus écologique que celui mobilisé dans les études sur le problème du voyageur de commerce, les études montrent que des stratégies de planification sont utilisées pour alléger la demande cognitive de la tâche (Christenfeld, 1995). De plus, ces stratégies se basent sur les informations de l'environnement dont disposent les personnes pour planifier leur itinéraire (Hölscher et al., 2011), montrant alors le ôle de l e i o e e t da s le uel s effe tue la pla ifi atio . Toutefois, es tudes partent du postulat que, lo s ue l Ho e pla ifie u iti ai e, il cherche toujours le plus court (voir par exemple Farr et al., 2012 ou Hölscher et al., 2011, expérience 1). Ce postulat semble restrictif et ne pas rendre compte de toutes les situations quotidiennes que
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rencontre une personne voulant planifier un itinéraire. En effet, les études i posa t pas de critère lors de la planification, ont mis en évidence que, trouver l iti ai e le plus court tait pas fo e t le it e p e ie o u lo s de la pla ifi atio d iti ai es. Dès lors, il se le ue l tude de la pla ifi atio d iti ai es e peut s a te à la o p he sio des st at gies et heu isti ues de pla ifi atio , et u elle doit gale e t p e d e e o pte les critères de sélection de l iti ai e.
Golledge a ai si is e pla e u p oto ole afi d tudie les critères utilisés pou la s le tio de l iti ai e lo s de la a igatio da s u e i o e e t el. Les participants devaient choisir et effectuer un itinéraire entre deux lieux, sur un campus u i e sitai e u ils o aissaie t tous ie . Ap s a oi hoisi et réalisé l'itinéraire il était de a d au pa ti ipa ts d'i di ue les aiso s de leu hoi . L auteu e a ue alo s ue le it e le oi s it est elui de l iti ai e le plus ou t, alo s ue elui d effe tue l iti ai e e s o ie ta t e s le but est le plus cité. Ce dernier critère est celui correspondant à la stratégie basée sur les directions (Hölscher et al., 2011), pour laquelle les participants essaient de s'orienter au maximum vers la destination en évitant les déviations et en effectuant alors des changements de direction dans ce but. Les deux autres critères souvent indiqués sont ceux de prendre l iti ai e avec le moins de changement de direction et l iti ai e ha ituel.
Plus récemment, Hölscher et al. (2011, expérience 2) ont mené une étude similaire, en demandant aux participants de planifier un itinéraire da s u e ille u ils o aisse t bien et sans leur donner de critère a priori. Les participants étaient placés dans trois conditions de planification : (1) planifier l'itinéraire pendant la navigation (condition navigation), (2) planifier en avance pour eux-mêmes (en avance pour soi) et (3) planifier pour une autre personne qui ne connait pas la ville et doit effectuer cet itinéraire (en avance pour autrui). En plus des variables pe etta t de esu e l effi a it de l'itinéraire choisi lo gueu , o e de i ages, o e de ues , ils o t s i t esse au it es de hoi des participants. Les résultats montrent que les itinéraires sont plus courts en condition de navigation que dans les deux conditions de planification en avance (pour soi ou autrui). En revanche, les itinéraires planifiés pour autrui sont plus simples (moins de changements de direction et de rues) que les itinéraires planifiés pour soi (navigation et en avance). Les it es o u s pa les pa ti ipa ts lo s de leu s des iptio s pou le hoi d iti ai es font
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référence soit aux préférences personnelles (e.g., simplicité, familiarité, endroit joli, etc.), à l oppo tu it , la lo gueu de l iti ai e, à l orientation générale de la direction (i.e. aller vers le but, stratégie basée sur les directions). Les auteurs ont également demandé directement aux participants pourquoi ils avaient effectué ce choix, et les résultats montrent que les justifications du choi so t ultiples et loi d t e est ei tes au seul it e de la longueur ou du temps le plus court. En effet, nombre de justifications sont liées, par e e ple, à la si pli it , au o e de ha ge e ts de di e tio , à l ha itude, à l att a ti it , et . Ces raisons de choix diffèrent selon la condition de planification. Lorsque le pa ti ipa t doit d ide d u iti ai e pou aut ui les justifi atio s so t e elatio a e l id e de e d e fa ile la alisatio le oi s de ha ge e ts de di e tio , des epères pour aide , fa ile à t ou e , ie pou les t a ge s, et . . E e a he, lo s ue l iti ai e est planifié pour soi- e, les aiso s o u es so t plus li es à l effi a it apide, di e t et à l att a ti it joli, peu de o de .
Ces deux études appo te t u ou el lai age à l tude de la pla ifi atio d iti ai es en considérant cette tâche de manière plus écologique que les études s i t essa t au p o l e du o ageu de o e e. Le postulat selo le uel lo s u u e personne planifie un itinéraire celle-ci recherche le plus court est remis en question et o e d aut es it es appa aisse t t e o sid s. Ai si, la pla ifi atio d iti ai es peut t e gale e t guid e pa des it es li s à l att a ti it de l'itinéraire ou sa difficulté, ui se o t plus ou oi s sui is selo les o ditio s de pla ifi atio . L tude lassi ue de la pla ifi atio , ie u elle appo te des ases solides à la o p he sio du p o essus et des heu isti ues e jeu, peut t e e ise e uestio lo s ue l o onsidère la tâche de manière plus ologi ue e laissa t alo s i te e i d aut es fa teu s.
1.4. Conclusion
Da s ot e o je tif de ieu o p e d e la pla ifi atio d iti ai es, ce premier hapit e ous a pe is de fai e l' tat de la litt atu e s ta t attachée à étudier, définir et modéliser le processus, pour décrire les bases cognitives de celui-ci en plusieurs étapes. Ainsi, pour planifier un itinéraire pour aller de chez nous au cinéma par exemple, il faut dans u p e ie te ps dispose d u e o e eprésentation mentale du problème avec le point
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de d pa t ot e do i ile , le poi t d a i e le i a ai si ue les itinéraires possibles (Gärling et al., 1986). Ceci implique des capacités cognitives telles que la mémoire ou les habiletés spatiales (Wiener et al., 2007, 2009). Retrouver les itinéraires possibles et les sélectionner pourrait être une activité extrêmement couteuse, aussi nous mettons en place des stratégies permettant de réduire ce coût (MacGregor et al., , , . L tude de l activité dans un contexte plus écologique montre que les usagers sélectionnent leur iti ai e selo de ultiples it es tels ue l ag a ilit ou la si plicité en plus de l'efficacité de l'itinéraire comme celui le plus court (Hölscher et al., 2011).
Un p e ie poi t u'il se le i po ta t de ote est ue l tude de la pla ifi atio d'un point de vue strictement cognitif ne rend pas compte de la globalité de celle-ci, et que d aut es fa teu s doi e t t e p is e o pte, ota e t pou o p e d e uels critères sont sélectionnés et dans quelles conditions. En effet, nous pouvons considérer que dans notre cas précis de la planification d'itinéraires en transports en commun, d'autres facteurs que ceux soulignés dans ce chapitre peuvent intervenir, notamment dû au fait que ces itinéraires engagent l'utilisation de modes de transports. L utilisatio de es odes a t s probablement amener les usagers à utiliser d'autres critères, tels que les horaires de passage, le confort dans les modes, les préférences envers certains modes, des connexions entre modes plus ou moins pratiques, etc.
Le second point que nous pouvons mettre en avant est le fait qu'une grande partie des études sur la recherche du chemin discutées dans ce chapitre propose une planification dans un environnement connu. Toutefois, il existe de nombreux cas dans la vie quotidienne où nous nous rendons à une nouvelle destination, ou bien où nous nous déplaçons dans un environnement non connu. Former une représentation suffisamment détaillée du réseau de transports d'une grande ville comme Paris, qui comprend différents modes de transports pour planifier des itinéraires, peut alors devenir très complexe, notamment pour des trajets nouveaux. De nombreuses études se sont intéressées aux systèmes d'aides à la planification tels que les cartes, notamment du point de vue des processus cognitifs alors engagé pour la compréhension de celles-ci ou lors de la planification à partir de cartes. Ainsi, dans le chapitre suivant nous allons nous intéresser aux études su la pla ifi atio d iti ai es a e des aides, que nous nommons la planification d'itinéraires aidée.
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