2.1. La carte comme support visuo-spatial pour aider la planification d'itinéraires
2.1.3. Les heuristiques dans la planification à partir de cartes
La carte est un support pour la planification mais le raisonnement sous-jacent reste entier et est nécessaire pour mener à bien la tâche, notamment lors de la sélection de l'iti ai e. De plus, lo s de l utilisatio d'aides ou de ep se tatio s e te es, la tâ he peut t e i flue e pa des iais li s à ette ep se tatio )ha g, . Aussi, lo s ue l o propose une aide aux participants, il a été mis en évidence que des heuristiques de planification et pour le choix d'itinéraires sont utilisées. Stern et Leiser (1988) ou encore Ch iste field o t ot ue lo s ue l o pla ifie u t ajet de A vers B on ne fait pas le e hoi ue lo s u o pla ifie le e t ajet ais de B e s A voir Figure 7). Une e pli atio possi le de ette as t ie se ait ue lo s ue l o pla ifie u iti ai e o p f e hoisi l alte ati e pou la uelle le esoi d effe tue des i ages est epouss le plus loin possible (Christenfield, 1995), cette stratégie est alors nommée la stratégie de la « route ascendante » (litt ale e t de l a glais « road-climbing strategy »).
Figure 7. Illustration de la stratégie de la route ascendante d'après Christenfield (1995). Si on part de A pour alle à B le he i po da t à la st at gie est le alo s ue si o pa t de B ’est le 1.
Dans leur étude, Bailenson et al. (1998, expérience 1) ont voulu tester la mise en œu e de ette st at gie. Ils o t p opos au pa ti ipa ts de hoisi u he i , pou se e d e d u poi t A à u poi t B, à pa ti de a tes s h ati ues de illes su les uelles t ois alternatives étaient tracées. La première alternative avait un segment initial long et droit
68
puis le second segment contenait des virages, la deuxième était celle avec la plus courte dista e eu lidie e ais a e eau oup de i ages, et la de i e tait l oppos e de la première. La moiti des a tes taie t di is es e gio s da s l o je tif d atti e l atte tio sur certains segments. Les prédictions des auteurs étaient que les participants tendraient à choisir le chemin avec le segment initial le plus long et droit, bien que celui-ci ne soit pas forcément le plus court. De plus, cet effet devrait être renforcé sur les cartes divisées en régions, du fait que les participants choisiraient le chemin le plus attractif (le plus direct) dans la première région en partant du point de départ. Les résultats mettent en évidence que les participants ont tendance à suivre la stratégie de la « route ascendante » pour choisir leu he i et e i d auta t plus ua d la a te est di is e e gio s, e ui o fi e les hypothèses des auteurs. Cependant, lo s ue l alte ati e po da t à la st at gie de la « route ascendante » est deu fois plus lo gue ue l alte ati e a e la plus ou te dista e, les participants privilégient cette dernière. Les auteurs ont voulu ensuite répliquer ces résultats à parti d u at iel plus ologi ue.
Bailenson et al. (1998) ont alors mené une seconde étude pour laquelle ils ont demandé aux participants de planifier des trajets courts ou longs à partir de cartes réelles de campus universitaires. Les résultats mettent en évidence une asymétrie dans les choix effectués pour les itinéraires longs uniquement. Les auteurs interprètent ce résultat par le fait ue, lo s ue l iti ai e est lo g, l e i o e e t peut t e d oup e plus de gio s ue lo s u il est ou t, et la stratégie de la « route ascendante » est alors plus prégnante. Ainsi, il apparait que les participants ont utilisé une telle stratégie avec un matériel plus ologi ue ue da s l tude p de te, a oi s il est i po ta t de ote ue e matériel ne pe et pas u e ise e ide e p ise de l utilisatio de la « route ascendante ».
A partir de ces résultats, la même équipe (Bailenson, Shum & Uttal, 2000) a remis en uestio l h poth se de l utilisatio de la st at gie de la « route ascendante » et proposé celle du « segment initial » (ISS, « initial segment strategy » en anglais). En effet, dans les études menées par Bailenson et al. , il a t e a u ue lo s ue l e i o e e t était régionalisé, les participants avaient tendance à choisir le segment le plus droit (avec le moins de courbes ou virages) dans la première région à partir du point de départ. Dès lors,
69
les auteurs suggèrent que lorsque les participants planifient leur itinéraire ils choisissent le chemin dont la première partie est en ligne droite.
Bailenson et al. (2000) ont testé cette hypothèse qui implique que seulement la première partie du chemin est déterminante dans le choix (expérience 2). Ils ont demandé au pa ti ipa ts de hoisi e t e deu possi ilit s, l u e a e la p emière portion du chemin e lig e d oite puis a e des ou es da s la se o de po tio , l aut e à l i e se a e d a o d des ou es puis u e pa tie e lig e d oite. Ils o t alo s e a u ue les participants avaient plus tendance à choisir la première alternative, ce qui confirme le fait ue lo s ue l o pla ifie u itinéraire la p e i e po tio se le la plus i po ta te et u il est préféré que le chemin soit en ligne droite dans celle-ci. Les auteurs ont ensuite répliqué ce résultat dans des cartes régionalisées (expérience 3). Les résultats montrent que les participants ont tendance à davantage choisir le chemin en ligne droite dans la première région. Les études menées par Bailenson et al. (2002) donnent des éléments de validation empirique en faveur de l utilisatio de la st at gie du seg e t i itial lo s du hoi d iti ai es à partir de cartes fictives mais également de cartes réelles de campus universitaires (Bailenson et al., 2000 ; expérience 5).
Plus récemment, Brunyé et al. (2010), ont eux mis en évidence un biais dans la pla ifi atio d iti ai es à partir de carte. Dans leur première étude ils ont proposé aux participants de planifier l'itinéraire le plus court ou rapide entre deux localisations, sur une carte (Figure 8) présentée su u a d o di ateu . Pou ha ue t ajet, il a ait deu itinéraires possibles égaux en termes de longueur et rapidité. Dans une première condition, les deux itinéraires étaient répartis selon un axe horizontal avec l'un passant au nord et l'autre par le sud o ditio dile e o d/sud , et da s l aut e o ditio ils taie t pa tis selon un axe vertical avec l'u passa t pa l est et l aut e pa l ouest o ditio dile e est/ouest). La Figure 8 ci-dessous présente la carte utilisée et les deux conditions expérimentales (trajet nord/sud et est/ouest). Les résultats montrent que plus de choix étaient effectués pour l'itinéraire passant par le sud (62,8%) que par le nord dans la o ditio du dile e o d/sud, ais u il a pas de diff e e pou le dile e est/ouest. Ce biais de préférence pour la route passant par le sud a été retrouvé avec des supports visuels différents (Wen & Kawabata, 2013) et ne semble pas être expliqué par la p se tatio e ti ale due à l a d o di ateu . Il a gale e t t is e ide e da s
70
divers pays de l'hémisphère nord comme les Etats-Unis, l'Italie, la Bulgarie et la Hollande (Brunyé, Andonova, Meneghetti, Noordzil, Pazzaglia, Wienemann, Mahoney & Taylor, 2012). Après diverses expérimentations les auteurs (Brunyé et al., 2010 ; Brunyé, Cagnon, Waller, Hodgson, Tower-‘i ha di & Ta lo , i te p te t e iais pa le fait ue l iti ai e passant par le nord est perçu comme ayant une charge physique plus importante, car celui-ci est associé à un itinéraire en montée et à des paysages avec du relief.
Figure 8. Exemple de carte présentée dans l'étude de Brunyé et al. (2010) avec un exemple de dilemme est/ouest et un de nord/sud.
Les différentes études empiriques présentées mettent en évidence que malgré l'aide d'une carte permettant de réduire la charge en mémoire, des stratégies et biais sont observés, notamment lors de la dernière étape de la planification selon Brunyé et al. (2010), i.e. la sélection d'un itinéraire. Ces études ont été réalisées à partir de cartes fictives ou elles de seau p i ipale e t outie s et pou des iti ai es i t g a t pas de ode de transports tels le bus ou le métro. Bien que le processus de planification puisse être considéré comme similaire dans les deux cas, le réseau de transports en commun reste
71
sp ifi ue du fait u il e ge d e la p ise de odes de t a spo ts do t l usage a pas la maitrise (e.g., chemin emprunté, horaires). Nous allons donc dans la section suivante nous intéresser spécifiquement aux réseaux de transports en commun et à la planification à partir des cartes correspondantes.