profil de l'usager dans le choix d'itinéraires en transports
6.6. Discussion et conclusion
L o je tif de ette tude tait d e plo e les d te i a ts du hoi d iti ai es en transports en commun (i.e. TC li s au p ofil de l usage et au o te te. Ai si ous a o s e ueilli l e p ie e d usage s à l aide de la te h i ue des i ide ts iti ues (Flanagan, pou des iti ai es ha ituels ou des alte ati es, positifs ou gatifs. De plus, à l aide de uestio ai es ous a o s a a t is les p ofils des usage s e te es d attitudes e e s les TC, d utilisatio des TC et de a ia les so iod ographiques.
U p e ie sultat est ue le hoi d iti ai es des usagers dépend du contexte et u e fo tio de elui- i les it es utilis s e so t pas les es. E effet, l a al se de l e p ie e elle des usage s ous a pe is de ett e e idence quatre patterns d iti ai es ep se ta t des asso iatio s sp ifi ues e t e le ut du t ajet t a ail, loisi s, étude et retour), la complexité (multimodal ou non), le moment de la journée, et le lieu de l i ide t. Ces uat e patte s so t asso iés avec différents facteurs critiques justifiant la ale e de l i ide t. Ce sultat i di ue u e fo tio du o te te de l iti ai e les usage s o t pas la e pe eptio des e e ts ui peu e t e d e l iti ai e satisfaisant ou non. De plus, les résultats du questionnaire montrent que les participants ne o sid e t pas les it es selo la e i po ta e si l iti ai e à pla ifie est ha ituel ou ou eau. L e se le de es sultats o t e t ue les it es de s le tio o t pas la même i po ta e selo le o te te et pe ette t d app ofo di les o aissa es su les effets de o te te su le hoi d iti ai es (Klöckner & Friedrichsmeier, 2011) en TC jus u alo s peu e plo da s la litt atu e.
Un deuxième résultat met en évidence que le contexte seul ne peut pas prédire e ti e e t la satisfa tio ou o pa appo t à l iti ai e e p u t . E effet, des i ide ts positifs et gatifs so t et ou s pou les diff e ts t pes d iti ai es e ueillis : aller sur
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son lieu de travail/études, en revenir ou aller à une activité de loisirs. Ainsi, un incident peut t e satisfaisa t ie u il soit da s le as d u iti ai e ha ituel, alte atif ou u i odal comme multimodal. Ce résultat est en accord avec la littérature sur la satisfaction qui a o t ue la ale e d u e seule a ia le pa e e ple le te ps d atte te e pou ait pas p di e la satisfa tio de l iti ai e F i a , , et i di ue do ue la satisfa tio pa
appo t à u iti ai e d pe d d u e se le de a ia les et de leurs interactions.
Notre étude révèle un troisième résultat intéressant montrant que la décision d utilise u iti ai e alte atif ou ulti odal est i flue e pa le o te te et des ariables li es à l ag a ilit de l'iti ai e. En ce qui concerne l utilisatio de la ulti odalit , les participants ont reporté utiliser celle- i da s le uestio ai e, ais selo le o te te ils o t pas répondu de la même manière. Quand ils doivent planifier un nouvel itinéraire ils préfèrent ne pas choisir un itinéraire avec des correspondances. Ceci peut être expliqué par les sultats ue ous a o s is e ide e da s l tude p de te hapit e , ui o t e t ue la pla ifi atio d u iti ai e a e plusieu s o espo da es de a de plus d op atio s et de temps. En revanche, pour un itinéraire habituel comme celui pour aller au t a ail, l ite e t des ha ge e ts appa aît plus o e u it e. Ces sultats o t e t ue la o aissa e de l e i o e e t et l ha itude d utilisatio d u iti ai e ont u e i flue e su l utilisatio d iti ai es ulti odau o e l a ait o t l tude de Schmitt et al. pou d aut es it es e.g., agréabilité). Les raisons générales données pou hoisi u iti ai e ulti odal so t l ag a ilit et la apidit . L e p ie e des usage s e ueillie da s les i ide ts iti ues pe et d app ofo di e sultat. E effet, dans les incidents, les itinéraires alternatifs et/ou multimodaux sont plus empruntés dans le as de etou hez soi le soi asso i s à l ag a ilité, alors que les itinéraires habituels et/ou unimodaux sont plus choisis le matin avec comme principale raison la rapidité. Une interprétation possible de ces résultats est que les itinéraires alternatifs et/ou multimodaux sont plus choisis dans des contextes où les risques sont faibles, sans pression temporelle comme le soir. Au contraire, le matin pour se rendre au travail, qui est un contexte avec peu de flexibilité (Chowdhury & Ceder, 2013), les usagers préfèrent un itinéraire bien connu et efficace. Ce sultat pe et de o t e ue des it es li s à l ag a ilit so t à p e d e e o sid atio da s l tude du hoi d iti ai es en TC. En effet, la plupart des recherches dans le domaine considèrent uniquement les critères pratiques (i.e. te ps d attente, qualité
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des informations données) pour proposer des améliorations de ceux-ci dans le réseau u ai , afi de fa o ise l utilisatio des iti ai es a e des o espo da es Cho dhu & Cede , . O ot e tude pe et de o t e ue l u des d te i a ts est l ag a ilit , comme par exemple prendre un mode de transports passa t pa l e t ieu i.e. bus) pour profiter de la vue ou accompagner un ami le long de l'itinéraire.
Pa ailleu s, ot e tude ous a pe is d ide tifie t ois p ofils pa mi les usagers e a t à des hoi d iti ai es et des it es de s le tio diff e ts. Le p e ie p ofil décrit des usagers qui sont vraiment flexibles dans leurs hoi d iti ai es. Ils semblent plus enclins à tester de nouveaux itinéraires dans de nombreux contextes (travail, loisirs), et leurs hoi d iti ai es e so t pas seule e t oti s pas l effi a it o e le te ps de t ajet mais aussi par des raisons spontanées comme une humeur particulière. Un second type d usage s utilise t les TC pou leu utilit et effi a it . Ils essaie t pas sou e t de ou elles alternatives à leur itinéraire habituel et préfèrent des itinéraires unimodaux qui répondent à des it es d effi a it o e le te ps de t ajet. U t oisi e t pe d usage p o he du second met en évidence des usagers peu flexibles mais qui ont des critères de sélection pas fo e t li s au a a t e p ati ue, o e le o fo t ou l essai. Not e a al se des p ofils d usage s et gale e t e ide e des lie s e t e les attitudes et l utilisation des TC. Les usagers qui sont « Pro » TC vont utiliser des itinéraires plus variés qui peuvent être multimodaux pour leurs trajets. En revanche les usagers qui ont une moins bonne opinion des TC vont plutôt utiliser un itinéraire spécifique qui sera unimodal. Ces résultats, montrant u e i flue e de l attitude su le t pe d iti ai e e p u t , o t da s le se s des tudes p de tes a a t attest ue l attitude tait u p di teu de l i te tio de alise u o po te e t da s le as d u hoi de ode de transports (Beirão & Cabral, 2007 ; Hunecke et al., 2001 ; Klöckner & Friedrichsmeir, 2011). Nos résultats permettent également pou la p e i e fois de ote l i flue e de l attitude e e s les TC, et plus la ge e t du profil des usagers sur le type d iti ai e e TC hoisi pou effe tue des t ajets da s différents contextes.
Enfin, nous remarquons que dans notre échantillon les hommes semblent plus enclins à choisir des itinéraires multimodaux et alternatifs à leur itinéraire habituel que les femmes. Ce résultat va dans le sens inverse de ceux obtenus par Chowdhury et al. (2013) o t a t ue les fe es se aie t plus fa o a les à l utilisatio d iti ai e a e des
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o espo da es. Cette diff e e peut s e pli ue pa les thodes d i estigatio qui ne sont pas les mêmes dans les deux études (i.e. intentions vs. expérience réelle de réalisation) et par un nombre restreint de participants dans notre étude. Une autre explication peut être ue les o espo da es e t e deu lig es d u e ode e sont pas perçues de la e a i e u e t e deu odes. E effet, da s os uestio ai es, les pa ti ipa ts o t po du ite les o espo da es au sei d u e ode ais pas e t e deu odes diff e ts. De plus, ous pou o s fai e l h poth se u u hangement entre deux modes de transports peut t e plus o ple e u u ha ge e t au sei d u e ode, a da s le premier cas il faut changer de référentiel, par exemple passant de souterrain à extérieur, et changer de signalétique (Fontaine & Denis, 1999).
E o lusio , o e ous l a o s p dit da s ot e od le PLANIT‘AC, ot e tude e e à pa ti du e ueil de l e p ie e elle des usage s et de uestio ai es et e ide e ue le hoi d iti ai es e TC est i flue pa le o te te da s lequel la d isio est effe tu e ut du t ajet et pa le p ofil de l usage attitudes, a a t isti ues so iod og aphi ues . De plus, os sultats o t e t ue le hoi d iti ai es est pas toujours guidé par des critères pratiques mais aussi pour la e he he d u iti ai e plus agréable. Enfin, les critères pris en compte semblent différer selon les usagers et les contextes révélant ainsi des interactions entre ces deux facteurs sur le choix de critères. Ce dernier résultat apporte des éléments empiriques allant dans le sens de notre modèle p disa t ue le hoi du it e de s le tio ui pe et l ajuste e t de la e he he de l iti ai e est déterminé par des facteurs individuels, contextuels et par leurs interactions. Toutefois, cette étude était exploratoire et ne nous a pas permis de tester spécifiquement les effets de es fa teu s su le hoi . De e, ous a o s pas i estigu l effet p is des habitudes et de certaines capacités cognitives pouvant entrer en compte, notamment les capacités spatiales. Au final, nos résultats constituent un premier pas vers la compréhension des effets de facteurs individuels et contextuels sur le processus de choix d iti ai es en transports en commun qui vont dans le sens de notre modèle.
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