Les cartes de réseau de transports ne permettent pas une réalisation facile de la planification

E s i t essa t au pe fo a es de pla ifi atio à pa ti de diff e ts t pes de cartes de réseaux de transports, Robert et al. (2013) ont récemment remis en cause les principes de conception des cartes. Dans les deux premières expériences les auteurs ont demandé à des participants ne connaissant pas le métro parisien de planifier des trajets difficiles (deux correspondances) à partir de la carte de métro proposée par la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens, une partie de la carte est présentée sur la Figure 10, ou

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annexe 1 pour la carte complète) ou une carte en courbes (« all-curves » en anglais, Figure 11). Dans la première expérience les participants devaient planifier et dessiner l'itinéraire hoisi, e ui e pe ettait pas d esti e leu te ps de pla ification et le temps du dessin était inclus dans le temps de planification. Dans la seconde expérience les participants de aie t a o e ua d ils a aie t fi i de pla ifie , e ui pe ettait d esti e leu te ps de planification, ensuite les dessins étaien_{t effe tu s a e l e p i e tateu . Pou es deu} expériences, les résultats mettent en évidence que le temps de planification est plus rapide avec la carte en courbes, que les itinéraires _{pla ifi s so t plus ou ts et u il a oi s} d iti ai es o -valides u a e la a te ‘ATP. Da s u e t oisi e e p ie e, les auteu s ont ajouté une contrainte de temps pour la planification, ainsi les participants disposaient de 40 secondes (plus court que la moyenne observée dans les deux premières expériences), pour planifier leur itinéraire. Dans ces conditions les mêmes résultats que dans les deux premières expériences sont retrouvés. Ainsi, il semble que la carte proposée par la RATP, basée sur les principes de conception censés rendre la tâche de planification moins complexe, ne soit en réalité pas celle qui permette la planification la plus rapide et efficace t ajet plus ou t , e ui a e à s i te oge su la pe ti e e de es gles de o eptio .

Figure 11. Carte en courbe proposée par Maxwell J. Roberts (2007).

U e aut e tude e e pa Ho h ai , a is e ide e ue l i fo atio classiquement présentée sur les cartes ne semble pas suffisante, compte tenu de la

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complexité du réseau de transports en commun dans les grandes villes et des contraintes pou a t t e asso i es à la p ise d u ode de t a spo ts tel que le métro, comme par exemple la fréquence de passage ou les horaires des trains. Dans son étude Hochmair (2009) a fait varier le type d'informations présentes sur une carte de réseau de transports et a regardé les performances de planification des participants. Quatre cartes, dont trois avec des informations différentes ajoutées à la base d'une carte schématique ont été présentées. Les informations étaient soient liées à la position actuelle des métros, la fréquence de passage de chaque train sur les différentes lignes, l'heure de départ du prochain train. A partir de ces cartes, il a demandé aux participants de planifier l'itinéraire le plus court en termes de temps entre deux stations. Les résultats montrent que l'information permettant de planifier l'itinéraire le plus court est la fréquence de passage des trains. Cette étude met en évidence que malgré une grande popularité des cartes de transports dans les grandes villes comme support à la planification, celles-ci ne semblent pas conceptualisées de manière optimale pour aider ce processus complexe.

L tude e e pa Ve seti appo te uel ues l e ts lai a t le p o essus de planification à partir de cart_{es de t o. A pa ti d e t etie s, alis s aup s d'usage s} du métro de Londres, elle a remarqué que ces derniers utilisaient une stratégie bien spécifique. En effet, pour estimer le temps que prendra l'itinéraire et comparer les alternatives, les participants déclarent attribuer un temps par station et un temps par correspondance, par exemple 3 minutes pour une station et 5 pour une correspondance. Ainsi un itinéraire avec 4 stations est estimé à 12 minutes, si on ajoute une correspondance il sera alors de i utes. L tude de Ve seti pe et de ett e e lu i e u e st at gie utilis e pa les usage s pou pla ifie et hoisi u iti ai e à pa ti d u e a te de seau de transports, et montre que celle- i epose su la e he he d u iti ai e po dant à un critère (i.e. temps de trajet).

Co t ai e e t au tudes s i t essa t à la pla ifi atio à pa ti de a te outi e dans le domaine de la psychologie cognitive, qui ont mis en évidence des heuristiques et biais de planification, ici la stratégie est guidée par un besoin de connaitre et de réduire le temps de trajet. Cette stratégie semble typique de la planification d'itinéraires en métro ou e t a spo ts e o u et o t e ue da s e o te te d aut es aspe ts ue eu présents sur la carte peuvent entrer en compte lors de la planification. Ceci va dans le sens

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des études détaillées précédemment qui ont souligné que la connaissance de la fréquence de passage de trains aidait à la planification (Hochmair, 2009). Il apparaît que les informations concernant la structure du réseau présentées classiquement sur les cartes ne so t pas suffisa tes pou pla ifie u iti ai e, et ue le e ou s à d aut es i fo atio s, telles que le temps de trajet ou la fréquence de passage des trains, permettent de guider la planification. De plus, il a été vu dans le chapitre précédent que différents critères pouvaient être pris en compte pour choisir un itinéraire (Golledge, 1995 ; Hölscher et al., 2011). Dans le as de la pla ifi atio d iti ai es en transports en commun, une autre aide à la planification, connue sous le nom de « planificateur », permet de faciliter la tâche de l usage et de p e d e e o pte di e s it es tels uel le te ps de t ajet, le o e de correspondances ou encore le type de mode de transports. En effet, le planificateur se ha ge de t ou e les diff e tes alte ati es po da t au it es et l usage dispose d i fo atio s suppl e tai es pou effe tue so hoi . La tâ he de l usage de ie t alo s une tâche de prise de décision parmi différentes alternatives.