II Le canal SNE témoigne de la pérennité du paradigme des effets
Encadré 1: L a théorie de l’accessibilité
II.3. a L’i t odu tio de la otio de pote tialit : l’i flue e des o ditio s i itiales et des
d a i ues d’a o pag e e t
La critique de l‟influence directe et causale des infrastructures de transport sur l‟économie est apparue sur le plan académique. Les premières critiques du caractère automatique des effets indirects des infrastructures, datent, en France, des années 1970. Cette période qui connaissait un niveau élevé de dotation en infrastructures de transport dans les pays développés voyait par ailleurs un fléchissement de la croissance économique88. Le nombre élevé de grandes infrastructures réalisées en France à partir des années 1970 a constitué un matériau d‟études pour les chercheurs
88La baisse du niveau d‟investissement en autoroutes durant les années 1980 (voir l‟introduction générale), était même
82 en quête des supposés effets directs et surtout indirects89. BONNAFOUS et PLASSARD (1974), PLASSARD (1977), à partir de travaux sur les autoroutes françaises, ont battu en brèche le lien de causalité qui était jusqu'alors postulé entre création d'infrastructure de transport et développement économique. Un peu plus tard, PLASSARD (1992) arrive à des conclusions similaires en recherchant les effets du TGV entre Paris et Lyon90.
La diversité des cas de figure rencontrée conduit PLASSARD (1977) à suggérer la notion de « potentialité » pour exprimer le fait que les effets d‟une infrastructure peuvent survenir ou non selon les contextes socio-économiques. La notion de potentialité permet de s‟abstraire de la confusion qu‟introduit, par construction, le calcul économique entre gain d‟accessibilité et attractivité socio-économique (BERION, JOIGNAUX, LANGUMIER, 2007) : constater une corrélation entre dotation en infrastructure et PIB ne signifie pas qu‟il existe un quelconque lien de causalité.
Un premier facteur de conditionnalité apparaît dans les conditions économiques et sociales initiales de l‟espace dans lequel l‟infrastructure est introduite. La potentialité s‟apprécie non pas de manière absolue, mais au contraire en référence à des objectifs explicites d‟aménagement du territoire. Elle se mesure alors selon de multiples indicateurs construits en fonction de ces objectifs91. L‟interprétation des effets devient alors relative et inséparable des politiques d‟aménagement du territoire. Cette notion de potentialité venant en substitution de celle d‟effets « n‟est en rien un subterfuge
[…] [Elle] rend nécessaire au contraire l‟explicitation des contraintes jusque-là informulées, tant au niveau des objectifs poursuivis qu‟à celui du caractère aléatoire des effets attendus » PLASSARD (1977 : 294).
L‟influence du contexte socio-économique préexistant sur les potentialités de développement est par ailleurs approchée avec les travaux mobilisant les fonctions de production : l‟effet sur la croissance des investissements en infrastructure décroit avec
89Dans la suite du plan routier breton, dans les années 1980, en France, de nombreux observatoires ont été mis en place
à l‟occasion de la réalisation d‟infrastructures nouvelles (principalement des autoroutes et les lignes à grande vitesse). Ils s‟efforcent de mettre à jour les transformations de l‟espace et des activités économiques autour de ces infrastructures et d‟en comprendre les mécanismes.
90 Des doutes émergeaient aussi aux États-Unis avec les travaux de FOGEL en 1993 montrant « la très faible incidence
des chemins de fer sur le taux de croissance du PNB des États-Unis au XIXe siècle » (JOIGNAUX, 1997 :25).
91 Dans une approche exploratoire, PLASSARD (1977, 310-311) propose huit indicateurscaractérisant la potentialité
par les conditions socio-économiques des années précédant l‟investissement : un indicateur de masse : la population 5- 55 ans ; un indicateur de dynamisme : le taux de croissance de la population ; trois indicateurs de structure : les proportions respectives des actifs agricoles, des patrons, professions libérales et cadres et celle des ouvriers, employés ; deux indicateurs d‟emploi : taux d‟activité féminin et le rapport du nombre d‟actifs au nombre d‟emplois non agricoles ; enfin un indicateur de disponibilité des terrains : le produit de la densité du réseau routier par la surface agricole utile.
83 le niveau de richesse initial. CHARLOT et al. (2003) mettent en évidence que le capital public a un effet positif sur la croissance des régions françaises mais qu‟il ne suffit pas à combler les écarts. Ils constatent que le niveau initial de leur développement respectif intervient. (p 873) : « Le caractère peu satisfaisant des
résultats obtenus à partir du panel complet des régions françaises nous a conduit à opter pour une stratégie de différenciation a priorides régions en fonction de leur niveau initial de développement. Non seulement les résultats obtenus par groupe de régions apparaissent plus robustes (sans être totalement satisfaisants), mais encore ils permettent de mieux appréhender l‟hétérogénéité des élasticités des facteurs de production. On met ainsi en évidence l‟absence d‟efficacité productive du capital public dans les régions initialement les plus riches92, résultat qui s‟apparente à ceux obtenus sur données nord-américaines et que l‟on interprète ici comme lié à l‟apparition de phénomènes d‟encombrement. Mais, à l‟inverse de ce qui est observé aux États-Unis et conformément aux résultats obtenus sur données japonaises ou européennes, le capital public semble être productif dans l‟ensemble des autres régions, les rendements d‟échelles, constants sur les facteurs de production privés, devenant croissants par apparition d‟externalités de capital public ».
Un autre facteur de la conditionnalité des effets des infrastructures de transport trouve également son origine dans le dynamisme des acteurs et les formes de leurs coordinations. Cette conditionnalité a principalement pris corps dans le champ des politiques d‟aménagement du territoire et de développement économique. PLASSARD (1997 : 46) souligne que « les recherches menées sur les effets des
autoroutes amenaient en effet à considérer que ceux-ci étaient vraisemblablement limités dans leur intensité, que leur manifestation dépendait de l„existence de potentialités et de politiques d‟accompagnement ».
Les travaux académiques conduisent certains acteurs de l‟aménagement du territoire, à l‟instar du monde académique, à prendre conscience du caractère non systématique des effets. L‟implication des décideurs locaux est souvent considérée comme déterminante et les exemples d‟engagement de responsables locaux dans la valorisation d‟une infrastructure nouvelle font l‟objet de monographies nombreuses (ELKOUBY, 1989 ; CHAPELAIN, 1997). Elles mettent en évidence la multiplicité
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84 des actions d‟accompagnement dans la réalisation d‟un projet partagé entre différents acteurs93.
À l‟aune de la notion de potentialité, la dynamique de développement ne prend pas comme clé d‟entrée la seule infrastructure de transport mais s‟inscrit dans un projet qui mobilise les ressources locales dont peuvent faire partie les infrastructures. L‟infrastructure de transport est alors perçue comme l‟un des ingrédients nécessaires mais non suffisants à l‟émergence des effets indirects.
Pour autant, la perception des effets conditionnels reste associée au paradigme déterministe. L‟alchimie qui fera que ces ingrédients génèrent des effets relève, dans le cas de cette métaphore, de la chimie, qui suggère que des catalyseurs (les politiques d‟accompagnements) sont indispensables à la réaction chimique (PLASSARD, 1997 : 47).