Modes exclusifs et multimodalité

Au final, lors de la vague de novembre 2010, 69% des personnes interrogées utilisent exclusivement un seul mode pour leurs déplacements quotidiens (55% utilisent uniquement la voiture, 2% uniquement le 2-3 roues, 1% uniquement le vélo, 6% uniquement la marche à pied et 4% uniquement les transports en commun).

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31% des personnes interrogées sont donc ‘‘multimodales’’ et combinent de deux à cinq modes. Ainsi, il existe 25 combinaisons possibles entres les différents modes de déplacement analysés ici dont les fréquences sont rassemblées dans le tableau 20.

Les associations de modes les plus représentées dans l’échantillon sont les suivantes :

- marche et transports en commun : 11% de l’échantillon, - voiture et marche à pied : 8% des personnes interrogées,

- voiture, marche à pied et transports en commun : 3% de l’échantillon et - voiture et transports en commun : 2.5% des personnes interrogées.

Tableau 20- Fréquences des différentes combinaisons de modes de déplacement

Source : BIPE – OMA octobre 2010

L’analyse de ces combinaisons lors des vagues d’octobre 2011, 2012 et 2013 ne montre pas de changements significatifs depuis octobre 2010.

Combinaison % de l’effectif total

1 VP+2-3 roues motorisé 0.73% 2 VP+vélo 1.25% 3 VP+marche 8.37% 4 VP+TC 2.50% 5 VP+2-3 roues motorisé+vélo 0.20% 6 VP+2-3 roues motorisé+marche 0.13% 7 VP+2-3 roues motorisé+TC 0.00% 8 VP+vélo+marche 1.19% 9 VP+vélo+TC 0.20% 10 VP+marche+TC 3.30% 11 VP+marche+2-3 roues motorisé+velo 0.26% 12 VP+TC+2-3 roues motorisé+velo 0.00% 13 VP+TC+marche+velo 0.40% 14 VP+2-3 roues motorisé+velo+marche+TC 0.00% 15 2-3 roues motorisé+velo+marche+TC 0.00% 16 2-3 roues motorisé+velo+marche 0.00% 17 2-3 roues motorisé+velo+TC 0.00% 18 vélo+marche+TC 0.66% 19 VP+2-3 roues motorisé+marche+TC 0.00%

20 Marche+2-3 roues motorisé 0.13%

21 marche+vélo 0.92%

22 marche+TC 10.68%

23 TC+2-3 roues motorisé 0.07%

24 TC+vélo 0.20%

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Il convient donc maintenant de s'interroger sur la pertinence d'analyser ou non les différentes combinaisons possibles comme choix modal à part entière. Pour cela, nous analysons les distances parcourues, ainsi que les temps de déplacement associés à chacun des modes et combinaisons de modes. La première variable n’étant proposée que lors de la vague d’octobre 2010, la suite de l’analyse ne reposera que sur celle-ci.

1.2.3.1. Durées et distances par modes de transport

Les durées et distances de déplacement associées à chacun des modes sont appréhendées grâce à une question sur les durées moyennes des déplacements et les kilométrages moyens réalisés avec les différents modes de transport (voir questions n°3.1. et 3.2. du questionnaire en annexe B). Nous présentons ici les moyennes, les répartitions détaillées étant présentées en annexe E.

1.2.3.1.1. Durées et distances : moyennes générales par mode

L’analyse des distances et durées de déplacement avec chacun des modes met en évidence deux conclusions principales. Tout d’abord, il semblerait que l’on choisisse un mode de transport de manière à ne consacrer qu’entre 30 et 40 minutes à ses déplacements chaque jour en moyenne (figure 36).

Ce constat illustre ce que démontre Rocci dans sa thèse (2007) : la notion de proximité correspond davantage à une notion de temps qu’une notion de distance.

Figure 36 – Durée moyenne d’usage des différents modes de transport un jour de semaine normal (en minutes)

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Par ailleurs, comme le montre la figure 37, plus les distances à parcourir sont grandes et plus les modes motorisés sont privilégiés.

Figure 37 – Distance moyenne parcourue avec les différents modes de transport un jour de semaine normal (en kilomètres)

Source : BIPE – OMA octobre 2010

Analysons à présent les durées et distances de déplacement associées à l’usage exclusif de chacun des modes afin de déterminer si les usages exclusifs correspondent à des comportements de mobilité très spécifiques.

1.2.3.1.2. Durées et distances : moyennes des usages exclusifs de chaque mode

Comme nous l’avons vu précédemment, 69% des personnes interrogées utilisent un seul mode de transport dans leurs déplacements quotidiens.

Les durées (figure 38) et distances moyennes (figure 39) de déplacement en modes exclusifs diffèrent plus ou moins des moyennes présentées précédemment selon le mode.

Les usagers exclusifs de la voiture semblent donc parcourir des distances plus grandes que la moyenne des automobilistes (pour une durée similaire). Mais ces différences restent faibles, ce qui s’explique par le fait que les trois quart des usagers de la voiture sont des automobilistes exclusifs.

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Figure 38 – Durée moyenne d’usage des différents modes de transport utilisés exclusivement un jour de semaine normal (en minutes)

Source : BIPE – OMA octobre 2010

Figure 39 - Distance moyenne parcourue avec les différents modes de transport utilisés exclusivement un jour de semaine normal (en kilomètres)

Source : BIPE – OMA octobre 2010

Comme dans le cas de l'usage exclusif de la voiture, les faibles différences observées entre les usagers exclusifs du 2-3 roues et la moyenne des usagers de ce mode s'expliquent par le fait que plus de la moitié (56%) sont des usagers exclusifs.

De même, dans le cas du vélo et de la marche à pied nous n'observons pas de différences significatives du fait de la prépondérance des usagers non exclusifs (84% pour le vélo et 82% pour la marche) parmi les utilisateurs de ces modes pour les déplacements quotidiens.

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Enfin, comme pour l'ensemble des usages exclusifs d'un mode, les usagers exclusifs des transports en commun parcourent des distances plus grandes que la moyenne des usagers de ce mode. Mais les différences ne sont, là encore, pas assez significatives du fait de l'importance des usagers non exclusifs (81%).

Analysons à présent les caractéristiques des combinaisons de modes afin de confirmer la non spécificité des usages exclusifs des différents modes de transport et des comportements multimodaux.

1.2.3.1.3. Durées et distances : moyennes par combinaisons de modes

Comme nous l’avons vu précédemment, 31% des personnes interrogées utilisent au moins deux modes de transport dans leurs déplacements quotidiens.

Les caractéristiques de durées et de distances des différentes combinaisons de modes possibles sont résumées en annexe E.

Etant donnée la répartition des différentes combinaisons, il apparaît en premier lieu que sept des 25 combinaisons sont en fait inexistantes puisqu’aucune des personnes interrogées n’a déclaré les pratiquer.

Par ailleurs, nous considérons qu’il n’est pas pertinent de tirer des conclusions sur un comportement que n’a pas une proportion significative de la population (au moins 5%). Dans ce cas, seules les combinaisons ‘’marche+transport en commun’’ et ‘‘voiture+marche’’ sont suffisamment pratiquées pour que l’on puisse en observer les caractéristiques.

En outre, les différentes combinaisons sont difficilement assimilables à un ensemble de comportements homogènes. Ainsi, certaines combinaisons s’apparentent à une relation exclusive : on utilise l’un ou l’autre des modes, d’autres font référence à des associations de modes, à de l’intermodalité, enfin d’autres combinaisons sont certainement la description de modes différents utilisés pour des usages spécifiques (des motifs différents). Mais certaines combinaisons peuvent difficilement s’apparenter à un comportement typique ou au contraire faire référence à plusieurs de ces comportements.

Ainsi, l’étude du croisement entre ces différentes combinaisons avec l’usage d’un mode pour tel ou tel motif de déplacement permet d’affiner l’analyse.

Les combinaisons ressemblant davantage à des usages exclusifs pour un même type de trajet (en distance ou en temps), les modes étant substituables sont : la combinaison 1 (les durées et distances ne sont pas significativement différentes entre les deux modes et de leurs moyennes globales respectives, et les deux modes sont utilisés pour tous les motifs de

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déplacement), combinaison 9 (les distances parcourues sont proches et les modes sont utilisés pour tous les motifs), combinaison 18 (les distances parcourues en vélo ou transports en commun sont semblables donc les deux modes sont substituables et utilisés pour les mêmes motifs), combinaison 21 et 22 (le déplacement doit durer environ une demi-heure, la marche, le vélo ou les transports en commun sont privilégiés selon la distance à parcourir et les différents modes sont utilisés pour tous les motifs de déplacement).

Les combinaisons ressemblant davantage à de l’intermodalité sont les suivantes : combinaison 3 (la vitesse en voiture est réduite par rapport à la moyenne et l’on marche moins que la moyenne : pour aller chercher sa voiture par exemple), combinaison 4 (les durées et distances en voiture sont inférieures à la moyenne, la durée en transports en commun est identique à la moyenne mais la distance est supérieure : cas typique des habitants de banlieue lointaine ou milieu périurbain ou rural qui prennent leur voiture pour se rendre à la gare ou autre station de TC), combinaison 22 (la marche est utilisée pour se rendre aux infrastructures de transports en commun : les deux modes sont utilisés pour les mêmes motifs mais sur des distances différentes).

Les combinaisons mode/motif correspondent à : la combinaison 2 (les durées et distances sont significativement différentes pour deux modes aux vitesses très différentes, les mêmes parcours ne sont donc pas réalisés avec les deux modes ; la distribution des durées et distances pour le vélo ne correspondent pas à la distribution générale : les quartiles sont plus élevés dans le cas de la combinaison 2 ce qui signifie que le vélo n’est pas simplement utilisé en complément de la voiture pour un trajet donné), la combinaison 3 (les deux modes sont utilisés pour des motifs différents), la combinaison 6 (les durées et distances en voiture et 2-3 roues sont inférieures à leurs moyennes globales respectives, les durées et distances en marche à pied sont supérieures à la moyenne, les modes sont utilisés pour des motifs différents), les combinaisons 8 et 10 (les distances parcourues avec chacun des modes sont très différentes donc les modes ne sont pas substituables ; les durées et distances correspondent aux moyennes globales respectives dans le cas de la combinaison 8 ou inférieures dans le cas de la combinaison 10 : à chaque distance et chaque motif un mode), et la combinaison 18 (la marche est utilisée pour les petites distances et les TC ou le vélo pour les plus grandes).

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Tableau 21 – Répartition des différentes combinaisons de modes de transport

Source : BIPE – OMA octobre 2010

La combinaison 3 présente le risque de comporter des personnes comptant le temps et la distance de marche à pied pour aller chercher le véhicule à proximité, ce qui ne s’apparente donc pas à un véritable déplacement à pied. La combinaison 5 correspond finalement à la combinaison 1 étant données que les durées et distances en vélo sont nulles. Les combinaisons 23 et 25 n’en sont en fait pas puisque le 2-3 roues motorisé et le vélo respectivement ne sont utilisés que pour un motif. Au final, nous obtenons donc une nouvelle répartition des combinaisons résumée dans le tableau 21.

1.2.3.2. Distances par mode et besoins de déplacement

En rapprochant les questions sur l’usage des différents modes, les durées et distances de déplacement par mode et le croisement des modes et motifs, nous avons pu déduire les distances associées aux différents motifs de déplacement lors de la vague d’octobre 2010 de l’OMA.

En effet, les personnes ayant déclaré utiliser la voiture pour réaliser les trajets domicile-travail par exemple ont déclaré une durée et distance moyenne pour l’usage de la voiture. Il est donc possible d’en déduire les distances et durées de déplacement pour les trajets domicile- travail. Par ailleurs, la distance domicile-travail réalisée par une personne déclarant utiliser la marche à pied et les transports en commun équivaut à la somme des distances moyennes réalisées avec ces deux modes par la même personne.

Combinaison % de l’effectif total

1 VP+2-3 roues motorisé 0.93% 2 VP+vélo 1.25% 3 VP+marche 8.37% 4 VP+TC 2.50% 6 VP+2-3 roues motorisé +marche 0.13% 8 VP+vélo+marche 1.19% 9 VP+vélo+TC 0.20% 10 VP+marche+TC 3.30% 11 VP+marche+2-3 roues motorisé +velo 0.26% 13 VP+TC+marche+velo 0.40% 18 vélo+marche+TC 0.66% 20 Marche+2-3 roues motorisé 0.13% 21 marche+vélo 0.92% 22 marche+TC 10.68% 24 TC+vélo 0.20%

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En réalisant l’ensemble des croisements possibles, nous avons donc déterminé les distances et durées par motifs de déplacement (présentés en annexe E).