Segment inférieur Segment moyen Segment supérieur Segment de luxe
3.2. Location et partage automobile : les conditions d’usage
Si la LCD peut uniquement être utilisée pour réaliser de longues distances (les contrats inclus généralement 200-250 km par jour), l’autopartage ou le covoiturage peuvent également être utilisés pour les déplacements locaux quotidiens.
Ces solutions permettent d’éviter l’équipement automobile et donc les problèmes de maintenance et de revente. Pour un ménage, il est donc parfois plus rentable de renoncer à la possession pour des seuils de rentabilité calculés dans la section précédente. Cependant, ces services ne sont pas tous accessibles partout et il convient de prendre en compte leurs
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conditions d’usage. Dans cette section, nous croisons donc le critère économique et les conditions devant être respectées pour utiliser la voiture partagée afin de calculer les potentiels usagers de cette dernière.
Dans un premier temps, comme nous l’avons vu dans la section précédente, le covoiturage est toujours plus économique que la détention automobile privée. En outre, il existe peu de contraintes géographiques à l’organisation du covoiturage qui peut être organisé partout. Par conséquent, nous considérons que le potentiel d’usage du covoiturage supplémentaire correspond à la part des intéressés par ce service, soit 20% (OMA novembre 2013, BIPE).
3.2.1. Les conditions d’usage de la location courte durée
Nous cherchons maintenant à déterminer la part de la population française susceptible d’abandonner la détention automobile privée pour n’utiliser que la LCD. Pour cela, à partir des données de l’OMA 2011, nous mettons en évidence des profils d’usage automobile à partir de différentes variables :
- Variables sociologiques : âge, catégorie de la commune de résidence, revenu, statut d’activité, niveau d’éducation;
- Variables de déplacement : mode de transport un jour de semaine normal; - Variables d’équipement automobile : ménage motorisé/non motorisé, équipement
neuf/d’occasion, carburant;
- Variables d’usage automobile : kilométrage annuel moyen, pratique du covoiturage, de l’autopartage, intérêts pour les propulsions alternatives (hybride, électrique).
Quatre profils principaux ont été mis en évidence (figure 29) :
Automobile 66.64% Non automobile 33.36% Parisiens 2.96% Mono-équipés auto-exclusifs 58.37% Multi-équipés ouverts 8.27% Urbains auto- alternatifs 30.4%
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Le premier niveau de découpage regroupe d’une part les personnes plutôt non équipées en automobile et se déplaçant essentiellement avec des modes autres que la voiture (les ‘‘non automobiles’’, 33%), d’autre part les personnes équipées et se déplaçant en voiture au quotidien (les ‘‘automobiles’’, 66%).
Parmi les ‘‘non-automobiles’’, on distingue les ‘‘urbains auto-alternatifs’’ et les ‘‘Parisiens’’.
Les premiers sont plutôt jeunes (<25 ans) et séniors (>65 ans), habitent le pôle urbain de Paris hors Paris intramuros ou une grande ville centre, disposent donc d’infrastructures de transport à proximité, sont plutôt modestes (revenu mensuel < 1500€), employés, ouvriers, n’ont pas fait d’études supérieures, ne sont pas équipés, se déplacent en voiture de et avec quelqu’un d’autre, 2-3 roues, vélo, marche à pied ou transports en commun. Ils pratiquent le covoiturage, ne sont pas intéressés par la location longue durée (LLD), dans l’hypothèse d’un futur achat automobile, ils sont intéressés par une voiture citadine et/ou une voiture low- cost. Ils déclarent également ne plus vouloir posséder de voiture pour faire du covoiturage, emprunter un véhicule à des proches, en louer un ou se déplacer autrement.
Les ‘‘Parisiens’’ sont plutôt jeunes (<35 ans) ou ont entre 45 et 55 ans, habitent Paris, ont un revenu mensuel supérieur à 2000€, sont artisans, commerçants, chefs d’entreprise, cadres, et ont fait des études supérieures. Ils sont non-équipés ou mono-équipés, ont un véhicule neuf avec une motorisation essence. Ils se déplacent au quotidien en marche à pied et transports en commun. Ce sont de petits rouleurs (moins de 5000 km par an) qui, dans l’hypothèse d’un futur achat, sont intéressés par la LLD, un véhicule hybride, une voiture citadine. Les non-équipés déclarent ne pas vouloir posséder de voiture pour faire du covoiturage, emprunter un véhicule à des proches ou se déplacer autrement.
Parmi les ‘‘automobiles’’, on distingue les ‘‘mono-équipés auto-exclusifs’’ des ‘‘multi-équipés ouverts’’. Les premiers n’ont pas de profils sociologiques particuliers (plus de 25 ans, habitants de petite ville centre, banlieue, milieu périurbain ou rural, ont un revenu mensuel de 1500 à 4000€). Ils sont mono-équipés, ont un véhicule neuf ou d’occasion, de motorisation essence ou diesel. Ils se déplacent en voiture personnelle ou d’entreprise sont de petits rouleurs à gros rouleurs, dans l’hypothèse d’un futur achat ne sont pas intéressés par la LLD.
Les ‘‘multi-équipés ouverts’’ ont entre 35 et 65 ans, habitent le pôle urbain de Paris hors Paris, une grande ville centre, ou le milieu périurbain, ont un revenu mensuel supérieur à 4000€, sont artisans, commerçants, chefs d’entreprise, ou cadres et ont fait des études supérieures. Ils sont multi-équipés, ont un véhicule neuf, loué ou d’entreprise, une 2-3 roues motorisation diesel pour la première voiture, essence et diesel pour la seconde. Ils se
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déplacent en véhicule personnel ou d’entreprise. Ils font plus de 5000 km par an en voiture, pratiquent ou sont intéressés par la LLD, pratiquent la LOA, dans l’hypothèse d’un futur achat sont intéressés par le véhicule hybride, électrique, aux biocarburants ou au gaz.
Parmi les différents profils, seuls les ‘‘Parisiens’’ pourraient abandonner la possession automobile pour ne plus faire que de la location courte durée. En effet, ils utilisent peu leur voiture au quotidien mais plutôt les modes alternatifs. Ils parcourent généralement moins de 5 000km par an avec leur voiture, principalement pour de longues distances. Or la LCD est essentiellement destinée à ce type de parcours et le seuil de rentabilité avec la possession automobile se situe entre 6 000 et 11 000 km. Par ailleurs, les ‘‘Parisiens’’ bénéficient d’un réseau d’agences de location dense à proximité de leur domicile.
Autrement dit, environ 3% de la population pourrait abandonner la possession automobile pour n’utiliser que la LCD.
3.2.2. Les conditions d’usage de l’autopartage
Il s’agit maintenant de déterminer la part de la population française susceptible d’abandonner la détention automobile privée pour n’utiliser que l’autopartage, sous forme public ou privé.
L’autopartage public est un service généralement disponible dans les villes de plus de 100 000 habitants. Cependant, il ne peut être utilisé que s’il existe une station à proximité du domicile, ce qui est le cas pour 14% des Français en 2013, contre 9% en 2012 (OMA, BIPE). En outre, comme nous l’avons vu précédemment, ce type de service est rentable par rapport à la possession automobile si l’on parcourt moins de 6 000 à 8 000 km par an en voiture. Enfin, l’autopartage public peut être utilisé par les ménages non motorisés. Par conséquent, l’autopatage public pourrait être utilisé par 4 à 8% des Français en 2012, 8 à 9% en 2013 (OMA, BIPE).
A l’image du covoiturage, l’autopartage privé ne nécessite pas de disposer d’une station à proximité. Par conséquent, il peut s’organiser partout. En outre, nous avons vu précédemment que l’autopartage privé est plus rentable que la possession automobile pour un parcours annuel automobile de moins de 9 000 à 12 000 km. Enfin, l’autopartage privé peut être utilisé par les ménages non motorisés. Par conséquent, il pourrait être utilisé par 54 à 78% des Français en 2013 (contre 50 à 65% en 2012) (OMA, BIPE). Cependant, ce potentiel tombe à 5-8% si l’on croise avec les intéressés par ce type de service.
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4. Conclusion
Les nouveaux services de mobilité automobile que sont la location courte durée, le covoiturage et l’autopartage ont été définis comme les principaux vecteurs des changements de comportements observés vis-à-vis de l’usage et de l’équipement automobile. Ils concernent actuellement respectivement 12%, 10% et 1% de la population. Parmi les arguments en faveur de leur usage, l’argument économique est souvent cité et apparaît comme un aspect pouvant déterminer leur pérennité dans un contexte de pression budgétaire. En outre, comme nous venons de le voir, leur usage est conditionné par des considérations plus pratiques : s’ils sont plus rentables d’un point de vue économique, encore faut-il qu’ils soient disponibles à proximité. C’est la raison pour laquelle nous avons croisé différents critères afin d’évaluer leur potentiel de développement : le seuil de rentabilité avec la possession automobile d’une part, et les conditions d’usage d’autre part. Ainsi, le covoiturage, toujours plus économique que la détention privée et pouvant être organisé partout, pourrait concerner jusqu’à 30% de la population. En outre, l’autopartage public et privé pourraient devenir des modes de transport réguliers pour respectivement 8 à 9% et 5 à 8% des Français qui pourraient alors se passer d’un équipement privé. Enfin, la location courte durée pourrait se substituer à la possession automobile pour seulement 3% de la population, essentiellement des Parisiens disposant d’alternatives pour se déplacer au quotidien et n’utilisant la voiture que pour des déplacements longue distance.
Par ailleurs, les NSM apparaissent comme des modes de transport plus durables que la voiture personnelle. Une étude détaillée des conditions dans lesquelles ces services permettent de réelles économies d’énergie nous semble cependant indispensable.
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