La rive gauche du Rhône entre Saint-Maurice et Martigny était, de toute ancien-neté, l’un des passages obligés des armées156et des marchands circulant entre l’Italie et le nord-ouest de l’Europe157. Sur la rive droite du fleuve, le pays d’Outre-Rhône restait à l’écart de ces mouvements. Hormis les brèches d’altitude de Jeur
Brûlée ou du Portail de Fully, pratiquées durant la bonne saison par les souples
ber-gers et forestiers d’Allesse, son cheminement vers le sud était le sentier du Rosel, dont une ou deux traces laissent deviner combien il fut périlleux sur l’éperon des
Follatères. Horace Bénédict de Saussure l’empruntera au printemps de 1785, après
avoir franchi la mauvaise passerelle de Branson158. A l’autre bout du territoire, seul était accessible tout au long de l’année - avant l’installation du bac à traille de Collonges - le chemin acrobatique des Crottes159qui mène toujours de Collonges à Saint-Maurice, par Eslex et Lavey-les-Bains, pour autant qu’il ne soit pas éboulé aux alentours de la frontière intercantonale du Torrent Sec. Quant aux passages d’altitude vers les forêts et montagnes de Morcles, par Colatel, Plex ou L’Au
d’Arbignon, voire par Bésery-Rionda, et, vers les alpages de Fully et de Leytron, par
les cols du Demècre et de Fenestral, ils étaient saisonniers, longs et aventureux. Au milieu du XXesiècle, le Pays valaisan d’Outre-Rhône peinait encore à se relier correctement à ses modestes voisins immédiats, alors même qu’au prix d’atteintes graves au paysage et à la végétation alluviale, il était devenu une terre de transit des conduites internationales d’énergie électrique et de carburant.
156Voici une vingtaine d’années, l’auteur trouva, en labourant son jardin de Dorénaz, une pièce d’argent de dieci soldi du royaume bonapartiste d’Italie ; comment est-elle arrivée là ? Fut-elle perdue par un soldat impérial ou par un revenant de guerre villageois?
157Chambovey a consacré à la construction de ces voies de communication un chapitre détaillé sous le titre La ligne d’Italie pp. 56-60.
158Voir notre chapitre intitulé Les premiers visiteurs.
159Voir le Dictionnaire de Lutz à l’article Collonges; les Crottes n’ont rien à voir avec les crottes de gibier ou de bétail; qu’il s’applique au chemin dont nous parlons ici, au jardin, au roc, au pont ou au Plan des Crottes à l’entrée nord du Rosel (tous sans dénomination sur la carte nationale 1305-1325), ce terme désigne toujours une grotte, un creux fait dans la terre, une caverne construite ou aménagée de main d’homme, qui peut servir de cave, de réservoir pour les eaux souterraines ou de remise pour le bétail.
Les premières perspectives d’ouverture de ce petit pays au monde furent des effets secondaires tardifs du Traité de Paris du 19 août 1798. Tirant la leçon des souffran-ces endurées par ses troupes en franchissant le Grand-Saint-Bernard au mois de mai 1800, Bonaparte s’était servi de ce papier pour ordonner qu’une route à canons fût construite de Brigue à Domodossola. Inaugurée le 9 octobre 1805, cette voie militaire de montagne appellera peu à peu la transformation du grand chemin qui remontait la vallée du Haut-Rhône, en une chaussée internationale, la route
Saint-Gingolph-Brigue à laquelle le canton exigera que toutes les communes de la
plaine et des vallées soient raccordées160. Le Rhône y perdra sa qualité de voie de flottage des bois161et ne sera plus guère considéré par les riverains, jusqu’à sa cor-rection, postérieure à 1860, que comme une entrave à leur sécurité et à leur déve-loppement.
Le fatal Blocus continental, qui dura de 1806 à 1814, fut, tout aussi paradoxale-ment, plutôt favorable à l’essor économique des pays alpins. Aussi l’établisse-ment, en petites étapes, d’un chemin de fer à travers le pays reculé du Valais qui comptait moins de 80 000 habitants, sera-t-il perçu, trente ans plus tard, comme un effet collatéral positif du despotisme napoléonien. Les débuts de la construc-tion de la ligne de chemin de fer du Simplon ont été marqués par le percement du tunnel de Saint-Maurice en 1858 et par l’arrivée du premier convoi à Martigny le 14 juillet 1859162. Des haltes furent aussitôt aménagées à Evionnaz et à Vernayaz, à l’emplacement des gares actuelles de chacune de ces localités. C’est de la halte d’Evionnaz que les femmes de Dorénaz, Allesse et Champex partiront vers les stations climatiques de la Riviera lémanique pour y vendre leurs cueillettes de baies et de fruits, leurs recettes alimentaires conditionnées (petits fromages, miel, confitures, viande ou champignons séchés) et la production modeste de l’artisanat local (laine filée, bois et cornes travaillés). Leurs villages ne seront reliés qu’en 1890 à la station de Vernayaz par le pont des Crottes et par une route d’accès aboutissant à un passage à niveau, qui subsistera jusqu’à la construction de la route nationale A9.
Après le percement du tunnel du Simplon en 1906, la voie de chemin de fer deviendra ligne transalpine, puis intercontinentale. Remontant la plaine valaisanne plus vite que le vent, le romancier d’Annunzio ou le compositeur Debussy, voire le financier Landau-Finaly allant régler à Florence la succession de l’oncle
160La route conduisant de Vernayaz à Finhaut – que l’on peut toujours parcourir et dont on voit, du coteau de Dorénaz et du téléphérique Dorénaz-Allesse-Champex, les lacets impressionnants – sera ouverte à la circulation des chars et aux diligences en 1868, trois ans avant la mise en service du pont routier de Branson.
161Chambovey, p. 42.
162C’est en prévision de l’arrivée prochaine du chemin de fer que sera ouvert le premier casino de Saxon, où Dostoïevski viendra jouer; exploité à partir de1855 sur la base d’une concession optimiste de 1847, cet établissement sera fermé le 31 décembre 1877, en application de l’interdiction constitutionnelle des maisons de jeu. Rappelons au passage que la Commission fédérale des maisons de jeu, autorité fédérale de la plus haute importance, est aujourd’hui dirigée par un Diablerain de vieille souche, étroitement lié à son village, Jean Marie Jordan, fils de Jules, petit-fils de Denis et arrière-petit-fils de Jules.
Horace, eurent-ils une courte pensée pour leurs contemporains, femmes et hom-mes parfois encore illettrés, qui, à 500 mètres à peine de leur fenêtre, survivaient avec tant de peine dans le petit monde que nous explorons ? Avis à tous les voyageurs !
La connexion du Pays valaisan d’Outre-Rhône à la route Saint-Gingolph-Brigue et à la ligne ferroviaire du Simplon présupposait l’installation d’un ou de deux ponts sur le Rhône. Ce fut une longue histoire.
L e s a n c i e n s p a s s a g e s f l u v i a u x d e C o l l o n g e s
Jusqu’au début du XIXesiècle, les habitants du Pays valaisan d’Outre-Rhône et leurs visiteurs traversaient le fleuve par un bac à traille, bateau à fond plat suspendu à un câble tendu entre les deux rives. Cette embarcation devait être du type des Fähren qu’on admire en ville de Bâle. Elle était installée à proximité du village de Collonges, à peu près là où se trouve le pont actuel. Ce moyen de transport, peu performant sur un cours d’eau souvent torrentueux, avait par la force des choses une capacité restreinte et son fonctionnement n’était assuré ni à l’étiage (passage à gué) ni lors des crues du fleuve163. Les communes et consortages de Dorénaz et de Collonges assumaient ensemble, sans aide extérieure, les coûts de ce service public, qu’ils répartissaient entre eux selon une clé dont le critère fondamental était leur utilisation potentielle et respective. Ils y affectaient le service personnel obligatoire des manœuvres communales, ainsi que le bois et les pierres tirées de leurs montagnes. Les fournitures non disponibles sur place étaient payées, en espè-ces, par le produit de l’exploitation des alpages et des forêts. Telle est la barque, qu’après avoir réglé le droit de passage requis par le batelier, Horace Bénédict de Saussure emprunta pour regagner Martigny au terme de la visite qu’il fit dans la Paroisse d’Outre-Rhône, voici deux cent vingt-cinq ans164. Le bac de Collonges, qui prête à la rêverie, disparut pour toujours au printemps de 1826. Ce fut sans doute la fin d’un monde pour les paroissiens d’Outre-Rhône.
Le pont de bois de 1826 fut édifié un peu en aval du lieu où se trouve le pont de Collonges actuel. Les ressources mises à la disposition de l’ancien bac furent allouées à sa construction et à son entretien, de même qu’à l’adaptation des voies d’accès. Moyennant un droit de pontonage, que la Diète cantonale autorisa les communes à percevoir165, le pont sera ouvert à tous, du simple piéton aux chars
à deux colliers chargés. Dans l’acte de partage intercommunal du 18 février 1841,
qui fixa la limite de leurs territoires, les communes de Dorénaz et de Collonges insérèrent une clause de financement de la construction et de l’entretien du pont d’Outre-Rhône. Ce financement devait à l’avenir être assuré par le produit
163Voir Chambovey, pp. 42-43.
164Voir notre chapitre intituléLes premiers visiteurs.
165Ce droit était d’un sou pour un piéton portant d’autres marchandises que des aliments; il s’élevait au plus à trois batz (environ 50 centimes) pour les plus gros chars, les chars à deux colliers.
des forêts de mélèzes crus et à croître dans les communs jusqu’ici indivis qui,
non-obstant le partage, devaient être conservées et embannisées166à perpétuité pour les besoins du pont.
Il semble bien que le pont de 1826 n’eût jamais qu’un caractère provisoire. L’encre du partage de 1841 avait à peine séché qu’au printemps suivant, il fut démoli et remplacé, un peu en amont, par un nouveau pont de bois sur lequel passera le châtelain Pierre Joseph Saillen, un jour tragique de septembre 1843167. Le lieutenant Urbain Olivier le suivra quatre ans plus tard, dans la marche forcée, mais pacifique, d’une compagnie vaudoise en route pour libérer le Valais d’un gouvernement réactionnaire qui était allé jusqu’à interdire une chanson: La Marseillaise (arrêté du 14 octobre 1847).
Le pont de 1842 s’avéra bientôt, lui aussi, en retard sur l’évolution des techniques et inadapté aux circonstances résultant des diguements du Rhône. Les communes de Dorénaz et Collonges demandèrent à l’Etat de les aider à construire un nouvel ouvrage dont elles acceptaient d’emblée de prendre en charge les coûts. En appli-cation de l’article premier du partage intercommunal de 1841, elles cédèrent au canton 1068 plantes de mélèzes à prélever dans une parcelle du Mont
de Collonges. Mais elles s’aperçurent que seuls les deux tiers de cette parcelle leur
étaient communs avant ce partage et que l’autre tiers avait toujours été la propriété exclusive de Collonges. Pour compenser la prestation excédentaire de Collonges, Dorénaz accepta de renoncer perpétuellement, en faveur de sa voisine du nord, à tous les droits forestiers que lui reconnaissait cet article du partage intercommunal, disposition qui fut déclarée caduque. Dorénaz paya en outre à Collonges une compensation en argent de 3000 francs. Tout cela sera dûment constaté dans un acte du 4 décembre 1859, instrumenté par un fameux juriste-à-tout-faire, Zacharie Rouiller, dit le Côriâ, ce qui signifie simplement le notaire.
Le nouvel ouvrage, construit en pierre, devait être inauguré le 12 mai 1861. Mais il s’effondra le matin même … naturellement par la faute d’un maçon italien168! L’Etat s’empressa de réparer à ses frais l’ancien pont branlant, qu’il avait eu la prudence de ne pas démolir intempestivement, et dont la vie sera prolongée d’un quart de siècle. A partir de 1864, son usage ne sera plus taxé. Au printemps de 1885, on lui substituera un pont de fer qui demeurera en service jusqu’en 1954. Ce sera pendant cinq ans le pont d’Outre-Rhône. A compter de 1890, il ne sera plus que le pont de Collonges.
L e p r e m i e r p o n t d e D o r é n a z o u p o n t d e s C r o t t e s169
Le 1erseptembre 1889, l’assemblée primaire de Dorénaz approuva, par 75 voix contre une, un projet de pont sur le Rhône pour relier le village à la station
166Mises à ban (interdites à l’exploitation).
167Voir le chapitre Grand branle-bas dans le petit monde de don Giangiorgio.
168Chambovey, loc. cit.
ferroviaire de Vernayaz. Ce projet avait été établi un mois plus tôt, au cours d’une conférence tenue à Sion entre le Département cantonal des travaux publics et l’omniprésident Pierre Maurice Paccolat. Il s’agissait d’une passerelle métallique reposant sur huit piliers de bois et sur des culées de pierre, de chaque côté du fleuve, dont on voyait encore les vestiges au début du XXIe siècle. Le 5 octobre suivant, le Conseil municipal détermina l’emplacement définitif de ce pont au lieu-dit le Plan des Crottes, vers le huitième épi en amont du rocher des Crottes, soit à 220 mètres au-dessus du lieu où se trouve le pont actuel. Il fixa la largeur du passage à 3 mètres et lui donna la force d’un collier.
Le pont des Crottes fut un ouvrage communal. Le canton et les autres communes du district n’intervinrent que pour autoriser l’appontement sur la rive gauche et réaliser une route cantonale de première classe raccordant le village à la station ferroviaire de Vernayaz. Les 9 et 15 février 1890, le Conseil organisa les enchères des pierres pour les culées et ouvrit une inscription extraordinaire à la manœuvre170, destinée à la fourniture et à la façon du bois des piliers. Malgré cet engagement populaire, il dut souscrire, le 25 mars 1890, auprès de la Maison du Grand-Saint-Bernard, un emprunt de 18 000 francs, garanti par une hypothèque sur les portions bourgeoisiales et sur l’alpage de La Sasse. Cet emprunt était amortissable par annuités de 1000 francs, non compris les intérêts au taux de 5 % l’an.
I n t e r m è d e p o s t a l
Depuis la création des Postes fédérales, en 1848, Dorénaz avait été desservi par le facteur d’Evionnaz, jusqu’en 1875, puis par celui de Collonges. En 1892, un dépôt postal fut installé à Dorénaz, que le nouveau pont reliait à la gare, désormais toute proche, de Vernayaz. Sa tenue fut confiée à François Bioley, qui l’installa au rez-de chaussée de l’actuel n° 5 de la rue Saint-Jean. Il faudra attendre 1924 pour que ce dépôt soit élevé au rang de bureau de poste171dont les buralistes-facteurs seront Oscar Jordan, jusqu’en 1944, puis son fils Luc, personnages hauts en couleur de l’imagerie villageoise. On vit, pendant un demi-siècle, ces sympathi-ques fonctionnaires fédéraux se rendre à pied ou à bicyclette, à la gare CFF de Vernayaz pour y prendre livraison du courrier. Ils en revenaient pour le distri-buer, pedibus cum jambis, aux habitants les plus éloignés des trois villages de plaine et de montagne, jusqu’au jour de 1958 où l’entrée en service du téléphérique pour Allesse et Champex humanisera la besogne du facteur.
170Convocation spéciale au service personnel pour la construction et l’entretien des ouvrages collectifs.
171Qui sera établi dans la petite maison située à l’actuel n° 43 de la rue Principale; la poste sera transférée, au cours de la Deuxième Guerre mondiale, dans la maison plus confortable construite par le buraliste Luc Jordan au n° 23 de la rue Principale.
L e p o n t d e 1 9 3 3 o u p o n t d e L a M o n t a g e t t e s
L’hiver 1928-29 fut particulièrement rigoureux et le Rhône gela sur toute sa longueur jusqu’au Bois-Noir. Le 15 février 1929, les glaces rompirent les câbles d’amarrage d’une drague que l’Etat du Valais exploitait dans le lit du fleuve, en amont du pont de Dorénaz. La drague fut projetée contre les piliers du pont qui s’écroula172.
Sa reconstruction, ou son remplacement, donna lieu à un débat parlementaire bien long et compliqué pour un tel objet. La Commune de Dorénaz estimait qu’un nouveau pont devrait être construit 220 mètres en aval du pont détruit, où il serait abrité des chutes de pierres et plus accessible. Elle trouva un fervent défenseur en la personne de son député-suppléant d’extrême-gauche Marcel Jordan qu’on écoute :
La Commune de Dorénaz demande que le nouveau pont soit édifié à un endroit qui lui permette d’avoir une ligne de communication directe avec Vernayaz. Une pétition signée par les 2/3 de la population de Dorénaz a été adressée au Département qui n’y a donné aucune suite pour le moment… Appelée à se prononcer sur trois projets, la population de Dorénaz a porté sa préférence sur le second (construction d’un nouveau pont à l’endroit où se trouvait l’ancien pont). Mais elle n’était pas suffisamment renseignée. En ma qualité de représentant de la commune la plus intéressée par ces travaux, je demande que soit encore étudié le projet n° 3 (construction d’un nouveau pont à l’endroit où se trouve de nos
jours le pont de béton).
Par l’organe du député conservateur Marc Revaz, qui présidera plus tard le Grand Conseil, la Commune de Vernayaz s’opposa à cette proposition. Tout d’abord avec succès. Mais Jordan soutint alors habilement que la responsabilité du canton était engagée. Si l’Etat concédant avait exercé correctement son devoir de surveillance, la Ville de Lausanne, concessionnaire de la retenue de Lavey, aurait ouvert ses van-nes en temps opportun et le désastre ne se serait pas produit. Cet argument fut décisif. Le Grand Conseil décida que le pont serait construit à La Montagettes173
comme le proposait la Commune de Dorénaz, et que l’Etat paierait un subside
extraordinaire, vu les circonstances qui ont causé la démolition du pont. La Commune
de Dorénaz accepta cependant de prendre à sa charge les coûts du réaménagement des voies d’accès, en y affectant notamment sa manœuvre communale.
Long de 200 mètres et large de 5 mètres 70, le pont de 1933 fut édifié en béton armé selon les plans du célèbre ingénieur Alexandre Sarrasin, à qui l’on doit égale-ment le premier pont de Gueuroz174. Rénové en 1996-1997, ce pont est aujourd’hui un monument historique, classé par le canton comme un élément important du patrimoine génie civil valaisan.
172Bulletin des séances du Grand Conseil, session de mai 1931, pp. 5-6.
173Endroit pentu, montée.
174Eugen Brühwiler, Alexandre Sarrasin, Structures en béton armé, Presses Polytechniques Universitaires Romandes, Lausanne, 2002.
Folle débâcle, du 15 février 1929, qui emporta le premier pont de Dorénaz construit en 1890.
Le Torrent d’Allesse, déplacé de son cours antique du Coula vers le nord du pâturage des Charmex, fut enroché, de 1920 à 1922, dans son cours actuel.
L’éperon des Follatères sera entaillé dans le dernier quart du XIXesiècle, pour laisser passer la route du chantier de percement des tunnels, par où le canal de drainage Saillon-Fully arrivera sur le territoire de Dorénaz. Ce fut, en quelque sorte, l’acte précurseur de la route Dorénaz-Fully.
L a r o u t e d e Ve r n a y a z
Les constructions de chacune des routes qui contribuèrent à désenclaver le Pays
valaisan d’Outre-Rhône, et en particulier Dorénaz, ont ceci de commun qu’elles se
firent un peu à la six-quatre-deux. On est tenté de l’expliquer par la marginalisation politique à laquelle sont exposées les circonscriptions administratives au faible réservoir démographique.
L’ouverture au trafic routier du pont de 1933 impliquait la mise hors service de la route de première classe qui, depuis 1890, reliait le village de Dorénaz à la gare CFF de Vernayaz. Une nouvelle route offrit, pendant un demi-siècle, à la race robuste des piétons et des cyclistes, la faculté d’affronter la fureur hiver-nale des brises de vallées pour rejoindre la station ferroviaire par l’accès le plus court. Mais il était dans l’air des années 1970, qu’entre Dorénaz et Vernayaz, l’application de la politique fédérale en matière de routes nationales se fît princi-palement à l’avantage du trafic automobile, sans tous les égards qui eussent été dus aux autres usagers. L’accès direct à la gare de Vernayaz fut interrompu par