Le point de départ du mémoire est d’examiner le potentiel du TOD dans la région métropolitaine de Montréal. L’approche théorique de la demande et des barrières peut ap- porter un éclairage de cette question. Les recherches de Jonathan Levine ont eu une in- fluence majeure sur ce projet de recherche. Levine est le premier chercheur à articuler une critique des motivations à la recherche sur le comportement en transport. Bien que d’autres chercheurs aient critiqué le manque de conclusions définitives de cette recherche, Levine remet en question la nécessité d’une modification du comportement en transport pour justi- fier la création de TOD (Levine 2005). Il ne critique pas le contenu de la recherche sur le comportement en transport, mais plutôt ses fondements philosophiques. En fait, Levine propose qu’il ne soit pas nécessaire de justifier la création de TOD, mais simplement de laisser le marché les produire en éliminant les obstacles qui les rendent impossibles ou dif- ficiles à aménager. Plusieurs études de Levine ont examiné l’ampleur de la demande ainsi que sur les obstacles à l’offre. Ses études sur l’écart entre la préférence et le choix final du lieu de résidence révèlent une demande mineure mais importante pour les TOD (Levine, Inam et coll. 2000; Inam, Levine et coll. 2004; Levine, Inam et coll. 2005; Levine et Frank 2007). Similairement, ses enquêtes auprès des promoteurs immobiliers démontrent que cette demande est étouffée par des barrières à l’offre (Levine et Inam 2004). Le présent mémoire ne se situe pas nécessairement dans la lignée des travaux de Levine, dans la me- sure où ces derniers ont un biais évident en faveur du TOD. Nous préférons un positionne- ment plus neutre par rapport au concept de TOD.
Le seul autre chercheur à vraiment intégrer cette philosophie dans une étude avec des sources primaires est Robert Cervero. Ce chercheur a mené une enquête sur l’offre de TOD dans le cadre d’une revue sur les TOD pour le TCRP. L’enquête de Cervero a visé les individus qui travaillent pour les agences publiques, incluant les urbanistes et les institu- tions financières. Ces deux groupes ont répondu à un questionnaire envoyé par la poste. L’objectif du questionnaire était d’examiner l’offre et la demande pour les TOD de la pers- pective de ces acteurs. Les catégories de barrières identifiées par Cervero correspondent en
général à celles de Levine. La méthodologie de ce mémoire est inspirée principalement par les études de ces deux chercheurs.
4.1.1 Le choix de la catégorie du répondant
Notre étude cherche à mieux comprendre la perspective des promoteurs immobiliers concernant l’offre et la demande en TOD, une question qui a encore été peu examinée en Amérique du Nord, malgré son intérêt. Les promoteurs ont été choisis comme sujet précis pour plusieurs raisons. Premièrement, selon le système d’acteurs décrit dans la section 2.3, nous avons constaté que seules les sources de l’offre ont un contact direct avec les deux autres types d’acteurs. Ainsi, les promoteurs immobiliers et les constructeurs sont les seuls acteurs qui peuvent commenter à la fois l’ampleur de la demande pour un produit immobi- lier ainsi que les types de barrières rencontrées dans le cadre de leur travail. Les consomma- teurs peuvent facilement commenter la demande, mais auront une moindre expertise en ce qui concerne les barrières à l’offre. Les sources de la réglementation, par contre, ne con- naissent pas nécessairement la demande au-delà des projets proposés par les promoteurs et constructeurs. Aussi, les sources de la réglementation connaissent mieux les barrières dont elles sont responsables, telles que les barrières réglementaires.
Deuxièmement, le promoteur est un acteur du développement urbain souvent mé- connu par les urbanistes, bien que les deux groupes doivent travailler ensemble régulière- ment. Très peu de recherche urbanistique considère la perspective de ces acteurs dans le développement urbain. Par conséquent, une étude sur les promoteurs pourrait contribuer considérablement à la recherche dans ce domaine. De plus, les TOD sont essentiellement un produit immobilier créé par le secteur privé. Les promoteurs sont les acteurs qui propo- sent des projets TOD et sont engagés dans leur conception jusqu’à la vente. Il est alors très probable que les acteurs responsables de la vente des produits immobiliers, les promoteurs, vont avoir beaucoup à dire sur la demande et la force de l’offre. Il ne s’agit pas de nier l’intérêt d’une étude auprès des urbanistes, des consommateurs, des élus ou des individus qui travaillent pour les agences publiques ou les institutions financières. Les promoteurs ont été choisis aussi avec l’objectif de réduire le champ de recherche à l’échelle d’un mémoire.
Les autres acteurs dans le processus de développement seront très intéressants à interroger dans une étude future. En particulier, un examen des IF pourrait approfondir
notre compréhension de l’évaluation financière de projets. Le choix entre les IF et les pro- moteurs est essentiellement un choix entre l’étude en profondeur d’une barrière à l’offre et une étude de toutes les barrières possibles. Étant donné qu’aucune étude sur les barrières à l’offre de TOD n’existe encore pour la région de Montréal, il nous semble préférable de commencer par une étude élargie de toutes les barrières possibles.
Pour ces nombreuses raisons, les promoteurs immobiliers ressortent comme les meilleurs acteurs à interroger dans le cadre d’une étude de l’offre et de la demande pour les TOD. Néanmoins, il pourrait être souhaitable que d’autres acteurs dans la région de Mon- tréal fassent partie d’une étude semblable dans le futur.
4.1.2 La sélection de l’échelle géographique
Le choix de l’échelle géographique s’est fait à deux niveaux : la métropole et la sous-région. La région métropolitaine de Montréal fut choisie notamment parce que la chercheuse et son université d’affiliation sont situées dans cette ville. Aussi, Montréal est un cas intéressant parce qu’aucune étude semblable concernant cette ville n’a été publiée à ce jour. Il y a, pourtant, un intérêt visible pour les TOD à Montréal. Les projets dits TOD de Mont-Saint-Hilaire et de Sainte-Thérèse ainsi que les TOD proposés pour les nouvelles stations de métro à Laval démontrent cet intérêt.
Au départ, nous avons limité la recherche aux sous-régions de Laval et la couronne nord. Le nord de l’île est intéressant parce que plusieurs services de transport en commun y sont offerts. En plus des nombreuses lignes d’autobus, cette sous-région est desservie par deux lignes de train de banlieue ainsi que trois stations de métro. Une troisième ligne de train dans cette sous-région, le train de l’Est, sera opérationnelle dans les prochaines an- nées. Un autre atout de cette région est le projet de TOD actuellement en construction à la gare de Sainte-Thérèse. Aussi, deux parmi les trois nouvelles stations de métro à Laval font actuellement l’objet d’un programme particulier d’urbanisme (PPU) visant la création d’un TOD. Cette sous-région contient ainsi quelques projets de style TOD proposés ou en cours. Ces exemples permettent une illustration concrète des concepts discutés dans le cadre du mémoire.
Au cours de la recherche il a été nécessaire d’élargir le territoire d’étude afin de bonifier l’échantillon de promoteurs. L’étude couvre ainsi les promoteurs de Longueuil et la couronne sud, ainsi que ceux de Laval et la couronne nord. Cet élargissement nous per-
met aussi d’investiguer sur quelques cas intéressants de la Rive sud, tels que le TOD de Mont-Saint-Hilaire. L’île de Montréal n’a pas été retenue pour la recherche parce que les abords des stations de métro et gares de trains de banlieue sur l’île sont généralement bâtis ou ne peut pas accueillir de projet TOD pour d’autres raisons. Cependant, plusieurs promo- teurs interrogés travaillent à la fois sur l’île et dans les couronnes.