Les compétences des MRC et des municipalités

Les derniers acteurs influents en matière d’aménagement du territoire et de transport en commun sont les gouvernements locaux. Dans le cas de Montréal, la structure de gou- vernement local comporte plusieurs échelles, dont les municipalités régionales de comté (MRC), les agglomérations municipales, les municipalités et les arrondissements. Les dif- fusions municipales au Québec en 2006 ont abouti à la création de deux agglomérations municipales dans la région de Montréal : l’agglomération de Montréal et l’agglomération de Longueuil. Chacune de ces agglomérations est composée de la municipalité qui lui donne son nom ainsi que de toutes les municipalités qui se sont défusionnées de cette mu- nicipalité en 2006. L’agglomération de Montréal couvre l’ensemble de l’île de Montréal, soit la nouvelle Ville de Montréal et 14 autres municipalités. L’agglomération de Longueuil couvre le territoire de la nouvelle Ville de Longueuil et quatre municipalités voisines. Ces deux organismes sont gérés par un conseil d’agglomération et sont responsables pour cer- tains services, incluant la gestion de son AOT et de son réseau routier artériel (Gouverne- ment du Québec 2006).

Les municipalités régionales de comté (MRC) sont des entités qui couvrent un terri- toire plus étendu qu’une seule municipalité. La région métropolitaine de Montréal com- prend dix MRC et quatre municipalités qui ne sont pas couvertes par une MRC et donc qui

ont les mêmes compétences de celles-ci. Ces quatre municipalités sont l’agglomération de Montréal, l’agglomération de Longueuil et les villes de Laval et Mirabel. Certaines compé- tences accordées aux MRC sont obligatoires, tandis que d’autres sont facultatives. De ces compétences notons que les MRC sont responsables pour l’élaboration d’un schéma d’aménagement et de développement, auquel les plans d’urbanisme de ses municipalités constituantes doivent se conformer. Le schéma d’aménagement et de développement est « le document de planification qui établit les lignes directrices de l'organisation phy- sique du territoire d'une municipalité régionale de comté (MRC) ou d'une communauté mé- tropolitaine. Il permet de coordonner les choix et les décisions qui touchent l'ensemble des municipalités concernées, le gouvernement, ses ministères et ses mandataires. Le schéma est, avant tout, un document d'intention formulé et conçu de manière à faire ressortir une vision régionale du développement économique, social et environnemental » (Gouverne- ment du Québec 2008). Le schéma d’aménagement est ainsi un outil qui crée une cohé- rence entre les interventions à l’échelle d’une sous-région.

Les MRC et les villes qui ne font pas partie d’une MRC sont aussi responsables pour l’autorité organisatrice de transport (AOT) sur son territoire. Les AOT sont les orga- nismes qui fournissent, mais ne planifient pas nécessairement, les services de transport en commun sur un territoire précis. Dans la région de Montréal, il existe 14 AOT, dont une agence métropolitaine (l’AMT), trois organismes publics de transport (la Société de trans- port de Montréal, le Réseau de transport de Longueuil, et la Société de transport de Laval) et onze conseils intermunicipaux de transport (CIT). Les AOT ont le pouvoir d’établir des orientations stratégiques, une politique tarifaire et de déterminer le niveau de service offert sur son territoire (Agence métropolitaine de transport 2003). Le plan ci-dessous illustre la division du territoire de la région entre les AOT.

Figure 1 : Les AOT de la région métropolitaine de Montréal

Toutes les municipalités doivent élaborer un plan d’urbanisme conforme au schéma d’aménagement et de développement pour son territoire. Le plan d’urbanisme est « le do- cument de planification qui établit les lignes directrices de l'organisation spatiale et phy- sique d'une municipalité tout en présentant une vision d'ensemble de l'aménagement de son territoire » (Gouvernement du Québec 2008). D’abord et avant tout, le plan permet à la municipalité d’annoncer sa vision pour son territoire. Cette vision peut inclure des éléments en faveur d’un développement axé sur le transport en commun. Par exemple, le Plan d’urbanisme de la Ville de Montréal identifie des secteurs propices à une intensification des activités autour des arrêts importants de transport en commun. Pour ces secteurs, la Ville veut soutenir un développement plus dense, accueillant une mixité des usages et offrant des espaces publics de qualité (Ville de Montréal 2007). Le plan d’urbanisme est aussi un moyen de coordonner les interventions et les investissements, et d’assurer la cohérence des interventions dans tous ses dossiers (par exemple, habitation, transports et environnement). Il sert également à préciser les orientations de planification exprimées dans le schéma d’aménagement et à expliquer les intentions qui sont derrière les outils de contrôle de déve- loppement. Le plan d’urbanisme contient non seulement les orientations en matière d’aménagement, mais aussi les grandes affectations du sol, les densités d’occupation du sol et le tracé des infrastructures de transport projetées.

Plusieurs outils de contrôle de développement peuvent découler du plan d’urbanisme. Celui qui nous concerne principalement dans le cadre de ce mémoire est le règlement de zonage. Le règlement de zonage sert à plusieurs fins, dont l’assurance d’un développement ordonné du territoire, de la sécurité et du bien-être des citoyens et ci- toyennes, et la protection de « la valeur et la rentabilité des investissements déjà effectués » (Gouvernement du Québec 2008). Le document doit d’abord découper le territoire en plu- sieurs zones selon le type et l’intensité des usages. Il peut ensuite spécifier certains critères concernant l’implantation, la forme et l’esthétique architecturale des bâtiments. Ce règle- ment peut non seulement autoriser certains usages ; il est également capable de prohiber certains usages sur une partie ou tout le territoire. En plus des usages et intensités, le règle- ment va normalement spécifier les règles concernant le nombre de cases de stationnement requis pour chaque usage. Malgré la rigidité du règlement de zonage, d’autres documents complémentaires au Plan d’urbanisme peuvent introduire une certaine flexibilité dans ces règles. Par exemple, un plan d’implantation et d’intégration architecturale (PIIA) peut éta-

blir des normes esthétiques différentes pour un secteur donné. Un Programme particulier d’urbanisme (PPU) sert à préciser les interventions pour un secteur nécessitant un traite- ment unique. Souvent, les secteurs concernés par un PPU sont les zones à redévelopper et les alentours d’une infrastructure de transport, telle qu’une gare de train ou station de métro (Gouvernement du Québec 2008). Ce genre d’outil pourrait être utilisé pour encadrer un développement de type TOD.

Cette description des compétences nous permet de constater que les MRC et muni- cipalités influent d’une manière directe sur l’aménagement du territoire et l’organisation des réseaux locaux de transports. La division complexe des rôles et responsabilités entre le gouvernement provincial, la CMM, l’AMT, les MRC et les municipalités contribue à l’arrimage difficile des orientations et politiques de ces organismes.