Tous les écrits que nous avons pu consulter situent la reprise de l’activité du minerai de fer en 1875. Avant d’évoquer plus longuement ce renouveau, il nous a paru nécessaire de camper l’environnement national et international dans lequel le port évolue, d’autant qu’une partie non négligeable de son trafic est constituée d’importations venant d’Angle -terre et des pays du nord de l’Europe.
4 Compte rendu som. trav. CC Caen, 1909, p. 85-86.
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A – Le contexte national et international
Les économistes sont d’accord pour affirmer que l’Europe et les États-Unis sont en crise durant environ vingt ans entre les années 1873-1875 et les années 1896-1898. Après les années fastes de la période impériale le contexte est nouveau. La France fait face facilement au paiement de l’indemnité de guerre imposée par le traité de Francfort qui met fin à la guerre entre la Prusse et la France. Mais l’Europe affronte ensuite un retournement du cycle de croissance dont la première manifestation est l’écroulement du Kreditanstallt de Vienne en 1873. Les principales raisons de cette crise tiennent à « l’épuisement des opportunités d’investissement dans la construction ferroviaire »5. Les capitaux qui se sont investis dans l’équipement des pays européens en voies de chemin de fer vont devoir trouver d’autres emplois. L’industrie, engagée dans la seconde révolution industrielle, grâce à différentes innovations, peut représenter une nouvelle source d’investissement pour la rente, mais il s’agit d’investissements plus risqués que le chemin de fer. Les principaux secteurs industriels innovants sont « la chimie, l’électricité, la production et la transformation des métaux »6. Ces secteurs constituent les nouvelles opportunités de placement pour des capitaux devenus disponibles, en fonction de leur rentabilité potentielle. Durant cette période Caen et sa région ne se montrent pas particulièrement dynamiques dans le domaine industriel. La ville compte une fonderie, quelques fabriques de briquettes, produites à partir du charbon importé, fondées dans les années 1860, des huileries et quelques scieries qui travaillent le bois du nord importé par le port. La principale industrie du département reste le textile.
Le port de Caen est surtout un port importateur de charbon anglais : en 1877, la houille représente un peu plus de 60 % du trafic d’importation du port, en 1900 elle en représente plus de 80 %7. Ce trafic semble peu concerné par la crise, la production houillère du bassin de Littry (proche de Caen) qui aurait pu le concurrencer, s’arrête vers 1880. Entre 1850 et 1913 la production de charbon en France passe de 4 400 tonnes à 40 300 tonnes, dans le même temps la production anglaise passe de 56 000 tonnes à 292 000 tonnes8. La
5 Jean-François VIDAL, Dépression et retour de la prospérité, Les économies européennes à la fin du XIXe siè-cle, Paris, l’Harmattan, 2000, p. 97.
6 Ibid.
7 Compte rendu som. trav. CC Caen, 1877, p. 40 et 41 et 1900, p. 70-71.
8 Jean CHARDONNET, Le Charbon, sa production, son rôle économique et social, Paris, Arthaud, 1949, p. 9.
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production française est toujours insuffisante, le port de Caen est bien placé pour importer du charbon anglais destiné notamment aux fabriques de briquettes évoquées plus haut.
La crise concerne également le monde agricole, or le port de Caen est aussi un port agricole : en 1877, les produits agricoles représentent 60 % des exportations9. En 1900, lors-que la crise agricole commence à s’estomper, ces produits représentent moins de 20 % des exportations du port. Les expéditions de minerai de fer ont compensé la baisse des exportations de produits agricoles.
Dans cette période, économiquement difficile, la France met en œuvre une politique protectionniste avec les tarifs Méline destinés à protéger les agriculteurs et les industriels français. Ces tarifs sont décidés en 1892. Le port de Caen, bien que fortement importateur, ne semble pas avoir particulièrement pâti de cette nouvelle politique nationale. Il est vrai que, dans son trafic, le port est plutôt exportateur de produits agricoles, quant à ses impor-tations elles concernent principalement la houille, dont la France est le premier importateur mondial, elle ne va donc pas se pénaliser. En conséquence « le tarif minimum et le tarif maximum sont identiques »10. Le bulletin annuel de la Chambre de Commerce de Caen pour l’année 1892 ne fait aucune référence à la mise en place de ce tarif.
Dans le domaine des transports la France met en place deux plans importants touchant notamment les voies navigables et les ports.
En 1880, les ports français se partagent en deux catégories, quatre principaux (Marseille, Le Havre, Bordeaux et Rouen) dominent, ils réalisent plus de la moitié des échanges maritimes ; huit autres, dont Caen, n’en font que le quart environ. En 1913, seul Dunkerque a pu rejoindre les quatre principaux qui totalisent « 56,4 % des marchandises embarquées ou débarquées […] sept autres ports réunissent encore 22 % des échanges (dans l’ordre décroissant, Nantes, Saint-Nazaire, Sète, Caen, Boulogne, Bayonne et La Rochelle) »11.
Pour contribuer à répondre aux défis constitués par « la logique de l’adaptation perma-nente », pour permettre aux grands ports français de soutenir la comparaison avec leurs
9 Compte rendu som. trav. CC Caen, 1877, p. 40-41 et 1900, p. 70-71.
10 Gabrielle CADIER-REY, « Les chambres de commerce dans le débat douanier à la fin du XIXe siècle », Histoire, économie et société, 1997, n° 2, p. 295.
11 René GIRAULT, « Place et rôle des échanges extérieurs », Histoire économique et sociale de la France, Fernand BRAUDEL (dir.), op. cit., p. 206.
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grands concurrents européens, enfin pour continuer à développer le pays, les Pouvoirs publics lancent successivement deux plans à destination des ports : le plan Freycinet en 1879 et le plan Baudin en 1902.
Le plan Freycinet se veut « un vaste programme de développement des infrastructures de transport sur le territoire français »12 comme l’écrit Charles de Freycinet dans ses Souvenirs.
On décide d’y intégrer un volet portuaire. Sa préparation est assurée par la création de commissions, « créées par décret le 15 janvier 1878 […] Chaque commission doit dresser le programme de travaux à exécuter par ordre de priorité pour le bassin dont elle a la charge.
Des commissions doivent, en outre, être constituées dans les ports désignés par le ministre des Travaux Publics pour préparer le programme spécial des travaux à réaliser dans ces établissements ainsi que dans les ports secondaires voisins »13. Une commission est créée à Caen. Elle propose l’allongement de la jetée (de Ouistreham) et l’achèvement de son bor-dage. Dès le mois de décembre 1879, six mois après la promulgation de la loi, les ingénieurs des Ponts et Chaussées étudient la mise en œuvre concrète du plan pour le port de Caen-Ouistreham. Dans sa conclusion l’ingénieur Boreux écrit « L’ensemble des dépenses est évalué en 125 000 francs […] Nous demandons que M. le ministre des Travaux Publics veuille bien approuver cette estimation et, en raison du caractère délicat de la difficulté à résoudre, autoriser que le présent avant-projet soit soumis à une commission nautique »14. 76 ports français, dotés d’une enveloppe de 227 250 0000 francs répartie en trois catégories en fonction de l’urgence des travaux15, ont été concernés par le plan Freycinet. Nous ne savons pas dans quelle catégorie se trouvait le port de Caen. En revanche les investissements envi-sagés pour l’avant-port de Caen-Ouistreham représentent 0,05 % de l’enveloppe globale. On peut supposer que les travaux proposés font partie de la catégorie 1 puisqu’une dépêche ministérielle, datée du 6 août 1879, invite les ingénieurs « à dresser l’avant-projet relatif au prolongement dont il s’agit »16. L’examen plus complet des travaux réalisés dans la baie de
12 Cité par Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce français…, op. cit., p. 276.
13 Abel DURAND, La politique française, p. 58, cité par Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce fran-çais…, op. cit., p. 276.
14 Arch. dép. Calvados, S 13413, Travaux entre 1888 et 1935, extrait d’un rapport de l’ingénieur Boreux daté de décembre 1879.
15 Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce français…, op. cit., p. 277.
16 Arch. dép. Calvados, S 13413, Travaux entre 1888 et 1935, extrait d’un rapport de l’ingénieur Boreux daté du 9 juin 1880 qui fait référence à la dépêche ministérielle d’août 1879.
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l’Orne est fait dans un paragraphe spécifique consacré aux investissements exécutés pen-dant cette période.
Le plan Freycinet fit l’objet de critiques, en raison de son « éparpillement budgétaire »17 . Les commentateurs firent ressortir qu’il était dommageable que « la part de deux ou trois grands ports ne fût pas plus importante dans la répartition des crédits »18.
Le second plan lancé le 1er mars 1901 par le ministre des travaux publics Jean Baudin se veut « une tentative pour achever, tout en la corrigeant sévèrement, l’œuvre entreprise en 1879, qui avait souffert des avatars du krach de l’Union Générale (1882) et des difficultés budgétaires d’un pays qui s’était enfoncé pour de bon dans les langueurs de la "Grande Dépression". Cependant, la conjoncture économique est à nouveau favorable depuis le milieu des années 1890 »19.
Pour éviter l’éparpillement reproché au plan Freycinet, le plan Baudin « ne s’intéresse réellement qu’à l’élite des ports de commerce français : Dunkerque, Le Havre, Saint-Nazaire et Nantes doivent recueillir le maximum de l’effort financier du côté atlantique, car ils possè-dent les meilleurs atouts dans le jeu de la compétition internationale »20. Le projet retient également deux ports de la façade méditerranéenne : Sète et surtout Marseille. Quelques ports sont ajoutés : Dieppe, Bordeaux, Bayonne et Rouen. Enfin Boulogne est inséré dans la liste par la commission des voies navigables de la Chambre, « particulièrement favorable au projet Baudin»21. Le député Émile Aimond définit les objectifs du nouveau plan : « Le projet actuel marque un progrès considérable dans la conception de la méthode qui doit enfin présider à l'érection de notre outillage national. Il consacre formellement la théorie si bien mise en pratique par nos rivaux, à savoir qu'en matière de stratégie commerciale, il importe au premier chef de rassembler toutes ses forces sur quelques points bien choisis, d'y faire affluer tous les moyens de communication possibles, de l'extérieur par des ports de grands accès, et de l'intérieur par une heureuse combinaison des voies ferrées et des voies fluviales.
Le projet actuel ne vise donc plus que cinq voies navigables à améliorer, dix voies navigables
17 Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce français…, op. cit., p. 279.
18 Georges HERSENT, Les Grands Ports français, leur transformation et leur autonomie, Paris, Imprimerie Chaix, 1908, p. 4, cité par Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce français…, op. cit., p. 279.
19 Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce français…, op. cit., p. 280.
20 Arch. nat., F/14/14495, Commission des voies navigables 1905-1927, rapport du député Aimond, daté du 05/07/1901, p. 213.
21 Ibid.
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à créer et dix ports de mer à améliorer »22. On ne peut mieux affirmer la nécessité de concentrer les efforts financiers sur quelques ports.
La carte ci-dessous montre les ports et les canaux concernés par le plan Baudin. Ils sont identifiés par un rond (pour les ports) et par un trait gras pour les canaux avec un numéro.
Carte 8 : La France navigable et les nouveaux canaux votés au Parlement dans le cadre du plan Baudin23
Cette carte est explicite : le port de Caen n’apparaît pas. Son trafic total en tonnage de jauge nette en 1901 atteint 383 600 tonnes, juste en dessous du trafic de tous les ports cités plus haut24.
22 Ibid.
23 Arch. nat., F/14/14493, Grands Travaux 1898.
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Nous avons souhaité évoquer la tarification Méline ainsi que les plans Freycinet et Baudin car ces décisions du pouvoir politique eurent des conséquences sur le commerce maritime ainsi que sur les ports, les principaux opérateurs de ce trafic. La réapparition d’un trafic de minerai de fer à l’exportation répond à des considérations plus locales.
B – La renaissance de l’exploitation du minerai de fer bas-normand
« En 1873, un propriétaire de Saint-Rémy, M. de Croisilles, demande et obtient une concession dont il céda l’exploitation à une société civile. Les travaux se développèrent rapi-dement : des kilomètres de galeries furent pratiqués à différents niveaux »25.
La carte ci-dessous montre les gisements de minerai de fer du sud du Calvados pour lesquels une demande de concession a été déposée, suite au redémarrage de l’exploitation de la mine de Saint-Rémy. Elle accompagne une note datée du 17 janvier 1893, qui cite les gisements de Jurques, Saint-André, May-sur-Orne, Bully et Urville. Pour certains l’exploi-tation a déjà commencé. Il s’agit de Saint-André et de May-sur-Orne.
24 Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce français…, op. cit., p. 281 et p. 571 pour le tonnage du trafic portuaire pour 1901.
25 Arch. dép. Calvados, S 13420, Port de Caen-Ouistreham – Travaux divers seconde moitié du XIXe siècle.
Note sur les mines de fer du Calvados rédigée par l’ingénieur des mines, datée du 17/01/1893.
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Carte 9 : Les principaux gisements de minerai de fer aux environs du port de Caen 189326
Les gisements de minerai de fer sont marqués en rouge, on distingue les cinq emplace-ments évoqués ci-dessus.
Il ne s’agit pas d’une découverte mais plutôt d’une résurrection comme nous l’avons écrit plus haut. Jusque vers le milieu du XIXe siècle, des forges avaient continué à fonctionner à
26 Arch. dép. Calvados, S 13420, Port de Caen-Ouistreham - Travaux divers seconde moitié du XIXe siècle – Carte des principaux gisements de minerai de fer aux environs du port de Caen, carte non datée, mais qui accompagne une note de l’ingénieur des mines datée du 17/01/1893.
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proximité de quelques gisements bas-normands, mais le manque de combustible, avec la déforestation, en avait quasiment arrêté l’activité et l’extraction de minerai se limitait à quelques minières27 qui exploitaient des affleurements pour une production de 15 à 20 000 tonnes par an28. Cette résurrection tient à plusieurs raisons.
Le traité de Francfort, qui clôt la guerre franco-prussienne de 1870, entérine l’annexion par l’Empire allemand du département de la Moselle ainsi que des deux départements alsaciens : Colmar, Metz et Strasbourg deviennent allemandes. La plus grande partie des mines de fer françaises connues, situées en Lorraine, est annexée par l’Empire allemand qui dispose de beaucoup de charbon mais de peu de minerai de fer. C’est la raison pour laquelle ses industriels s’intéressent à « l’extraction du minerai de fer et à sa métallurgie »29. La perte de ce bassin ferrifère ouvre des perspectives de développement pour d’autres gisements français.
C’est dans ce contexte que le bassin normand de Saint-Rémy reprend de l’activité. Il produit une hématite rouge de bonne qualité avec une teneur en fer moyenne de 52 %.
L’exploitation en est facile et il se situe à 35 kilomètres du port de Caen30. D’après Alain Leménorel, « le Calvados produit, en 1875, 7,6 % de l’hématite rouge extraite en France, et 49 % dès 1876, puis 83,9 % en 1880, 91,1 % en 1884, et encore 87,3 % en 1908 »31. Ces minerais sont « très prisés sur les marchés anglais »32. Cette hématite rouge est cependant
« difficilement utilisable seule dans des conditions suffisamment rémunératrices » en raison de « sa teneur en silice (10 à 15 %) et en phosphore (0,6 à 0,7 %) […] Mais la mise au point du procédé Thomas-Gilchrist, en 1878 (du nom des deux ingénieurs anglais qui l’inventent),
27 « Vieille mine exploitée à ciel ouvert » définition du dictionnaire disponible sur http://www.le-dictionnai re.com/definition.php?mot=mini %E8 consultation du 19/04/2015.
28 Pierre GOMBERT, « La naissance difficile de la Société Métallurgique de Normandie », Mémoires de l'Académie Nationale des Sciences, Arts et Belles-Lettres de Caen, 1988, p. 157.
29 René BOUR « Cent ans d’industrie mosellane Un siècle de transformations économiques continues ont fait de la Moselle un des plus grands complexes industriels mondiaux », Mémoire de l’Académie Nationale de Metz, 1959, p.41, disponible sur http://documents.irevues.inist.fr/handle/2042/33295 consultation du 28/04/2015.
30 Alexandre BIGOT, « La société géologique de France en Basse Normandie », Mémoires de l'Académie nationale des sciences, arts et belles-lettres de Caen, 1904, p. 12, disponible sur http://gallica. bnf.fr/ark:/12148/
cb34438671b/date consultation du 28/04/2015.
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permet de traiter les minerais phosphoreux »33 comme le minerai bas-normand. L’intérêt de cette hématite est aussi qu’elle est beaucoup plus riche en minerai de fer que la minette de Lorraine qui ne contient qu’environ 30 % de fer et qui est également phosphoreuse. La remise en exploitation du bassin de Saint-Rémy n’est qu’un début. Une nouvelle concession est octroyée en 1884 pour le gisement d’Halouze, également desservi par le chemin de fer Flers-Caen. En tout, jusqu’en 1914, 21 concessions sont accordées, mais seules onze sont exploitées à la veille de la Grande Guerre : Saint-Rémy (1875), Saint-André (1893), May sur Orne et Jurques (1895), Soumont (1902) et Barbery (1900) dans le Calvados ; Diélette (1865), Bourberouge et Mortain (1902) dans la Manche ; Halouze (1884) La Ferrière (1901) et Larchamp (1903) dans l’Orne »34. Parallèlement les recherches dans le bassin lorrain de Briey, resté français après le traité de Francfort, permettent de mettre au jour une très importante réserve de minette à compter de 1883. Au début du XXe siècle alors que d’autres concessions ont été accordées pour l’exploitation du minerai de fer bas-normand, son poids dans la production nationale ne dépasse pas 4 %.
La production de la mine de Saint-Rémy se développe normalement, en 1881 elle est de 49 300 tonnes. En 1904 elle atteint 103 400 tonnes dont 102 000 tonnes sont expédiées par le port de Caen et seulement 1 400 tonnes vers le Nord. En 1910 elle approche les 111 000 tonnes35.
L’autre élément qui concourt au développement de l’extraction du minerai de fer normand est l’ouverture de la ligne de chemin de fer Caen-Flers en mai 1873 qui dessert le groupe May, Saint-André et Saint-Rémy, puis le groupe Larchamp, La Ferrière et Halouze. En 1875 toutes ces concessions sont « désenclavées et reliées soit aux ports de Caen et de Granville (par la ligne Paris-Granville), soit au Nord de la France par Argentan-Paris ou Argentan-Mézidon-Paris ». Grâce à ces liaisons, le port de Caen peut désormais espérer « un double rôle de succion et de répartition, le minerai de fer à l’exportation et la houille à l’im-portation »36. C’est un espoir important, susceptible de répondre au handicap constitué par la faiblesse de son fret de retour pour les navires qui lui apportent la houille. La concession
33 Alain LEMÉNOREL, « Minerai de fer… », op. cit., p. 33.
34 Ibid, p. 30.
35 Jean FRANCK, La région économique de Basse Normandie, thèse de Droit, Université de Paris, 1921, 109 p.
(dactyl.), p. 39.
36 Alain LEMÉNOREL, L’impossible révolution industrielle ?…, op. cit., p. 231 (pour les citations de ce para-graphe).
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de la mine de Saint-André est même octroyée, en 1902, à un groupe d’actionnaires parmi lesquels figure monsieur Allainguillaume, le propriétaire d’une des fabriques de briquettes du port de Caen37.
Nous venons d’évoquer le contexte économique et politique ainsi que le contexte local dans lequel le port évolue entre 1875 et 1910. Quelles furent les conséquences sur le trafic, des décisions prises ? Comment se traduit, dans le tonnage manipulé dans le port, le renouveau de l’exploitation du minerai de fer ?