UN CANAL QUI TIENT SES PROMESSES
III – LES AMÉNAGEMENTS DU PORT ET DU CANAL
« Accroître la taille des bassins pour augmenter la capacité d'accueil du port supposait, par exemple, de réfléchir également aux nouvelles dimensions des terre-pleins et des entrepôts, ainsi qu'à l'amélioration des chenaux d'accès »150. Par cette citation, nous souhai-tons montrer que les exigences d’adaptation ne touchent pas seulement les superstructures du port mais également son accès et ses bassins. À Caen l’exigence est de taille : il faut améliorer le gabarit du canal, permettre au bassin Saint-Pierre d’accueillir les navires qui le remontent, envisager peut-être un nouveau bassin pour de nouveaux quais en raison des problèmes d’encombrement évoqués plus haut. Dès l’année 1858 M. Bavant formule cinq propositions d’améliorations. Elles concernent l’élargissement de la partie du canal qui touche son entrée « en lui donnant une largeur assez considérable pour ne pas gêner le passage des navires » ; la construction d’un mur de quai ou d’un talus empierré pour établir
« sur le bord des embarcadères pour le lestage des navires et des chantiers de carénage ». Il
150 Bruno MARNOT, La mondialisation au XIXe siècle, Paris, Armand Colin, 2012, p. 243.
122
propose aussi la transformation du port actuel sur l’Orne « en un grand bassin » avec la création d’une écluse entre le bassin Saint-Pierre et ce nouveau bassin ainsi que le déplacement du barrage de Montaigu, situé sur le cours supérieur de l’Orne, dans le but de rendre navigable cette rivière par une canalisation complémentaire qui donnerait 26 kilomètres de niveau d’eau depuis l’entrée de l’avant-port à Ouistreham. L’auteur suggère également la construction d’un bassin-dock-entrepôt sur l’emplacement du lit de la vieille rivière, parallèlement au bassin Saint-Pierre. Il termine par un projet de canalisation complé-mentaire de la rivière actuelle pour obtenir un canal double de largeur. M. Bavant trace là un plan de travaux pour les vingt ou trente années à venir151.
Avant de mettre en œuvre cet important programme, il faut déjà faciliter l’accès des navires qui veulent rentrer dans l’avant-port de Ouistreham, répondre au développement du trafic du port et veiller à ce que le gabarit du bassin Saint-Pierre soit en harmonie avec celui du canal dont la profondeur règlementaire est de quatre mètres, ce qui s’avère vite insuf-fisant.
A – Améliorer les superstructures et les infrastructures du port mises en œuvre lors de l’inauguration du canal
1 – Les superstructures : l’aménagement des quais
Dès l’année 1859, l’Empereur autorise l’élargissement du quai de Vaucelles sur la rive droite de l’Orne. La lettre du ministre adressée au préfet en fait un bon état des lieux. « Le quai de Vaucelles est le passage obligé de toutes les voitures qui transportent les lourds chargements de pierres d'Allemagne destinés à l'exploitation des bois nécessaires aux nombreux chantiers de construction de navires et en même temps qu'il est une voie de dégagement important pour le chemin de fer »152. La même année, le ministre autorise « la construction sur les quais de l'Orne, à Caen, de voies ferrées destinées à relier le port de
152 Arch. dép. Calvados, S 13418, Port de Caen-Ouistreham Éléments divers Lettre du ministre au préfet daté du 07/07/1858.
153 Arch. dép. Calvados, S 1371, Port de Caen voies ferrées, décision ministérielle datée du 04/02/1859.
123
demandes d’élargissement vues plus haut. En 1862, un projet est déposé dans le but de prolonger les voies. La demande est rejetée par le ministre. À ses yeux il faut attendre « que les besoins du commerce se soient développés avant de songer à prolonger les voies actuelles qui sont suffisantes pour le trafic que donne le port de Caen »154. En 1865, c’est la Compagnie de l’Ouest qui refuse au motif que ce serait trop onéreux et que, dans ce cas, les ports voisins pourraient le demander. En 1869, le Conseil général indique « que les rails n'existent que sur un tiers environ de la longueur du bassin ; qu'il y a lieu d'en demander l'achèvement complet et d'insister pour que cet achèvement ait lieu dans les plus brefs délais ». Le ministre approuve le 27 septembre 1869155.
En 1872, un nouveau règlement est pris pour la « circulation de machines locomotives sur les voies ferrées des quais et des bassins ». Ce règlement stipule que les machines sont autorisées car « les arrivages, par voie ferrée, à Caen de céréales pour l'exportation ont pris depuis quelques semaines une telle importance que la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest ne peut plus faire face aux transports qu'ils occasionnent avec ses moyens ordi-naires »156. Les convois devront rouler au pas avec un éclairage rouge.
En 1875, le pont des Abattoirs, par lequel passe tout le trafic ferroviaire du port est mo-difié. Le plan ci-dessous permet d’appréhender la réalité des voies de chemin de fer instal-lées à cette époque.
154 Ibid., décision ministérielle datée du 31/10/1862.
155 Ibid.
156 Ibid., extrait d'un courrier du 23/09/1872 de l'ingénieur en chef du service des ports au préfet.
124
Plan 10 : Port de Caen – Pont des Abattoirs157
Les informations fournies par ce plan sont particulièrement riches. Le pont des Abattoirs est le premier pont sur l’Orne. La voie de chemin de fer qui le traverse est marquée en rouge, elle vient de la gare et rejoint l’extrémité du bassin Saint-Pierre ; une seconde voie, installée le long du quai Vendeuvre, rejoint le quai de Juillet avec un embranchement destiné à longer l’intégralité de ce second quai.
À la même période s’engage une réflexion beaucoup plus importante pour le développe-ment du port comme l’écrit l’ingénieur en chef Marchegay en 1858.
157 Arch. dép. Calvados, S 13464, Port de Caen-Ouistreham : Pont des abattoirs. Plan daté du 19/08/1874 dressé par l’ingénieur ordinaire Boreux et certifié par l’ingénieur en chef Leblanc le 29/09/1874.
125
2 – Les infrastructures : le tirant d’eau du canal
« Le commerce a vu avec un grand intérêt la navigation du canal dépasser de beaucoup celle de la rivière, soit par le nombre, soit par l'importance du tonnage des navires. L'impor-tation de 1857 a donné 14 000 tonnes de plus qu'en 1856 et cette proportion doit s'élever de beaucoup lorsque le chemin de fer de Mézidon au Mans sera ouvert ; car c'est par cette voie que doivent s’écouler dans les provinces du Centre les charbons, les cotons, les graines, les bois, les sels, les chanvres et autres produits qui nous viennent de l'océan.
Il y a toutefois une chose remarquable et digne d'attention, c'est que la plus grande partie des transports d'expédition faits de Caen sur le Havre l'ont été par des bateaux à vapeur.
Ainsi en 1857 la marine à vapeur a transporté 7 148 tonnes, tandis que le cabotage n'en a pris que 5 027 consistant surtout en pierres et matériaux de construction.
La pensée de l'Administration, comme celle du commerce doit se fixer sur les moyens d'expédier à bon marché. Pour obtenir ce résultat, il faut expédier au loin afin de bénéficier des tarifs préférentiels qui réduisent le prix du transport suivant le nombre de kilomètres parcourus.
Mais à cette condition, il faut en joindre une autre, c'est la diminution du fret sur le trans-port maritime. Or, le moyen de l'obtenir, c'est que le chargement se fasse sur des navires d'un tonnage plus considérable, de 5 à 600 tonneaux par exemple, ce qui conduit à la néces-sité de l'approfondissement du canal. Cette question, déjà étudiée, semble susceptible de recevoir une solution rapide et peu coûteuse, je ne la perdrai pas de vue »158. L’argumenta-tion de l’ingénieur Marchegay illustre ce que Bruno Marnot traduit par « l’augmentaL’argumenta-tion du tonnage des navires permettait de compenser les coûts de transbordement plus élevés dans les ports »159 .
Cette réflexion revenait à poser, dès l’ouverture du canal, la question de son gabarit relativement limité, car décidé dans les années 1840, alors que le trafic progresse, que de nouveaux acteurs émergent et que le port est engagé dans une lutte concurrentielle avec celui de Honfleur. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées n’y sont pas hostiles si on se réfère à ce rapport de l’ingénieur ordinaire daté du 30 août 1858 « Considérant que la profondeur
158 Arch. dép. Calvados, S 13469, Port de Caen Ouistreham Éléments divers de 1830 à 1930.
159 Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce français…, op. cit., p. 46.
126
du canal de Caen à la mer (quatre mètres) est insuffisante ; qu'elle ne répond pas aux besoins de la navigation ni à l'importance du port de Caen […] Emet le vœu que le Gouverne-ment ordonne le plus prompteGouverne-ment possible que le tirant d’eau dans le canal soit porté à 4,75 mètres, et que le bassin soit débarrassé des vases qui en diminuent la profondeur »160 . Le 22 décembre 1858 l’ingénieur en chef des travaux maritimes confirme l’avis de son subordonné : « le commerce maritime de Caen demande maintenant à grands cris l’appro-fondissement du canal et il a fait parvenir ses réclamations jusqu’à Sa Majesté l’Empereur qui par l’intermédiaire de M. le préfet du Calvados nous a fait demander d’établir le meilleur moyen de donner satisfaction au commerce maritime de Caen »161. Dans un nouveau rap-port daté du 16 juillet 1859 le même ingénieur précise : « La ville de Caen a une popula-tion considérable ; elle renferme des fabriques nombreuses et importantes avec son systè-me de navigation maritisystè-me encore incomplet, elle importe et exporte annuellesystè-ment plus de 200 000 tonnes de produits. Cette ville est d’ailleurs située au milieu d’un des pays les plus riches et les plus productifs de la France. Au moyen des nombreuses routes impériales qui rayonnent dans tous les sens et surtout des chemins de fer qui la mettent en communication avec Paris, Le Mans, Tours et enfin avec Cherbourg, elle peut alimenter de produits de toute nature des régions très étendues et qui présentent des centres manufacturiers d’une importance de premier ordre »162 .
Il nous a paru opportun de reporter tous ces écrits des ingénieurs des Ponts et Chaussées.
Ils constituent une bonne synthèse des évolutions du port depuis l’ouverture du canal, nous pouvons les résumer de la façon suivante :
- le trafic progresse,
- les navires à vapeur remplacent les voiliers, surtout pour les transports d’expédition.
La conséquence de ces évolutions est la nécessité d’améliorer le tirant d’eau du canal pour favoriser le commerce d’une ville susceptible d’absorber un commerce important grâce aux voies de communication par route et par fer qui rayonnent autour d’elle.
160 Arch. dép. Calvados, S 13469, Port de Caen-Ouistreham Éléments divers de 1830 à 1930.
161 Ibid., Rapport de l’ingénieur en chef daté du 22/12/1858.
162 Ibid.
127
Les travaux sont autorisés par un décret de Napoléon III du 8 février 1860. Nous en repro-duisons les articles 1 et 2.
« Article Ier
Il sera procédé à l’exécution des travaux d’approfondissement du canal de Caen à la mer et de construction d’une rigole d’alimentation du dit canal, conformément aux dispositions générales des plans ci-dessous visés, lesquels resteront annexés au présent décret, ainsi que les avis du Conseil général des ponts et chaussées des 28 juillet et 5 décembre 1859.
Article 2
Ces travaux sont déclarés d’utilité publique. L’Administration est en conséquence auto-risée à faire l’acquisition des terrains et immeubles riverains pour l’exécution des dits travaux »163.
L’approfondissement du canal, permet aux ingénieurs de créer en son milieu une gare de croisement des navires. Les plans ci-dessous, réalisés, sous le contrôle de l’ingénieur en chef M. Marchegay, par l’ingénieur ordinaire M. Vial pour le parcours du canal et par l’ingénieur ordinaire M. Caillaux pour l’emplacement de la gare de croisement, illustrent les travaux réalisés.
Plan 11 : Canal de Caen à la mer, plan général164
163 Arch. dép. Calvados, S 13427, Canal de Caen à la mer. Port de Caen-Ouistreham, traversée de Caen, état de la rigole.
164 Arch. dép. Calvados, S 13469, Port de Caen Ouistreham. Éléments divers de 1830 à 1930 : Projet de régula-risation et d’approfondissement du Canal de Caen à Ouistreham sur 0,50 de hauteur, daté du 04/07/1859.
128
Le trait rouge sur ce plan figure le canal de Caen à la mer. On distingue au milieu du parcours, à hauteur de Blainville, la marque de la future gare de croisement que nous pré-sentons par un plan spécifique.
Plan 12 : Canal de Caen à la mer, plan indiquant l’emplacement de la gare de Blainville165
La gare de croisement est marquée par un élargissement, en rouge, au centre du cliché, du lit du canal. Elle a une longueur de 250 mètres et une largeur de 15 mètres. Elle est située juste avant le pont de Blainville.
Cet aménagement, mis en service dans le courant de l’année 1862166, provoque une évolution des conditions de navigation avec l’abandon des navigations à heure fixe. La gare de croisement permet la mise en œuvre d’un nouveau règlement, en décembre 1863, suite à une demande de la compagnie Garway Defryn de Londres qui transporte du charbon.
L’ingénieur ordinaire propose :
« 1) Les navires montant à Caen ne séjourneront pas à Ouistreham, ils seront expédiés pour leur destination aussitôt après la fermeture des portes de flot.
165 Ibid., Régularisation et approfondissement du Canal entre Caen et Ouistreham sur 0,50 m de hauteur daté du 4 juillet 1859.
166 Ibid., Rapports préfectoraux et Délibérations du Conseil Général pour l’année 1862.
129
2) Les navires descendant seront expédiés de Caen de manière à pouvoir faire marée et à cet effet leur arrivée à Ouistreham coïncidera avec l'heure du flot.
3) Ils seront toujours expédiés par convoi.
4) Les navires montant se gareront à Blainville sur la rive gauche du canal en amont de l'écluse. Les navires descendant prendront place dans la gare de la rive droite »167.
L’arrêté est agréé par l’ingénieur en chef puis par la Chambre de Commerce en octobre 1864.
La réussite du creusement du canal ne dépend pas seulement de son tirant d’eau, il est nécessaire que le bassin Saint-Pierre, construit en 1848, puisse aussi accueillir les navires qui remontent le canal. C’est la raison pour laquelle la question du curage du bassin se pose dès l’année 1858. Par un courrier daté du 12 octobre 1858, le ministre retient la proposition de l’ingénieur des Ponts et Chaussées qui suggère de traiter avec l’entrepreneur Mauger qui possède une drague à vapeur disponible « pour rendre au bassin sa profondeur réglemen-taire de quatre »168. Il adopte même la suggestion de l'ingénieur en chef, conformément à l’avis du Conseil général des Ponts et Chaussées, qui « se fondant sur le retour continu des envasements et sur l'augmentation d'importance du port de Caen, sur ce que les radiers des ouvrages d'art se trouvent en contrebas des lignes rouges indiquées sur les profils propose de donner au bassin de Caen 0,50 mètre de profondeur supplémentaire en laissant seule-ment auprès des fondations une banquette de 2,50 mètre à laquelle on ne toucherait pas »
169.
L’appel d’offre est lancé, le 1er mars 1860 par voie d’affiche.
167 Arch. dép. Calvados, S 1490, Canal de Caen à la mer : navigation à vapeur.
168 Arch. dép. Calvados, S 13425, Port de Caen-Ouistreham –Travaux divers.
169 Ibid.
130
Illustration 12 : Affiche de lancement de l’adjudication pour l’approfondissement du canal de Caen à la mer170
Mais derrière ces travaux se trouve posée la question de l’alimentation en eau du canal.
170 Arch. dép. Calvados, S 13469, Port de Caen Ouistreham. Éléments divers de 1830 à 1930 : Lancement de l’adjudication suite au décret impérial du 08/02/1860.
131
3 – Les infrastructures : la création de la rigole alimentaire et ses conséquences.
Le décret impérial autorise l’approfondissement du canal et la création d’une « rigole alimentaire » en eau douce qui utilise une partie du réseau hydrographique de la ville. Pour ce faire les ingénieurs proposent de couvrir les eaux des Odons qui alimentent le bassin Saint-Pierre par un aqueduc de cinq mètres d’ouverture sur une longueur 499,60 mètres, comme le montre le plan ci-dessous.
Plan 13 : Rigole d’alimentation du canal, du moulin de Montaigu au bassin de Caen171
Le trait rouge visualise le cours de la rigole alimentaire dans la ville. Elle part de l’embran-chement de la Noë pour déboucher à hauteur du pont de la poissonnerie juste avant le bassin Saint-Pierre « établi sur la partie inférieure du cours de l’Odon »172.
171 Arch. dép. Calvados, S 13427, Rigole d’alimentation du Canal du moulin de Montaigu au bassin de Caen – Construction d’un aqueduc de 5 mètres d’ouverture sur une longueur totale de 840 mètres et de murs de quai sur une longueur de 57 mètres. Dressé par l’ingénieur ordinaire M. Caillaux le 25/05/1858 et contresigné par l’ingénieur en chef M. Marchegay le 24/08/1858. Plan général au 1/500.
132
Ce plan accompagne un rapport rédigé par l’ingénieur ordinaire M. Caillaux qui explique l’organisation hydrographique de la ville, l’approvisionnement en eau du canal et les problè -mes de salubrité de la ville.
« Dans l’avant-projet général des travaux d’établissement du canal maritime de Caen à la mer, on a prévu qu’une somme de 10 000 francs serait employée à curer le fond du canal Robert qui traverse la ville de Caen et qui doit servir de rigole d’alimentation. On a reconnu depuis qu’en exécutant dans ce canal ces travaux de curage, comme ils étaient prévus, on s’exposait à renverser les murs de quai et de soutènement qui le bordent et qui sont dans un état de dégradation déplorable. L’écoulement des vases amoncelées est cependant indis-pensable au double point de vue de l’alimentation du canal maritime et de la salubrité publique […] Il est fâcheux de voir dans l’intérieur d’une ville importante l’aspect misérable de ces constructions en ruine dont on ne s’est pas occupé depuis longtemps parce qu’on a toujours attendu le moment où l’État venant à exécuter les travaux prévus, on pourrait s’accorder sur les améliorations à faire et y travailler de concert […] Nos études nous ont conduit à proposer, pour une partie, de substituer aux murs de quai prévus un aqueduc de cinq mètres d’ouverture sur une longueur de 499,60 mètres. C’est le projet définitif de cet aqueduc que nous présentons aujourd’hui […] La construction de l’aqueduc permettra de faire fort économiquement […] un pont également prévu depuis longtemps sous la promenade du Grand cours pour donner écoulement aux eaux des crues qui viennent se répandre dans les prairies de Caen »173.
L’ingénieur Caillaux fait erreur sur le nom de canal, il s’agit du canal Saint-Pierre appelé aussi le Grand Odon qui traverse la ville de Caen. Il propose de le curer puis de le couvrir par un aqueduc de cinq mètres d’ouverture sur une longueur de 499,60 mètres. Ainsi curé, ce canal pourra alimenter le canal en eau douce comme le précise l’ingénieur en chef Marchegay : « on peut dire que les dispositions du projet ci-joint ont pour objet principal de rendre le canal de Saint-Pierre qui traverse la ville de Caen, propre à recevoir et à diriger
172 Françoise DUTOUR, Les inondations à Caen en 1926, Caen, Direction départementale de l’Équipement, Calvados, service de l’Aménagement et de l’Urbanisme, 1997, p. 13.
173 Arch. dép. Calvados, S 13427, Canal de Caen à la mer – Port de Caen Ouistreham –Traversée de Caen – État de la rigole d'alimentation. Rapport de l’ingénieur Caillaux en accompagnement du plan ci-dessous daté du 25/05/ 1858.
133
dans le bassin à flot de cette ville les eaux destinées à l’alimentation du canal maritime de Caen à Ouistreham»174.
Après le plan général de la ville, cette figure présente un détail du projet de couverture du canal Saint-Pierre.
Plan 14 : Rigole d’alimentation du canal entre le pont Saint-Pierre et le bassin de Caen175
Le trait bleu sur le plan est le canal Saint-Pierre ou Grand Odon. Le pont à côté de l’église est le pont Saint-Pierre. Les parties en grisé indiquent les habitations installées au bord de
Le trait bleu sur le plan est le canal Saint-Pierre ou Grand Odon. Le pont à côté de l’église est le pont Saint-Pierre. Les parties en grisé indiquent les habitations installées au bord de