IV - LE PORT DANS LA VILLE

Même si l’effet de l’ouverture du canal sur le trafic du port est progressif, il est réel : en tonnes de marchandises la croissance des entrées dans le port, (entre 1857 et 1875) est de 140 %, celle des expéditions est de 158 %. Cette croissance affecte aussi le nombre de navi-res qui viennent décharger ou charger des marchandises à Caen, il augmente de 50 % pour les expéditions, et de 40 % pour les sorties²²⁰. La différence entre les pourcentages éclaire d’une autre façon la réussite du canal, il faut moins de navires pour un tonnage plus élevé.

Le rapport de M. Bavant (dont nous avons déjà utilisé les écrits) donne une idée de l’in-fluence sur les mentalités à Caen. À ses yeux, l’établissement du chemin de fer ainsi que l’ouverture du canal ont contribué « à une transformation dans l’esprit et les idées des habitants (de Caen), des commerçants principalement ; les vieilles habitudes se modifient, on devient moins routinier, moins intéressé, plus patriote, les affaires se traitent plus largement, on préfère moins gagner à la fois et multiplier les transactions ; des sociétés nouvelles se créent, de nouveaux services de bateaux à vapeur s’établissent, nos chantiers de constructions navales s’agrandissent […..] Nous pouvons croire que nous verrons certainement la ville de Caen drapée dans son manteau d’hermine, décorée des palmes

219 Anne VAUTHIER-VÉZIER, L’estuaire et le port…, op. cit., p. 61.

220 Ces informations chiffrées sont tirées des Archives des douanes conservées à la BnF FOL–LF158-70, Tableau général du Commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères.

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académiques, tenant d’une main le caducée et de l’autre saisissant l’aviron reconquérir par le travail et l’activité, son antique renommée commerciale et industrielle »²²¹.

Derrière l’exagération et l’emphase de cette assertion, on voit poindre une évolution des esprits qui touchent les commerçants mais peut-être aussi les habitants de Caen eux-mê-mes. Les mentalités semblent évoluer. La ville de "sapience" prend l’aviron, symbole mariti-me, pour se développer. Elle prend conscience de sa "maritimité" et des possibilités offertes par ce nouvel accès vers la mer. Il faut néanmoins noter que l’arrivée concomitante du chemin de fer a également contribué à cette évolution.

Les projets évoqués plus haut de lignes nouvelles, particulièrement avec l’Angleterre, illustrent ce foisonnement dans les affaires que M. Bavant évoque avec enthousiasme.

La ville de Caen, elle-même, accompagne l’évolution en créant de nouveaux docks et es hangars pour le commerce de marchandises.

La couverture de l’Odon, à l’occasion de la création de la rigole d’alimentation du canal de Caen à la mer, est l’occasion de plaintes des riverains de l’Odon. Comme le montre l’illus-tration n° 13 page 135, les maisons étaient construites sur la rive et elles « rejetaient – par un conduit passant sous la rue – les eaux pluviales et particulières à la rivière ». Même si ces riverains déposent des pétitions auprès du préfet, ils ne remettent pas nécessairement en cause le projet lui-même. Nous avons examiné le contenu d’une réclamation, celle de M. de Beaupte, elle ne traduit pas un rejet du projet. Il demande « que l’autorisation me soit accordée de faire construire à mes frais un conduit passant sous le sol de ma grande porte et de diriger toutes les eaux que je reçois d’en haut et celles propres que j’emploie au lavage de mes futailles dans l’aqueduc que le génie fera faire devant ma maison pour recevoir toutes les eaux pluviales et personnelles »²²². L’autorisation lui est donnée moyennant quelques règles d’hygiène pour le filtrage des eaux, que nous verrons plus loin.

La ville de Caen accompagne le projet en en finançant plus de 40 % et en prenant à sa charge les plaintes des riverains. Il est vrai que dans les rapports des ingénieurs qui traitent

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de la rigole d’alimentation, comme de la reconstruction d’un barrage, la préoccupation de la ville et de sa salubrité est présente « L'embellissement et l'assainissement de la ville de Caen gagneront d'ailleurs beaucoup à l'exécution de ce projet qui aura pour conséquence de mettre cette grande ville à l'abri des inondations… qui l'ont souvent désolée »²²³ ou encore à propos du barrage « Les buts poursuivis et atteints par l’enlèvement du barrage de Montaigu sont au nombre de quatre, (nous en avons retenu deux, elles concernent plus directement notre sujet)

1^er En laissant libre le cours de l’Orne, éviter les inondations auxquelles la ville était sujette à peu près chaque année…

4^e En abaissant le plan d’eau permettre l’assèchement et l’assainissement des terrains marécageux situés autour du village d’Allemagne»²²⁴.

À l’époque les rives des cours d’eau qui traversent Caen, comme les Odons ou encore le canal Robert, sont habitées. Avec le temps ces cours d’eau sont devenus des sortes d’égouts à ciel ouvert dans lesquels se déversent les eaux usées des riverains. Par ailleurs les crues hivernales provoquent des inondations récurrentes à Caen, comme l’écrit l’ingénieur en chef Marchegay dans son rapport daté du 24 août 1858.

Le creusement du canal de Caen à la mer joue un double rôle dans la ville. En ouvrant de nouvelles opportunités pour le commerce maritime, il contribue, avec l’arrivée du chemin de fer, non seulement à un accroissement du trafic mais aussi au développement d’un nouvel état d’esprit tourné vers les affaires. La ville ne s’y trompe pas en prenant en charge la création des docks entrepôts. En outre la création de la rigole alimentaire constitue une opportunité pour contribuer à assainir la ville. C’est ce que demande l’ingénieur ordinaire dans sa réponse datée du 1^er juillet 1860. Il indique que, dans la mesure où le conduit de M. de Beaupte sert à écouler à la fois les eaux pluviales et ménagères et celles des lieux d'aisance « il ne pourrait pas sans inconvénient être reçu dans l'aqueduc aujourd'hui en

223 Ibid., extrait de l’avis de l’ingénieur en chef Marchegay daté du 24 août1858 au sujet de la création de la rigole alimentaire.

224 Arch. dép. Calvados, S 13444, Port de Caen-Ouistreham. Construction d'un barrage mobile dans l'Orne à Caen. Rapport de l’ingénieur ordinaire daté du 17/05/1866. Nous n’avons cité ici que les deux buts nous paraissant les plus pertinents dans le cadre de notre travail.

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construction »²²⁵. En conséquence il fixe des conditions au déversement de ces eaux dans la rigole alimentaire. Nous les reproduisons ci-dessous :

« 1) La fosse commune aux lieux d'aisance et aux eaux pluviales serait partagée dans toute sa hauteur par un mur de briques et en ciment de Portland.

2) Les eaux contenues dans la partie qui leur serait réservée seraient conduites dans l'aqueduc en construction au moyen d'un conduit passant sous la cour de M. de Beaupte et sous la rue des quais en allant déboucher dans le regard qui sera placé vis à vis de sa maison.

3) Le dessin du radier de ce conduit serait établi à O,80 mètre en dessous du passage actuel de la rue du quai.

4) Ce conduit ne pourrait être utilisé que pour l'écoulement des eaux pluviales et ménagères et l'Administration se réserve le droit de le supprimer s'il avait une autre desti-nation »²²⁶.

Le creusement du canal est une opportunité pour réaliser un réseau d’égouts en ville et pour mieux maitriser la question récurrente des inondations. Par ces travaux d’assainisse-ment, Caen rentre dans une forme de modernité qu’on retrouve à Paris à la même époque avec les travaux du préfet Haussmann et ceux de l’ingénieur Belgrand qui conçoit, à la demande de l’Empereur Napoléon III, le réseau des égouts de Paris. Créer un réseau dans les années 1860 constitue une décision en avance pour son époque. Il serait abusif d’écrire que le canal a été à l’origine de la création des égouts à Caen, en revanche il est incontestable qu’il y a contribué, par le biais de la couverture des Odons pour l’installation de la rigole alimentaire.

Les analyses présentées ci-dessus traduisent un intérêt des élites caennaises pour le port.

M. Bertrand, le maire de Caen, a su s’investir pour sa ville et la moderniser. Le port fait partie des "outils" de cette modernisation. M. Bavant, dont nous avons utilisé les écrits, devait être proche des milieux municipaux. La Chambre de Commerce était investie pour le port, ce qui est dans la normalité dans la mesure où elle en avait la responsabilité. Monsieur

225 Arch. dép. Calvados, S 13427, Canal de Caen à la mer – Port de Caen-Ouistreham –Traversée de Caen – État de la rigole d'alimentation. Réponse de l’ingénieur ordinaire Caillaux datée du 01/07/1860.

226 Ibid.

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Marchegay est élu municipal en 1860²²⁷ à l’époque où sont prises les décisions concernant la couverture de l’Odon et la création de la rigole alimentaire. Il est également frappant de noter que le Conseil général du Calvados prend position pour le port, et contribue à certains investissements. En 1865 il appuie la création d’un barrage. En 1869 il se montre favorable au creusement d'un second bassin ainsi qu'à la prolongation des voies de chemin de fer vers les quais du bassin. Les caennais eux-mêmes ont participé en masse aux fêtes données à l’occasion de l’inauguration du canal. Les journaux de l’époque ont parlé de 30 000 (voire même 50 000) participants, à cette époque Caen compte 41 000 habitants²²⁸. Même si ces fêtes ont pu attirer des participants non caennais, on peut penser que la moitié de la population de la ville a fêté l’ouverture du canal de Caen à la mer. D’après M. Bavant cette ouverture a contribué à faire évoluer les mentalités. Les pétitions déposées par les riverains des Odons n’expriment jamais un rejet du canal et des aménagements qu’il exige. Les pétitionnaires sont plutôt inquiets pour la future évacuation de leurs eaux usées. Le seul rejet de la modernité touche la plainte déposée par la veuve Morin lors de la prolongation des voies de chemin de fer, le long des quais du bassin, si tant est que cette plainte soit réellement l’expression d’un rejet du développement de l’activité portuaire.

Dans les "marqueurs" d’une ville portuaire, on peut aussi trouver l’existence d’un quartier portuaire avec des estaminets et même des prostituées. Dans les années 1860 les quais de l’Orne et du bassin sont plutôt affectés au commerce maritime. Nous avons vu plus haut les nombreuses demandes de ses entrepreneurs pour se réserver des places de quai pour leurs activités commerciales. Afin de rechercher les traces d’un tel quartier dans le port de Caen, nous avons consulté les rapports de police du Commissariat central de Caen par sondage en retenant prioritairement des périodes plus spécifiques. Pour la période 1857-1875 nous avons examiné les années 1868 à 1872, elles correspondent également à la guerre franco-prussienne de 1870. L’examen de ces rapports ne fait pas ressortir l’existence d’un "quartier chaud" autour du port. Les principaux cas de prostitution concernent principalement le rue

227 Il s’agit d’un phénomène qui n’est pas rare à l’époque. Dans son ouvrage Les grands ports de commerce français et la mondialisation au XIX^e siècle, Bruno Marnot évoque p. 240 des cas similaires dans d’autres ports.

Anne Vauthier-Vézier présente le même phénomène à Nantes dans son ouvrage L’estuaire et le port – L’identité maritime de Nantes au XIX^e siècle, 235 p., dans le processus qui aboutit à la création du canal maritime en Loire pour l’accès des navires à Nantes

228 Archive École des Hautes Études en Sciences Sociales – Notice Communale – Caen Le nombre d’habitants, disponible sur http://cassini.ehess.fr/cassini/fr/html/fiche.php?select_resultat=6530 consultation du 03/04/2015.

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Saint-Jean et la rue Neuve Saint-Jean. On y pratique le racolage. Le mémoire de maîtrise d’Alain Osmont sur la prostitution à Caen au XIX^e siècle, présente les principaux "quartiers chauds" de la ville. Il signale deux quartiers principaux : la rue Saint- Jean et la rue du Ham conformément à la carte ci-dessous.

Carte 6 : Les prostituées indépendantes et celles des « maisons closes » vers 1875²²⁹

229 Alain OSMONT, La prostitution et le monde des prostituées à Caen dans la seconde moitié du XIX^e siècle, 1873-1883, mémoire de maîtrise d’Histoire sous la direction du professeur Gabriel Désert, Université de Caen, 1977, 158 pages (dactyl.), p. 91-92.

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D’après Alain Osmont la prostitution des filles soumises indépendantes concerne six rues dont la plus importante (et de loin) est la rue Saint-Jean. Elle ressort sur le plan avec dix-neuf prostituées. D’autres quartiers sont mentionnés : le port avec les rues Neuve Saint-Jean et de Bernières, ces deux rues ressortent sur le plan avec respectivement sept et six prosti-tuées. Le quai de Vendeuvre est également cité mais il ne ressort pas sur la carte ci-dessus²³⁰.

En ce qui concerne la rue Saint-Jean il faut relier la prostitution à la caserne Hamelin, située au bout de cette rue, au bord de l’Orne. Certains rapports font état de prostituées retrouvées dans le poste de garde de la caserne. Les rapports de police évoquent quelques difficultés avec des marins. Ils sont néanmoins très rares. Alors que dans les années 1860, le port de Caen voit défiler près de 10 000 marins par an, les rapports des années 1868, 1869, 1870 ne signalent aucune difficulté avec les marins, les années 1871 et 1872 évoquent moins de dix cas par an de marins pris dans des beuveries.

Enfin peut-on à proprement parler de prostitution dans le port avec les prostituées des rues Neuve Saint-Jean et de Bernières ? Nous n’en sommes pas convaincus, elles ne sont pas réellement dans le port.

La période de la guerre, elle-même, les années 1870-1871, ne fait ressortir aucun pro-blème particulier en ville et dans le port. D’une manière générale, la ville de Caen est peu affectée par la guerre.

Au terme de ce paragraphe consacré à la relation entre Caen et son port, subsiste une interrogation : les habitants de Caen, ceux qui ne font pas partie des élites, se sentent-ils concernés par leur port ? La réponse est plus nuancée. Les caennais ont participé avec enthousiasme à l’inauguration du canal, mais même si les mentalités changent, comme l’indique M. Bavant, le port paraît accepté, plutôt que moteur d’un développement.

230 Alain OSMONT, La prostitution et le monde des prostituées à Caen…, op. cit., p. 33.

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Conclusion

Les années 1855-1875 marquent un tournant pour le port de Caen, comme pour la ville. Même si le trafic du port reste très éloigné de celui des grands ports français. En tonneaux de jauge nette, en 1875, il occupe le 12^e rang avec un trafic de 182 900 tonneaux très loin derrière Marseille 4 119 300 tonneaux (1^er port) mais aussi Le Havre qui se positionne au deuxième rang avec 2 737 000 tonneaux. En Normandie il est dépassé par Dieppe (664 400 tonneaux), Cherbourg (507 800 tonneaux) et Rouen (463 600 tonneaux).

Cependant le bond par rapport à 1856 (dernière année complète sans le canal) est significatif, le trafic a été multiplié par 3. Dans le même temps le trafic de Marseille ne progresse que de 47 % et celui du Havre que de 77 %²³¹ .

Le port est entré dans la modernité avec le développement d’activités nouvelles du même type que celles développées dans les grands ports. La structure du trafic évolue avec une diminution sensible de la place du cabotage au profit du commerce extérieur. Cepen-dant ce commerce extérieur reste centré sur deux parties de l’Europe : l’Angleterre, en priorité pour les achats de houille, et les pays du Nord de l’Europe – principalement la Norvège – pour les achats de bois comme en témoigne la carte ci-dessous.

231 Toutes les informations chiffrées de ce paragraphe sont tirées de l’ouvrage de Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce…, op. cit., Annexe 4.2, p. 570.

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Carte 7 : Représentation cartographique du trafic moyen, en tonnes, du port de Caen entre 1857 et 1875²³²

Le trafic est marqué par un très important déséquilibre au détriment des exportations du port, ce qui contraint de nombreux navires à repartir sur lest, faute de fret retour.

Parallèlement la ville de Caen connaît une effervescence commerciale qui affecte non seulement les acteurs du commerce mais toute la ville comme l’écrit M. Bavant. Pendant la même période, son maire M. Bertrand, à l’instar du baron Haussmann à Paris, « modernise sa ville pour en faire une cité en pointe »²³³. Il la fait rentrer dans la modernité en restruc-turant son réseau urbain et en améliorant son réseau d’égout grâce à la couverture des Odons dans le cadre de la création de la rigole alimentaire. Les travaux menés génèrent des améliorations pour la salubrité de la ville ainsi que pour la lutte contre les inondations. Il transforme son aspect extérieur par la création d’un boulevard au-dessus du voûtement des Odons qui « facilite la circulation à l’intérieur de la cité »²³⁴. Grâce aux travaux engagés pour

232 Carte représentant le trafic moyen en tonnes du port de Caen entre 1857 et 1875, trafic constitué à parti du Tableau général du commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères, conservé à la BnF sous la cote FOL-LF158-70 : éléments chiffrés établis par l’auteur et carte établie par M. Daeffler.

233 Stéphanie LOUICHE, François Gabriel Bertrand (1797-1875)…, op. cit., p. 99 .

234 Ibid., p. 83.

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le canal et son alimentation en eau douce, ce boulevard devient un « aménagement struc-turant de l’espace »²³⁵ urbain.

À l’autre bout du canal, en 1875, le port de Ouistreham reste un port modeste avec un trafic de moins de 300 tonnes par an, sachant que les variations d’une année sur l’autre sont très importantes (certaines années on peut atteindre 1 000 tonnes)²³⁶. On y trouve un peu de constructions navales avec les établissements Herbline et Tabourel et une activité d’ostréiculture, qui reste modeste comparativement à celle de Courseulles.

Le canal, le port et la baie de l’Orne ont fait l’objet d’améliorations sensibles : approfon-dissement du canal de 0,50 mètre avec aménagement d’une gare de croisement à mi-parcours, création de la rigole d’alimentation pour son approvisionnement en eau douce, installation d’un barrage pour réguler les flots, stabilisation de la baie pour permettre un accès permanent et régulier des navires, équipement des quais en voies de chemin de fer.

Mais ces investissements restent insuffisants aux yeux de la Chambre de Commerce qui a engagé un débat avec les ingénieurs pour obtenir un second bassin. Même si le débat a été clôt en 1870 par l’ingénieur en chef La Rivierre qui déclare que le « bassin actuel est suffi-sant »²³⁷. Il n’est pas complètement fermé comme en témoigne la fin de son rapport sur le sujet : « En un mot il n'y a rien d'urgent dans la question et il vaut mieux laisser se dévelop-per les besoins s'ils doivent se dévelopdévelop-per, pour être mieux en mesure dans les études à faire de les satisfaire complètement »²³⁸.

Dans le domaine de l’équipement portuaire le Conseil général écrit le 18 août 1875

« Nous comprenons sous le nom de port de Caen, le bassin, le canal et l’avant-port d’Ouistreham. Les ouvrages sont généralement en bon état […] Le barrage mobile établi sur l’Orne, […] fonctionne dans des conditions qui répondent au but que l’on s’était proposé.

L’état actuel du canal et de son entrée est satisfaisant »²³⁹.

235 Anne VAUTHIER-VÉZIER, L’estuaire et le port…, op. cit. p. 63.

236 Ces explications sont tirées des Archives des douanes conservées à la BnF FOL-LF158-70, Tableau général du commerce de la France avec ses colonies et les puissances étrangères.

237 Arch. dép. Calvados, S 1374, Port de Caen – Travaux 1840-1920 – Avis de l’ingénieur en chef sur un second bassin à proximité de la gare de chemin de fer.

238 Ibid.

239 Arch. dép. Calvados, S 13469, Port de Caen-Ouistreham – Éléments divers de 1830 à 1930. Extrait d’un vœu

239 Arch. dép. Calvados, S 13469, Port de Caen-Ouistreham – Éléments divers de 1830 à 1930. Extrait d’un vœu