II – L’ACTIVITÉ PORTUAIRE APRÈS L’INAUGURATION DU CANAL

Quel est le port que découvrent les navires qui y entrent ? Cette gravure datée de 1860, en donne un aperçu.

Illustration 6 : Le port de Caen depuis le cours Caffarelli³⁵

35 Louis LEBRETON « Le port de Caen pris du cours Caffarelli », Léon ASSELINEAU, La France de nos jours, dessinée et lithographiée par Léon Asselineau, 4 vol., Paris, Frick frères, Lebreton 1864-1866, t. 2, estampe n° 230.

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L’intérêt de ce tableau est double. Il montre l’ancien port d’échouage dans l’Orne. Il est peint depuis le cours Caffarelli, sur la rive gauche de l’Orne avant le rond-point d’embran-chement vers le bassin Saint-Pierre. Le bras qui part vers la droite du tableau se dirige vers ce bassin. Le quai auquel est amarré le bateau à roues est le quai de Juillet. Le quai en face sur la rive droite de l’Orne est le quai des Abattoirs appelé également quai de Vaucelles.

L’enchevêtrement de navires avec au premier plan le vapeur à roues, veut exprimer un port en activité. C’est le second intérêt du tableau. Le port d’échouage dessiné par Lasne (cf.

illustration n ° 1) à la fin du XVIII^e siècle est loin. Ce vapeur est peut-être celui qui assure la ligne Caen-Le Havre. On aperçoit même au milieu du tableau une grue en train de charger ou de décharger des matériaux. La partie de bâtiment à droite de la gravure pourrait être un des docks installés par M. Bertrand, maire de Caen, pour le stockage des marchandises dans le port. La grande bâtisse surmontée du drapeau français est la caserne Hamelin (elle a été rasée après les bombardements lors de la libération en 1944). La petite barque au premier plan à gauche de la gravure est certainement un picoteux. À cette époque, ces petits bateaux étaient nombreux à cette époque sur l’Orne, sur le canal et dans la flotte de pêche de Ouistreham. Ils étaient construits par les chantiers navals locaux. Nous les décrirons plus loin. Le tas de pierres sur le devant de la gravure à droite peut matérialiser le transport de pierres encore important dans le port de Caen.

Un rapport de l’ingénieur en chef daté du 16 juillet 1859 traduit en terme concret, pour la navigation et donc pour le commerce maritime de Caen, les effets de l’ouverture du canal :

« Il fallait autrefois six à huit jours pour remonter de la pointe du Siège (embouchure de l’Orne) jusqu’au port de Caen, maintenant le trajet se fait par le canal en six heures seulement et l’on est en outre à l’abri de toutes les chances d’une navigation souvent très difficile »³⁶. Désormais des navires relativement longs peuvent remonter le canal, en 1858-1859 les navires les plus usités sont soit des voiliers de 19 mètres de long soit des vapeurs de 43 mètres de long. En revanche la vitesse sur le canal reste limitée au halage, à savoir cinq kilomètres à l’heure³⁷. Ces navires assurent le trafic du port.

36 Arch. dép. Calvados, S 13469, Port de Caen-Ouistreham, éléments divers de 1830 à 1930.

37 Arch. dép. Calvados, S 13494, Statistiques, Renseignements divers.

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A – Le trafic général du port

Comme expliqué plus haut les informations relatives au trafic sont tirées des archives de la douane, elles donnent des informations détaillées sur le trafic des ports de Caen et Ouistreham. Ces informations recoupent celles de l’Atlas historique et statistique de la Normandie Occidentale à l’époque contemporaine utilisées pour comparer le trafic du port de Caen à celui des autres ports normands. Les tableaux, reproduits ci-dessous, utilisent ces deux sources d’information.

L’étude du port de Caen, avant l’ouverture du canal, dévoile un port de cabotage avec un trafic de commerce extérieur, tourné vers l’Angleterre, pour l’importation de la houille, et vers les pays du Nord de l’Europe, principalement la Norvège, pour les importations de bois.

Un port dont le poids économique dans le concert des ports normands se limite à 5 %, en rappelant que les ports du Havre et de Rouen représentent à eux seuls 68 % de l’activité cumulée des ports normands dans la période 1850-1856.

L’ouverture du canal favorise une évolution dans l’activité du port, sans provoquer de bouleversements.

Face à tous les ports normands, entre 1858 (première année complète d’activité avec le canal) et 1875, le poids du trafic du port de Caen diminue : sa part relative passe de 5 % à 3,5 %. Les grands ports de la région, Le Havre et Rouen, progressent plus vite.

Dans le département du Calvados, le port de Caen est confronté à la concurrence du port de Honfleur dont le trafic présente des similitudes avec celui de Caen. Les acteurs économi-ques caennais la redoutent, surtout depuis l’arrivée du chemin de fer, en raison de l’amélio-ration de l’accès de Honfleur vers son hinterland au sud du département et jusqu’au bassin de la Loire.

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Graphique 3 : Trafics comparatifs ports Caen et Honfleur : 1858-1875 (en tonneaux)³⁸

La création du canal de Caen à la mer, tant réclamée par les élites économiques caennaises, contribue au développement de l’activité du port de Caen : son trafic en tonneaux progresse en moyenne de 15 % (comme l’indique la courbe de tendance) entre 1858 et 1875. Dans le même temps l’activité du port de Honfleur, en se référant également à la courbe de tendance, augmente de 100 %. Elle passe de 140 000 tonneaux à environ 280 000 tonneaux.

Une analyse du trafic en « tonnes » complète utilement cette comparaison des trafics des deux ports.

38 Gabriel DÉSERT (dir), Atlas historique et statistique de la Normandie…, op. cit., p. 177 (Caen) et p. 180 (Honfleur). L’information en tonneaux reprend la jauge des navires chargés avec des marchandises. Elle exclut donc de fait les navires qui repartent sans marchandises mais chargés par du lest.

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Graphique 4 : Trafics comparatifs ports Caen et Honfleur : 1858 et 1875 (en tonnes)³⁹

Cette forme d’étude montre un trafic du port de Caen qui démarre plus vite. En complétant l’analyse avec la notion de courbe de tendance qui supprime les aléas annuels de l’activité, surtout avec la crise inhérente à la chute du Second Empire après la guerre franco-prussienne, ce trafic évolue sur un trend de progression qui l’amène à 260 000 tonnes en 1875, contre 170 000 tonnes, en 1858, une augmentation de plus de 50 %. Dans le même temps le trafic à Honfleur connaît deux évolutions : une très forte croissance (de 165 000 tonnes à 230 000 tonnes) jusqu’au milieu des années 1860 (une évolution de près de 40 %) puis une tendance à la décroissance qui se poursuit dans les années suivantes, malgré la pointe exceptionnelle de l’année 1872.

Plusieurs phénomènes expliquent ces évolutions qui peuvent paraître incohérentes. Dès son ouverture le canal se révèle insuffisant pour les navires qui veulent le remonter. Quand la ville de Caen inaugure le nouveau canal la décision a vingt ans, elle date de l’année 1836 sous le règne du roi Louis Philippe. Le contexte économique et surtout la conception des

39 Ibid.

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navires ont évolué. La durée des travaux aurait pu rendre l’investissement obsolète au moment où il est livré à la circulation. Cette analyse est corroborée par le mémoire de M.

Bavant, déjà cité plus haut, qui paraît dès l’année 1858 et dont l’intitulé est sans équivoque CAEN PORT DE MER. Sa Renaissance. Projets d’agrandissements. Dès le 8 mai 1860 Napoléon III prend un décret qui autorise des aménagements du canal. Durant la même période le port de Honfleur réalise également des investissements : le 25 juin 1860 l’Empereur prend un décret autorisant des travaux dans le port de Honfleur pour un montant de 715 000 francs.

L’accroissement du trafic du port de Honfleur le place au premier rang des ports du Calvados au milieu des années 1860. Une situation qui perdure jusque dans la première moitié des années 1880. La structure de son trafic est moins déséquilibrée qu’à Caen, en moyenne les entrées constituent 55 % du trafic total. Le développement des industries, principalement textiles dans le département du Calvados appelle des importations de houille. Le Pays d’Auge est comparativement plus industrialisé que la région de Caen, il faut de l’énergie charbonnière pour faire fonctionner les industries qui y sont implantées. Au milieu du XIX^e siècle Lisieux est « le principal centre de fabrique du Calvados, où se prolonge une séculaire tradition textile »⁴⁰ avec une très importante industrie du lin notamment. On y compte sous le Second Empire 63 établissements avec 4 783 ouvriers⁴¹. Dans son rapport adressé au préfet sur la situation du service des mines au 31 décembre 1855, l’ingénieur Duchanoy indique que Lisieux « possède aujourd’hui un assez grand nombre de machines à vapeur »⁴², Honfleur est également un centre de construction navale pour la pêche qui appelle des importations de bois du nord venant de Suède et de Norvège. Ces importations contribuent à soutenir le mouvement commercial du port à la fin du XIX^e siècle⁴³. Parallèle-ment un rapport du comité départeParallèle-mental du Calvados daté de 1869 écrit « Il semble que la révocation de l’Édit de Nantes, qui détruisit le commerce et les anciennes industries de la ville de Caen, pèse encore aujourd’hui sur notre principale cité, et éloigne de ses mœurs le goût de l’activité industrielle. Pour modifier cette situation qui s’aggrave chaque jour, et qui

40 Jean-Pierre CHALINE, Les dynasties normandes, Paris, Perrin, 2009, p. 275.

41 Arch. dép. Calvados, L'industrie et la vie ouvrière dans le Calvados sous le Second Empire : choix de docu-ments, Caen, Centre Régional de Documentation Pédagogique, Institut pédagogique national, 1969, n.p.

42 Arch. dép. Calvados, 2MI 560 R 11, « Rapport de M. Duchanoy », ingénieur des mines, Annuaire du Calva-dos, Année 1857, p. 259.

43 Jessy PELLUET, l’Évolution d’un port majeur de l’estuaire de la Seine au XIX^e (1800-1914) : L’exemple de Honfleur entre permanences et reconversions, mémoire de master 2, en Histoire contemporaine, Université de Caen, sous la direction de Jean-Louis Lenhof, 2013, p. 106.

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est attestée par une dépopulation considérable augmentant chaque année, il faut hâter l’achèvement de nos voies ferrées, améliorer et compléter les travaux de l’avant-port du canal de Caen à la mer, donner aide et protection au commerce et à l’industrie »⁴⁴.

Jessy Pelluet, dans son mémoire consacré au port de Honfleur, attribue la croissance très forte du trafic à compter de 1848 à la création d’un troisième bassin à flot, « le bassin de l’est délivré à la navigation en 1848 »⁴⁵. Ce troisième bassin avec ses centaines de mètres de quai est « le théâtre d’un va et vient permanent »⁴⁶ avec la reprise économique qui suit la révolution de 1848. Cette crise n’a pas touché en « plein cœur »⁴⁷ la ville honfleuraise, la reprise s’amorce dès le début de 1850 : « si l’on se réfère au graphique, (reproduit en annexe 4) le trafic honfleurais, à l’agonie en 1848 avec 63 220 tonneaux, se hisse au-delà du seuil des 100 000 tonneaux dès 1852 »⁴⁸.

Une autre raison peut expliquer le « retard » pris par le port de Caen face à Honfleur. Il a dû s’adapter à son nouvel outil et créer toutes les infrastructures nécessaires à l’activité d’un

"grand" port. En deux ans Caen devient un nœud de communication avec le chemin de fer et une artère nouvelle qui met son port à portée de la haute mer par le biais du canal qui s’ouvre. Cette adaptation a pu prendre du temps…

On peut aussi s’interroger sur le rôle joué par les acteurs de la Chambre de Commerce. Le nouveau trafic appelle un système de remorquage performant pour les voiliers qui remon-tent le canal. M. Dezille de la Fosse propose, dès le 21 août 1857, l’installation d’un système de remorquage par touage⁴⁹. Il adresse, pour ce faire, un mémoire au ministre dans lequel il démontre que la rentabilité financière du projet pourrait atteindre 8 %. Il soumet le projet au monde du commerce en lui suggérant de s’associer à lui dans sa mise en œuvre. L’idée n’est pas retenue, dans un premier temps, par la Chambre de Commerce. Elle rejette le projet le 14 janvier 1858. Finalement l’idée n’est mise en œuvre qu’en 1868 par M. Énault

44 GUÉRARD-DESLAURIERS « Déclin et faiblesses de l’industrie caennaise » in L'industrie et la vie ouvrière dans le Calvados sous le Second Empire : choix de documents, Caen, Centre Régional de Documentation Pédago-gique, Institut pédagogique national, 1969, p. 70.

45 Jessy PELLUET, L’évolution d’un port majeur de l’estuaire de la Seine …, op. cit., p. 32.

46 Ibid.

47 Philippe DUPRÉ, La société honfleuraise au XIX^e siècle, mémoire de maîtrise en Histoire contemporaine, Université de Caen, sous la direction du professeur Gabriel Désert, 1973, 201 p. (dactyl.), p. 31-32.

48 Ibid. p. 32

49 Touage : système de remorquage à partir d’un navire, le toueur, muni d’un cabestan sur lequel s’enroule une chaine posée au fond du canal sur toute sa longueur.

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qui est lui-même pilote à Ouistreham⁵⁰. En août 1870, M. Énault, directeur de la société de touage d’Ouistreham, lance un navire « destiné à porter la machine de touage », navire qu’il a construit « sur la rive gauche du canal »⁵¹. En 1875 le touage est repris par les sieurs Dréolle et Fillet. En janvier 1867 « M. Féron, propriétaire à Ouistreham et gérant de la société gondolienne demande l’autorisation de faire le remorquage des navires et le trans-port des voyageurs au moyen de la gondole Notre-Dame d’Espérance munie d’un appareil à vapeur à hélice de la force de douze à quinze chevaux ». L’ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées suggère de faire droit à la demande en limitant la vitesse à « douze minutes par kilomètre pour le remorquage des navires » et à « dix minutes par kilomètre pour le trans-port des voyageurs »⁵². Un autre rapport de l’ingénieur ordinaire, daté de novembre 1865, indique que la navigation à vapeur n’est pas permise dans les canaux à cette époque mais il fait aussi ressortir la contrainte constituée par l’évolution de la propulsion des navires.

L’intérêt de cette remarque est de faire ressortir comment cette évolution contraint les acteurs des ports pour qu’ils développent en permanence leurs équipements en vue d’accueillir des navires toujours plus grands et toujours plus performants. C’est ce que Bruno Marnot appelle la « logique d’adaptation permanente »⁵³.

Le développement de l’activité commerciale du port appelle des aires pour stocker les marchandises. C’est le maire de Caen, M. Bertrand, qui s’occupe, en 1859, de l’installation de docks sur le port pour le stockage des marchandises : « En 1860, avec l’autorisation du conseil municipal, il fait l’acquisition de vastes bâtiments appartenant aux héritiers Bernetz pour les affecter, en même temps que plusieurs autres constructions dont la ville est déjà propriétaire, à l’usage de docks, et immédiatement l’établissement est organisé et entre en service »⁵⁴. À l’époque les magasins généraux constituent un des attributs indispensables

50 Arch. dép. Calvados, S 1482, Canal de Caen à la mer : halage, lestage, remorquage, francs bords.

51 Arch. dép. Calvados, S 1490, Canal de Caen à la mer – navigation à vapeur. Extraits de la demande de M. Énault datée du 01/08/1870 et de la réponse de l’ingénieur ordinaire datée du 11/09/1870.

52 Arch. dép. Calvados, S 1490, Canal de Caen à la mer – navigation à vapeur. Extraits d’un rapport de l’ingé-nieur ordinaire daté du 18/01/1867.

53 Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce français…, op. cit., p. 63. Nous nous référons à de nom-breuses reprises, tout au long de notre travail, à ce concept de « logique d’adaptation permanente » défini par Bruno Marnot. À chaque fois nous mettons la formule entre guillemets mais nous n’indiquons pas la référence bibliographique, elle est indiquée ici une fois pour toutes.

54 Julien TRAVERS, Alfred CAMPION, « Biographie de M. Bertrand », lue à la séance du 26 novembre 1875, p. 108-149, Mémoires de l’Académie nationale des sciences, arts et belles-lettres de Caen, Caen, Imprimerie Le

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pour le développement d’un port. L’attrait du port repose non seulement sur ses équipe-ments, mais aussi sur sa capacité à traiter rapidement la marchandise qui arrive journelle-ment et à la stocker pour lui permettre de repartir dans les meilleurs délais vers son lieu de consommation.

L’installation de ces docks fait l’objet d’un règlement promulgué par la ville de Caen le 18 décembre 1857. L’article 1 de ce règlement stipule : « Le magasin établi par la ville, sur le quai de Juillet, à côté des bureaux de la douane et des bureaux des paquebots à vapeur, est spécialement affecté aux dépôts des marchandises qui encombrent les quais et obstruent le passage sur la voie publique »⁵⁵.

M. Bertrand, en mettant en œuvre les docks de Caen, dès l’arrivée du chemin de fer et l’ouverture du canal, affirme sa capacité de vision pour sa ville. Il la propulse au rang de

« ville portuaire ». En effet les ingénieurs de l’époque « voient les docks comme l’harmonisa-tion de l’élément portuaire avec la navigal’harmonisa-tion à vapeur et le chemin de fer, ou en clair, comme des « ports à vapeur » devant les aboucher l’un à l’autre »⁵⁶. Cette concession à la ville peut constituer une garantie de liberté du commerce caennais et permettre « d’éviter un assujettissement de « l’intérêt général » à des intérêts particuliers »⁵⁷. À Marseille, ils sont créés à compter de 1854, et ils sont concédés à un privé : Paulin Talabot. D’après le panégyrique consacré à M. Bertrand après sa mort en 1875, « la Chambre de Commerce n’avait pas jugé utile de se charger de cette entreprise »⁵⁸. Cette affirmation n’est pas tout à fait conforme à la réalité. En effet les archives conservent la trace d’un rapport de la Chambre de Commerce de Caen daté de l’année 1857, dans lequel elle envisage la création d’une société commerciale qui exploiterait : « l’entrepôt des sels et ses dépendances, l’entrepôt réel, les docks ou magasins généraux »⁵⁹. Elle précise même « Le vœu qu’exprime la loi de réserver à défaut des villes l’exploitation des entrepôts et des sociétés fondées pour le commerce, qui seul tire profit de ce genre d’établissement, peu municipal par sa nature, explique la préférence que le gouvernement donne aux Chambres de Commerce chaque fois

Blanc-Hardel, 1876, p. 134, disponible sur http:// gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k54579382/f140.image, consul-tation du 29/01/2015.

55 Arch. dép. Calvados, 615 edt 623, Règlement de police et d’administration municipale 1870.

56 René BORRUEY, Le port moderne de Marseille, du dock au conteneur (1844-1974), Marseille, Chambre de Commerce et d’Industrie Marseille-Provence, 1994, p. 83.

57 Jean Lucien BONILLOT (dir.), Marseille, ville et port, Marseille, Éditions Parenthèses, 1992, p. 184.

58 Julien TRAVERS, Alfred CAMPION, « Biographie de M. Bertrand », op. cit.

59 Arch. dép. Calvados, M 13808, Courtiers maritimes – Affaires classées 1857-1917.

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que l’occasion se présente. Nous venons donc vous prier, messieurs du conseil municipal, avant de nous adresser directement à l’autorité supérieure, de prendre immédiatement, une délibération qui exprimera le désir de la ville de laisser à la Chambre de Commerce le soin de constituer l’entrepôt réel des douanes. Cette délibération, nous permettra d’évoquer en notre faveur les prescriptions de la loi de 1832 et de procéder sans retard à la formation de la société qui, aux termes même de la loi, aura pour objet de doter notre ville des établis-sements commerciaux qui lui manquent »⁶⁰. La Chambre de Commerce n’a pas été enten-due. Pour expliquer cette décision des Autorités municipales de Caen, on peut souligner que l’installation des docks peut être vue comme un élément constitutif de la structuration du territoire de la ville et de l’emplacement de la vie portuaire. Le quai de Juillet, au bord de l’Orne, constitue le cœur historique de la vie du port de Caen. D’après le règlement cité plus haut, les docks-entrepôts sont installés « à côté des bureaux de la douane et des bureaux des paquebots à vapeur »⁶¹. Il est probable que cet emplacement a été retenu en raison de sa proximité avec l’embarcadère du chemin de fer et ce malgré son éloignement des quais du bassin Saint-Pierre, relié à la mer par le canal ouvert à la circulation en juin 1857, et appelé à connaître une activité commerciale bien plus significative que le port historique de Caen dont le trafic, après l’ouverture du canal, semble se limiter aux paquebots à vapeur qui

que l’occasion se présente. Nous venons donc vous prier, messieurs du conseil municipal, avant de nous adresser directement à l’autorité supérieure, de prendre immédiatement, une délibération qui exprimera le désir de la ville de laisser à la Chambre de Commerce le soin de constituer l’entrepôt réel des douanes. Cette délibération, nous permettra d’évoquer en notre faveur les prescriptions de la loi de 1832 et de procéder sans retard à la formation de la société qui, aux termes même de la loi, aura pour objet de doter notre ville des établis-sements commerciaux qui lui manquent »⁶⁰. La Chambre de Commerce n’a pas été enten-due. Pour expliquer cette décision des Autorités municipales de Caen, on peut souligner que l’installation des docks peut être vue comme un élément constitutif de la structuration du territoire de la ville et de l’emplacement de la vie portuaire. Le quai de Juillet, au bord de l’Orne, constitue le cœur historique de la vie du port de Caen. D’après le règlement cité plus haut, les docks-entrepôts sont installés « à côté des bureaux de la douane et des bureaux des paquebots à vapeur »⁶¹. Il est probable que cet emplacement a été retenu en raison de sa proximité avec l’embarcadère du chemin de fer et ce malgré son éloignement des quais du bassin Saint-Pierre, relié à la mer par le canal ouvert à la circulation en juin 1857, et appelé à connaître une activité commerciale bien plus significative que le port historique de Caen dont le trafic, après l’ouverture du canal, semble se limiter aux paquebots à vapeur qui