Exemples

Les quelques exemples présentés et décrits ci-après permettent d’éclairer les différents angles d’approche du concept de constat ergonomique générique, présenté dans ce chapitre.

Le constat « accessibilité aux places avant - vue latérale », comme patron d’analyse

Le constat ergonomique générique réalisé lors de la phase de prototypage, « accessibilité aux places avant - vue latérale » (voir figure 3.2 page 81) est tout à fait représentatif de sa fonctionnalité de patron d’analyse. Il permet, à partir de données d’entrée relativement simples (une ligne d’acces-sibilité et une ligne de sol à vide, quelques paramètres de positionnement), de mener très rapidement une analyse de l’accessibilité aux places avant. Cette analyse est aisément réutilisable et peut être répétée sur une autre version d’entrée de porte, pour comparer les solutions, par exemple.

Le constat « garde aux jambes conducteur », comme mécanisme de coordination

Ce constat ergonomique générique, « garde aux jambes conducteur » est typique du support ap-porté par ces objets dans l’amélioration de la coopération entre les Pilotes Prestations Client ergono-mie et les architectes. L’espace disponible pour les jambes du conducteur est fonction de son envi-ronnement (panneaux de porte, colonne de direction, éventuelle console centrale, etc.) mais aussi du positionnement du conducteur, qui est lui fonction du réglage du siège, et du gabarit du conducteur (ces deux paramètres sont seulement indirectement reliés, car les plages de réglage du siège sont plus ou moins limitées, et sont souvent discrètes).

Cette prestation d’habitabilité est donc extrêmement délicate à évaluer étant donné le nombre de paramètres et de configurations possibles. Elle a souvent posé problème, malgré la construction, par le métier ergonomie, d’enveloppes de cuisses et de jambes « utiles⁹» pour évaluer la prestation. Mais ces enveloppes étaient compliquées à mettre en place. Le constat ergonomique générique permet de positionner ces enveloppes de jambes et cuisses de conducteurs de différents gabarits dans différentes positions de conduite, par le biais d’un paramétrage simple. Les éventuelles interférences entre ces enveloppes et l’environnement sont automatiquement évaluées. Les architectes et les Pilotes Presta-tions Client ergonomie peuvent ainsi dialoguer directement autour d’une représentation, parlante pour chaque protagoniste, interactive, de la prestation.

Le constat « accessibilité en environnement restreint », comme scénario d’usage du véhicule Enfin, le constat « accessibilité en environnement restreint » explicite l’utilisation du constat ergo-nomique comme un scénario d’usage. L’accessibilité en environnement restreint concerne la situation d’accessibilité aux places avant du véhicule dans le cas où la porte ne peut être totalement ouverte, gênée par un mur par exemple. Ce volet de la prestation accessibilité au véhicule envisage un grand nombre d’événements permettant de le qualifier : passage du buste, passage du genou, équilibre du

9C’est-à-dire qui prennent en compte un « volume de confort », englobant l’ensemble des positionnements d’un échan-tillon de personnes de même gabarit. Ces enveloppes sont plus larges que des enveloppes de jambes seules.

96 Chapitre 3

FIG. 3.8 – Le constat « garde aux jambes », comme mécanisme de coordination

buste en entrée, etc. Ces événements sont modélisés par un ensemble d’éléments d’ergonomie à posi-tionner en fonction de la configuration du véhicule dont la porte avant doit être ouverte, posée contre un mur fictif dont on choisit la distance au véhicule. Le constat ergonomique permet de paramétrer la distance au mur, la position initiale du conducteur et quelques éléments configurant la prestation, permettant ainsi aux architectes comme aux Pilotes Prestations Client ergonomie d’envisager les dif-férentes situations d’usage, et de les analyser rapidement.

3.5 Conclusions

Dans ce chapitre, nous avons suivi la transformation du constat ergonomique – objet standardi-sant et regroupant des demandes des Pilotes Prestations Client ergonomie en des entités cohérentes vis-à-vis d’une prestation, et réutilisables – en constat ergonomique générique. Le constat ergono-mique génériqueest un pas supplémentaire vers la standardisation et la généricité du concept, étant donné qu’il intègre également le point de vue de l’architecte. Cette intégration a en fait été obtenue indirectement, dans le cadre du déploiement de CATIA V5®. Les architectes étaient en effet plus intéressés par l’informatisation des constats ergonomiques, et le profit qu’ils pourraient en tirer, que par la perspective de contribuer à la construction d’entités de référence pour l’analyse de l’ergonomie dans la maquette numérique.

Mur virtuel

FIG. 3.9 – Le constat « accessibilité en environnement restreint », comme scénario d’usage du véhi-cule

participation des utilisateurs finaux, c’est-à-dire à la fois des architectes et des Pilotes Prestations Client ergonomie. Les concepteurs étaient ici des ingénieurs de la DTSI, et l’équipe projet était em-menée par un « médiateur ». Ce processus de conception a contribué à créer autour de l’équipe un « espace opératif commun », où les contraintes et les perspectives des uns et des autres ont été mutuel-lement mieux reconnues et comprises. Il a même été porté par un cercle vertueux où le rapprochement des savoirs et l’amélioration de l’inter-compréhension, favorisés par les travaux menés autour de la conception des constats ergonomiques génériques, ont augmenté l’implication et la motivation des acteurs pour le processus.

L’informatisation et l’intégration du constat ergonomique générique dans la CAO ont permis de gagner en généricité. Celui-ci apparaît comme à la fois un patron d’analyse de la maquette numérique (ce qui est le rôle originel pour lequel il a été créé), mais aussi comme un mécanisme de coordination entre les Pilotes Prestations Client ergonomie et les architectes (notamment parce qu’il permet une « pre-computation » du contexte, sur laquelle tous les acteurs ont prise), et comme un scénario au

virtuel des usages du véhicule, d’un point de vue ergonomique.

Le chapitre suivant va présenter de façon plus détaillée l’intégration de ce nouvel outil dans le système de conception Renault, et exposera les conséquences de cette intégration.

Usages des constats ergonomiques

génériques

Dans ce chapitre, nous détaillons les usages des constats ergonomiques et leur intégration dans le système de conception Renault, notamment dans le PDM GDG d’EDS® en vigueur dans l’entreprise. Nous aborderons son adaptation aux processus d’échanges dans les projets, et nous préciserons son rôle de mécanisme de coordination évoqué dans le chapitre précédent.

100 Chapitre 4

4.1 Insertion physique et technique dans le système de conception

Re-nault

Ce paragraphe décrit simplement l’intégration technique de ce nouvel outil de conception, le cons-tat ergonomique générique, dans le système d’information CAO. Les possibilités et les contraintes du PDM ont influencé la structure de rangement, qui a également des conséquences sur les procédures d’utilisation, et donc sur l’organisation humaine, qui sera abordée dans le paragraphe suivant (4.2).

4.1.1 Quelques caractéristiques du PDM Renault