3.4.1 Plusieurs manières d’évaluer la robustesse des ordonnancements
Pour rendre compte de la robustesse, un ou plusieurs critères sont définis afin de pouvoir
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en compte pour évaluer la robustesse. En ordonnancement manufacturier, un des enjeux est de
construire des ordonnancements robustes pour minimiser les délais de fabrication (Xiong et al.,
2013). Dans le domaine aérien, Ehrgott et Ryan (2002) évaluent la robustesse des plans de vol
au travers de l’indicateur des retards cumulés. De la même façon dans le secteur ferroviaire, la
robustesse du plan de transport est évaluée selon les retards engendrés lorsqu’une perturbation
survient (Tréfond et al., 2013).
Dans d’autres situations, la robustesse est évaluée selon une approche multicritère qui permet de rendre compte de points de vue différents sur ce que doit être la robustesse. Lors de la refonte
d’un système d’ordonnancement d’une gare parisienne à la suite de difficultés de gestion de
perturbations, Pomerol et al. (1995) cherchent à comparer la robustesse de l’ancien système
avec le nouveau. Pour cela, les auteurs prennent en compte six critères relatifs à deux points de
vue différents sur l’ordonnancement : celui dit des ordonnanceurs et celui des clients, « utilisateurs » des ordonnancements conçus pour lesquels sont comptabilisés le nombre de voyageurs gênés par la perturbation, le retard moyen par trajet et le nombre de trains supprimés. Ces critères peuvent être considérés comme des indicateurs qui rendent davantage compte des
dimensions considérées par les entreprises. Comme le soulignent Zehrouni et al. (2014), le point
de vue des passagers ou des clients des systèmes de transport ne s’intéressent pas à l’ensemble des effets d’une perturbation, mais seulement ceux pour lesquels ils sont concernés, et notamment leur temps de trajet réel et le temps de transfert ou de correspondance.
Selon Herroelen et Leus (2005), considérer la robustesse en termes de flexibilité permet de changer de point de vue sur ce qui fait la robustesse : la solution ou la qualité. Alors que dans les approches basées sur la stabilité, les auteurs cherchent à introduire une robustesse des
solutions d’ordonnancement, celles assimilant robustesse et flexibilité s’intéressent davantage
à la robustesse de la « qualité des ordonnancements ». L’enjeu de la construction de la
robustesse est de préserver une qualité acceptable des ordonnancements. Rossi (2003) puis Billault, Moukrim et Sanlaville (2013) définissent des ordonnancements comme robustes si leurs performances sont insensibles aux changements qui surviennent. Dans ce cas, la robustesse est davantage évaluée selon les propriétés ou de fonctions qui doivent assurées au
travers des solutions d’ordonnancement. Ces données jouent un rôle de contraintes qui doivent
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Pour autant, dans des études assimilant robustesse et flexibilité, l’évaluation se fait également
selon des approches mono- et multicritère qui prennent en compte le résultat de
l’ordonnancement obtenu par rapport à ce qui était prévu. Dans ces approches, les stratégies de
flexibilité mises en place doivent permettre de stabiliser au maximum les ordonnancements. En recherche opérationnelle, des modèles sont ainsi élaborés pour permettre aux ordonnanceurs de
disposer de flexibilité lors de l’exécution des plans sans que celle remette en question les choix
déjà effectués. Pour cela, dans de nombreuses études menées, les modèles établis prévoient la
mise en place de « buffers », c’est-à-dire des temps supplémentaires par rapport aux temps de
production. Dans le domaine manufacturier, il peut s’agir de prévoir des temps de tâches supérieurs au temps optimal. Dans le domaine aérien, il peut s’agir d’allonger la présence au
sol des avions ou des équipages durant lesquels les avions ou les équipages sont au sol afin de
permettre d’absorber certains retards lorsque des imprévus surviennent (Ehrgott et Ryan, 2002).
3.4.2 La place de la robustesse dans l’évaluation de la performance des entreprises
La performance du point de vue des critères de robustesse des ordonnancements peut être
contradictoire avec celle des autres objectifs de performance de l’entreprise.
Dans leur étude de Ehrgott et Ryan (2002) montrent que lorsque l’enjeu de robustesse est
intégré au logiciel d’ordonnancement, la structure des solutions d’ordonnancement change
totalement. Le temps de présence des avions au sol est augmenté, et est parfois combiné à une réduction du nombre de changements d'aéronefs. Ces résultats engendrent une légère
augmentation du coût de personnel, qui n’est pas dû à une embauche de travailleurs mais parce
que les équipages travaillent plus fréquemment de nuit.
Dans leur étude dans le domaine manufacturier, Tharmmaphornphilas et Norman (2007) mettent en évidence que la robustesse est évaluée en fonction du risque de blessure pour les
opérateurs, ce qui peut être contradictoire avec la recherche de rentabilisation de l’entreprise.
Des contradictions peuvent également apparaître entre la robustesse telle qu’elle est portée par
l’entreprise, et celle du point de vue des opérateurs. Dans le secteur aérien, Aïssi et Roy (2008) mettent en évidence que la prise en compte des préférences des salariés pour améliorer la manière dont ils prennent en charge les perturbations peut représenter des coûts supplémentaires
par rapport à l’optimum économique que les dirigeants souhaitent atteindre. De la même façon, Roy (2007) soulève l’enjeu de prendre en compte le vécu des opérateurs dans la manière
d’ordonnancer. L’auteur se pose alors la question de la manière dont la vision économique de l’entreprise peut être prise en compte dans la conception de solutions robustes pour faire face
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aux perturbations, sans pour autant concevoir des plannings qui soient mal vécus par le
personnel. La manière dont les ordonnanceurs humains s’y prennent pour articuler ces différentes dimensions lors de la conception d’ordonnancements robustes est une question
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Deuxième partie :
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