Chapitre 2. Après l’indépendance : les périodes économiques fabriquant la ville d’Alger
3) L’étape 2022-2026 : la dernière couronne périphérique sera structurée On poursuit l’aménagement de la baie d’Alger, les transversales périphériques et les espaces autour du
tram-train seront aménagés, l’axe logistique de la deuxième rocade sera consolidé. Alger sera l’éco métropole Méditerranéenne.
4) L’étape 2027-2031 : la fin de l’aménagement de la baie, l’extension d’Alger à l’Est, le parachèvement du macro-maillage en transport de masse, le renforcement de l’axe logistique. Alger sera consolidée comme ville-monde.
Actuellement, la première phase du PDAU (2012-2016) est achevée et la deuxième entamée. La révision de la dernière version du PDAU a abouti à la réalisation de grands projets à l’échelle régionale, nationale et internationale. Le macro-maillage territorial a visé, comme on l’a expliqué plus haut la projection de plusieurs centralités, soit par des interventions urbaines dans des tissus centraux existants, soit en recherchant à les implanter sur du nouveau foncier. Aujourd’hui, le PDAU a cherché le long de la baie et sur une étroite bande littorale sur la rocade Sud, entre cette dernière et la deuxième rocade, des assiettes foncières pour recevoir une nouvelle urbanisation et de grands projets urbains (voir figure N°100).
La recomposition du système de transport est une première étape de restructuration de l’agglomération d’Alger. Les projets d’infrastructures de communication et de transport font partie des projets de l’urbanisme présidentiel (voir figures N°101 et 102).
Plusieurs lignes de Métro, de Tramway et de téléphérique ont été inaugurées et mises en service ces dernières années. Les premières lignes sont concentrées dans l’hyper centre et dans un corridor qui longe la baie Est, alors qu’une grande partie de la population habite dans la couronne Sud de l’agglomération.
Le Métro d’Alger mis en service en 2015, parcourt 18.5 km pour 19 stations et relie le centre d’Alger à Bab el Oued à la place des Martyres faisant de cette dernière une station musée213jusqu’au centre d’El Harrach et puis Gué de Constantine. Il s’adresse surtout à une population aisée et lui permet d’atteindre facilement l’hyper centre. Il est prévu de lui faire atteindre l’aéroport.
Le Tramway mis en service en 2011, dessert les premières zones résidentielles de la périphérie Est sur un trajet de 16.2 Km pour 28 stations, partantd’Hussein Dey jusqu’à Babezzouar puis s’oriente vers Bordj El Kiffan. Toutefois, il ne dessert ni l’université, ni le nouveau pôle d’affaires, ni l’aéroport.
Ni le Métro, ni le Tramway ne sont connectés d’une façon cohérente à la gare ferroviaire d’El Harrach.
El Harrach est devenue un important nœud ferroviaire, d’où part une voie conduisant à la gare centrale, qui en est le terminus. A l’Est, une autre voie conduit versConstantine, au Sud, une ligne part pour rejoindre la direction d’Oran, désormais, il est possible de l’emprunter pour rejoindre une ligne nouvelle conduisant à l’Ouest de l’agglomération algéroise, la ville nouvelle de Sidi Abdellah et les stations balnéaires de Zeralda.
Les futurs projets de la gare centrale ferroviaired’El Harrach (à Kourifa, à côté du nouveau stade de Baraki) et celui de la gare routière à Bir Mourad Rais sont des mesures de structuration des déplacements dans la ville d’Alger. La localisation de ces deux gares présente des avantages pour le macro-maillage de la rocade Sud et la reconversion urbanistique du centre-ville.
213Hors des travaux de construction, un site archéologique a été découvert en-dessous de cette station qui remonte
aux civilisations romaines, berbères et ottomanes), les travaux ont été retardés ce qui a nécessité une excavation des stations entièrement en souterrain.
L’aménagement des nouvelles rocades autoroutières et le parachèvement du réseau routier fondamental sont des objectifs prioritaires. Il s’agit de compléter le réseau existant et de réaliser des pénétrantes, des échangeurs et des radiales. Des projets majeurs ont été réalisés ces dernières années :
- La deuxième rocade d’Alger.
- Le Viaduc du plateau des Annassers vers Makam El Shahid. - La pénétrante de la route nationale n°36.
- Le dédoublement de la RN°24 et la RN°36.
- La pénétrante de l’aéroport par la deuxième rocade.
La deuxième rocade d’Alger qui relie les deux couronnes périphériques est sensée structurer le tissu urbain au-delà de la première rocade Sud. Toutefois, cette voie va reproduire sans doute le scénario de la première rocade durant les années 70, cette rocade risque d’être en fait une incitation à une nouvelle urbanisation dans laMitidja.
Pour favoriser un éventuel report modal, plusieurs parkings sont prévus comme étape importante du macro-maillage en transport en commun. Cinq parkings d'une capacité d'accueil de 550 à 800 places sont en cours de réalisation dans la commune d'El Biar, Kouba, Sidi M'hamed (sur l’avenue ALN)et El Madania, le parking de Sidi Yahia situé dans la commune Hydra est livré et comprend 922 places sur 7 paliers. Des aires de stationnement sont aménagées comme celui de la station multimodale des Fusillés (Hussein Dey). Un autre projet unique au niveau national a été réalisé, il s’agit d’un parking intelligent ou un Smart Parking, il est situé à la place du 1er Mai dans la commune de Sidi M’hamed. Toutefois pour l’instant, ils ne sont pas connectés au réseau de transport en commun (Métro et Tramway).
De grands équipements ont été réalisés dans la ville comme le campus de médecine et l’université 3 à Ben Aknoun, celle de droit à Bir Mourad Rais (Said Hamdine), la promenade Sablette sur la baie d’Alger, le palais du congrès multifonctionnel au Club des Pins, l’Opéra d’Alger à Ouled Fayet. Ces projets modernes qui supportent une grande fréquentation n’ont pas été intégrés au réseau du transport en commun sur site propre. Les routes et les autoroutes restent les seules possibilités pour y accéder.
Il en est de même pour les deux nouvelles universités qui longent la rocade Sud et la faculté de médecine à Ben Aknoun qui se localise dans le prolongement de la voie express et de liaison 5 Juillet.
Figure 101 Schéma d’organisation du Plan Stratégique
Finalement, malgré une volonté émise d’introduire des changements, le PDAU n’a pas rompu avec la démarche bureaucratique, autoritaire et peu soucieuse du contexte local (Attar 2009, p.174). Les choix politiques sont restés centrés sur des projets de prestige localisés essentiellement sur le littoral. D’ailleurs, la disponibilité du foncier a déterminé pour l’essentiel le choix de localisation.
A une échelle plus fine, la continuité du tissu urbain en matière de formes urbaines cohérentes, les opérations de renouvellement et requalification urbaines n’ont pas fait l’objet d’une attention particulière dans le PDAU. Les principes de la localisation sont imposés par l’Etat et ont suivi une logique sectorielle ou sectorialisée, plutôt qu’une logique fédérative du projet (Sidi Boumedine 2013b, p.15). Ces équipements emblématiques et symboliques remplacent les assiettes foncières occupées auparavant par l’informel (bidonvilles, des lieux de commerce informel, terrains vagues délaissés…). Dans l’histoire de l’urbanisation de l’agglomération algéroise, le foncier qui était convoité par l’informel devient un lieu stratégique pour les projets d’Etat. Les infrastructures de transport n’ont pas été réalisées en même temps que les projets d’habitat. Les infrastructures de transport public très linaires n’ont pas pu permettre une irrigation de l’ensemble du territoire, les insuffisances ont été comblées par recours accru à l’automobile, seule à même de répondre aux exigences des mobilités.
Il en résulte une aggravation des phénomènes d’encombrement et de congestion d’autant que la disjonction entre les espaces de résidence, de travail et de loisirs s’est accrue en raison d’une logique de construction des logements dépendants des seules disponibilités foncières. En particulier, l’urbanisation peu contrôlée entre les deux rocades Sud devient préoccupante.
Conclusion
Dès le lendemain de l’indépendance, le modèle urbain de la ville d’Alger s’est inspiré du modèle colonial dualiste. L’Etat algérien fraichement indépendant était l’acteur principal dans la gestion de la ville, il était obligé de maintenir la stratégie urbaine précédente comme acteur administrateur et planificateur. La prise du pouvoir à Alger était renforcée par la prise des espaces stratégiques de la ville, et le schéma urbain d’installation de la population dessinait une ségrégation socio-spatiale. La répartition de la population, d’habitat et d’emploi est inégale sur l’ensemble de
l’agglomération. La mobilité urbaine commençait à apparaître ici comme un processus de désorganisation sociale et spatiale.
L'économie introvertie des années 80 confirmait une politique qui allait de pair avec le processus d'urbanisation dont le modèle de développement était jugé limité et non expérimenté (Benyoucef 2003, p.93). L’urbanisme algérois était purement symbolique et visait la matérialisation des espaces centraux stratégiques par des projets monumentaux. Les différentes options Est et Ouest n’arrivaient pas protéger les terres fertiles de la Mitidja et du Sahel, mais elles tentaient plutôt de marquer l’image de la capitale à chaque période. La succession des échecs des instruments a confirmé un urbanisme de la continuité mais dans la rupture (Mezoued 2015, p.89). La seule volonté de réussir le concept de région algéroise était assurée durant les années 70 par l’outil stratégique, le POG. Les réflexions de cet outil liaient l'aménagement local, régional et national, grâce à l'intégration du schéma de transport dans le schéma développement urbain. La ligne ferroviaire qui partait vers le Sud en passant par l’Est assurait une meilleure liaison spatiale entre les régions métropolitaines. Les zones d’habitats sociaux et celles de l’emploi étaient caractérisées par une complémentarité fonctionnelle.
Mais, l’abandon du POG avait marqué le début d’échec du projet de la métropole, et les conflits sectoriels prenaient forme au sein du pouvoir mis en place pour la gestion de l’espace urbain. Après les années 80, la libéralisation de l’économie avait été suivie par la libéralisation de l’urbanisme. La nouvelle loi d’orientation foncière a ouvert le champ de l’urbanisme aux acteurs du secteur privé et à la société civile. La ville d’Alger est approchée cette fois-ci purement par le foncier, pour ne pas dire qu’elle est résumée à des lots de terrains. La possession d’assiette foncière était devenue le moteur de l’urbanisation anarchique tolérée. En effet, un nouveau découpage administratif de l’agglomération d’Alger s’est fait, caractérisé par une irrégularité spatiale entre les communes ou les parties géographiques de la ville, en matière du poids de population, d’habitats et d‘emplois.
Le passage d’une révision d’un instrument d’urbanisme à une autre pendant 20ans a résulté le non-contrôle des règlements d’urbanisation, et le maintien du PADU initial avait renforcé la fragmentation de l’espace. Pour gérer les dysfonctionnements urbains, l’Etat tente depuis des décennies, par sa politique de construction des infrastructures routières, à relier les différentes parties de la ville. Le déplacement reste un problème central dans la vie quotidienne des algérois. Aujourd’hui, une nouvelle vision stratégique de la ville d’Alger à l’horizon 2031 est proposée, elle est révolutionnaire par son échelle, ses objectifs, ses outils et ses acteurs. Cette vision du nouveau
PDAU dégage une volonté positive à placer la ville dans une perspective de développement économique, social et urbain. Ce plan a présenté de grands projets urbains qui structureront la ville à différentes échelles, des communes algéroises sont désignées pour assurer la cohésion urbaine. Mezoued (2015) a qualifié ce nouvel urbanisme de présidentiel.
Les cinq plans thématiques (plan vert, bleu, blanc, mobilité économie et cohésion sociale) et le maillage structurel autour de la baie qualifieront la métropole au rang international. L’ambition d’une nouvelle image de la capitale algérienne est dans l’amélioration du cadre de vie des citoyens. Mais durant la première étape du plan stratégique, les différents projets emblématiques sont localisés selon la disponibilité du foncier, ainsi les espaces centraux denses et le long de la baie ont été choisis pour cette de nouvelle localisation. La rareté du foncier dans l’agglomération d’Alger est une problématique qui favorise les actions sectorielles et ponctuelles.
La ville se produit par extension continue du logement et d’activités sur les couronnes périphériques, en logeant les autoroutes et les nouvelles rocades. L’espace périphérique agricole réorganise l’aire métropolitaine par le principe du zoning résidentiel. L’organisation par pôle spécialisé caractérise la ville étalée d’Alger.
Le nouveau PDAU a été caractérisé par le niveau de service élevé des infrastructures routières (Bakour 2016, p.119). Les nouvelles agglomérations qui formaient des sous centres se trouvaient proches par ces nouvelles infrastructures routières et autoroutières (Baouni 2001, p.171). Tous les nouveaux branchements, les rocades, les pénétrantes, les voies express et surtout la disponibilité du foncier ont stimulé de nouvelles tendances de localisation et l’émergence de nouveaux pôles.
En comparant les différentes révisions du PDAU, on remarque que les nouvelles interventions urbaines sont soit à l’intérieur des tissus existants, en récupérant les sites des bidonvilles et les terrains délaissés, soit en cherchant des terrains libres en périphérie, qui se situent parfois dans la campagne proche à grand potentiel agricole. On recherche d’une part, un éclatement de la centralité marquée par la localisation de l’habitat collectif étatique et les lotissements privés (résidentiels et commerciaux) sur la périphérie, et d’autre part, on revient à la centralité marquée par la localisation des grands projets urbains sur la baie et la reconquête du centre historique.