Concernant Ie desenclavement on constate que, dans la situa- situa-

Ie developpernent d'un reseau interne de voies de transport facilitant, d'une part, les echanges interieurs entre zones economiquement com-plementaires et, d'autre part, la collecte et Ie drainage vers les points de sortie des produits destines

a

l'exportation ainsi que la distribution des biens importes.

11.1.3.1.1. Concernant Ie desenclavement on constate que, dans la situa-

---tion actuelle, les grandes voies de transport s'arretent en fait aUK portes du Liptako-Gourma, soit :

- a

Ouagadougou pour la liaison ferroviaire avec Abidjan,

pour la liaison routiere avec Ie port de Tema (Ghana);

- a

Koupela (Haute-Volta), pour la liaison routiere avec Ie port de Lome (Togo);

- a Fada N'Gourma (Haute-Volta), pour la liaison routiere avec Ie port de Cotonou (Dahomey) avec transfert possible sur fer a Parakou (Dahomey);

- a Gaya ( Niger ), pour la liaison fluviale avec Port-Harcourt (liai-son encore insuffisamment amenagee);

- a

Parakou (Dahomey), pour la liaison ferroviaire avec Ie port de Cotonou (Dahomey);

- a

^Niamey, pour la liaison rail-route avec Ie port de Cotonou (Daho-mey) (dont la portion routiere laisse beaucoup a desirer);

- a

Mopti (Mali), pour la liaison avec Ie reseau routier malien et de la vers Abidjan par fer via Bobo _Dio~lasso ou Ouaga-dougou ou encore vers Dakar via Bamako par fer ega-lement.

SY-II-14

Le Liptako-Gourma est bien traverse du Nord-Ouest au Sud-Est par Ie fleuve Niger, mais, dans lea circonstances presentes, celui-ci n'est navigable que quelques mois par an pour chalands de 300 t. Vers l'a-mont, cette voie tres imparfaite relie Gao

a

Koulikoro et de la, par fer

a

Dakar. Vers l'aval, elle relie Gaya

a

Port Harcourt, comme dit .ci-dessus. Entre Gaya et Gao, seule est possible actuellement une

na-vigafion piroguiere.

Enfin, dans un avenir pas tres eloigne, la route transharienne relie-ra Gao

a

l'Afrique du Nord.

Le "Centre strategique" du Liptako-Gourma, ou se localisent les prin-cipales ressources minieres (Tambao, Tin Hrassan, Of ali kin , Ansongo, Tin Edia, Oursi, Say, etc ... ), ne trouve dans ces liaisons aucune possibilite de desenclavement pour des raisons de capacite et de cout du transport, d'ou Ie projet de prolongement ferroviaire Ouagadougou-Tambao-Ansongo avec bretelle Dori-Niamey, projet dont l'economicite est encore controversee (voir

a

ce propos 1.6.3.2 ci-avant).

Le desenclavement de ce centre strategique est la condition sine qua non du developpement de la grande industrie extractive. II presente, de ce fait, un interet majeur, d'ou la presentation par Ie rapport sectoriel n° 3 du projet intitule "Etude integree du desenclavement du Liptako-Gourma" justifie comme suit :

On peut raisonnablement esperer qu'une etude coorionnee des diverses infrastructures de desenclavement possibles et des diverses perspec-tives minieres conduira, dans des delais raisonnables,

a

demontrer l'economicite d'un programme

a

long terme dans lequel s'imbriqueraient les phases successives de la mise en place des infrastructures et de la mise en exploitation des gisements miniers. Cette etude tiendrait compte, bien entendu, de l'incidence possible de la creation des in-frastructures sur les autres secteurs de l'economie sans perdre de vue

cependant que les produits agropastoraux,bien que pouvant beneficier des grandes infrastructures requises par les industries extractives,

SY-II-15

sant exportables par d'autres voies de desenclavement : aerienne pour le5 produitD onereux (legumes, viande, fruits), ferroviaire et routie-re dans d'autroutie-res cas. La voie routieroutie-re vers Ie port de Lome (Togo) sem-ble appelee a un certain avenir en ce domaine.

11.1.3.1.2. Concernant Ie reseau de transport interne du

Liptako-

---~~~:~~, c'est-a-dire

1a

rupture d'isolement des diverses parties de 1a Region, 1a mission slest particulierement attachee au probleme des transports

a

l'Ouest de Gao. Poursuivant Ie triple but

de relier Gao au restant du reseau routier malien;

de desenclaver toute la zone de la boucle nord du Niger;

d'ouvrir cette zone aux perspectives du trafic commercial et touristique avec l'Afrique du Nord par 1a Tranosaharienne;

elle propose l'etude et la realisation d'une route bitumee reliant Gao, Tombouctou et Mopti, route qui semble devoir repondre aux crite-res de rentabilite.

Les autres projets routiers du Liptako-Gourma, deja elabores et ins-crits au programme d'actions ~rioritaires de l'Autorit6, Gont appuyes par les conclusions du Rapport sectoriel n°

3.

lIs ne sont pas repris ici. lIs concernent la grande maille du reseau reliant Ouagadougou

a

Niamey, Niamey

a

Gao et Mopti a Ouagadougou. L'hiatus Gao-Mopti fait l'objet du projet ci-avant.

Les autres elements du reseau interne, tout particulierement ceux qui chevauchent les frontieres entre Etats, consistent Ie pluS souvent en pistes pr~caires ~ viabilit~ incertaine. Pour assurer Ie d~veloppcment de la prOduction et des _~changcG autant que pour des raisons adminis-tratives et sociales, elles doivent §tre transform~es en voies perma-nentes.

Le finance~ent de cette transformation n'est pas justifiable par Ie trafic actuel extremement faible ni par des projections en vue de de-terminer Ie trafic qui serait induit par la route nouvelle, trafic qui ne peut etre estime au depart sur aucune base vaiable. Pour echapper i ce cercle vicieux : absence de trafic parce que pistes precaires et pistes _pr~caircG parce que absence d'uTI trafic justifiant l'investis-sement, i l est propose non pas la construction de routes nouvelles,

SY-II-16

mais un dispositif d'entretien renforce et d'ameliorations ponctuelles assurant la vi ab i.Lit e pe rmariente , en en attend un trafic induit jw,-tifiant ulterieurement l'investissement en modernisation du reseau.

Ce projet est so~mairement esquisse sub. 11.1.3.2. ci-apres.

11.1.3.2. Entretien des infrastructures

L'aide financiere exterieure se limite tres generalement aux investissements et se montre tres reticente

a

l'egard d'une interven-tion quelconque dans les depenses d1entretien. Le probleme interesse particulierement Ie reseau routier dont Ies couts d'entretien restent

a

la charge des Etats. Ceux-ci, devant repartir des ressources budge-taires modestes entre de multiples besoins, ont trop souvent tcndance

a

negliger l'entretien des grandes infrastructures (Routes nationales, par exemple). Ce defaut d'entretien conduit

a

des deteriorations gra-ves et

a

des depenses considerables de remise en etat. II est forte-ment recommande aux Autorites de consentir l'effort necessaire pour assurer un entrctien correct.

Si l'entretien des grands axes laisse ainsi souvent

a

^{desirer, a}

for-tiori doit-on deplarer une carence tres grave de l'entretien des rou-tes secondaires et pisrou-tes. Leur importance est pourtant primordiale pour Ie developpernent economique necessairemeht axe, nous l'avons VU, sur Ie developpement agropastoral. Ce dernier exige des VOiAS de pe-netration accessibles en toute saison tant pour la collecte des re-coltes q~e pour leB indispensables interventions d'animatiDn rurale.

Cette carence d'eLtretien, par manque de moyens financiers, explique Ie caractere precaire de la plupart des liaisons i~ternes et, par voie de consequence, Ie manque d'impact des services participant d l'encadrement des producteurs : genie rural, hydraulique, developpe-ment rural, elevage, eaux et forets, enseignement, etc ...

Pour remedier

n

ccttc situation, la Mission recommandc

a

^l'Autorito

la mise sur pied,avec aosistnnce financiere exterieure, d'un Centre d'Entretien Routier base

a

Dori (Haute-Volta) et developpant ses ac-tivites sur un reseau de pistes chevauchant les frontieres des 3 Etats.

5Y-II-17

Ce Centre, dot~ des ~quipernents rn~caniques requis et de personnel ex-patrie competent, serait responsable de la viabilit6 permanente d'un reseau atteignant, en regime final, 4.500 km de pistes ameliorees ou 1.500 km de routes modernes. II aurait pour effet d'assurer, avec un sQutien financier modeste , Ie maintien d1uIle infrastructure de trans-ports appropriee aux besoins.

Charge, en outre, de Ia collecte de tautes donneea relatives

a

l'eco-Domie des zones interessees, i1 contribuerait

a

l'orientation des pro-grammes de production.

Les depenses totales, investissement et fonctionnement pour une perio-de perio-de

5

~ annees, restent inferieures

a

1 milliard F.CFA. Le detail de ce projet particulierement favorable au developpement rural est donne au rapport sectoriel nO 3.

11. 1. 3 . 3 . Fonctionnemcnt des Transports

Une etude economique complete des Transports aurait du cuu-vrir les domaines suivants

- les flux de transport, - le~ couts de tranRport, - les agents de transport,

- l'organisation des transports.

Le temps imparti pour l'execution de la mission n'a pas permis de deve-lopper tree largement les deux premiers points.

Le volume tres modeste de transports actuels justifiait fort peu une etude previsionnelle des flux contrariee en outre par Ie manque de donnees d'enquetes sur l'origine et la destiuation des trans-ports.

SY-II-18

On slest borne, sur base de quelques donnees disponibles, ~ relcvcr et

a

discuter, pour les principaux axes, las taux de croissance du trafic, tnux g&n~ralemcnt fort madestes COUlmc on pouvait Ie suppOSel"

considerant la croissance economique de la Region.

Font exception toutefois une croissance remarquable du trafic ferro-viaire entre Abidjan et Ouagadougou, tant pour Ie transport de person-nes que pour Ie transport de marchandises, et un developpement rapide du trafic aerien, phenomene d'ailleurs general dans Ie monde.

Ces quelques observations et les perspectives incertaines du develop-pement economique ne permettent guere de formuler des previsions quant au volume et

a

la repartition des flux

a

l'avenir. Considerant les travaux de construction en cours et les tarifs, on peut prevail' cepen-dant une position concurrentielle forte de Lome

a

l'egard d'Abidjan et un certain detournement des flux par Ie Togo. Par ailleurs, l'ana-lyse economique laisse prevoir que, meme dans l'hypothese de la

cons-truction du prolongement ferroviaire Ouagadougou-Dori-NiameY,la capture par Abidjan des flux en provenance du Niger et

a

destination de Coto-nOll serait faible, inferieure aux previsions adcptees dans l'etude eco-nomique de ce prolongement.

A fortiori ne peut-on guere prevolr de detournement vers Abidjan des flux Niger-Cotonou en suite du bitumage decide de la liaison Ouagadou-gou (Koupela)-Niamey.

Enfin, parmi les liaisons interieures, seul Ie tron~on routier

Ouagadougou-Kaya a, des

a

present, atteint Ie seuil economique du bi-tumage. L'operation est toutefois differee considerant Ie projet de prolongement ferroviaire qui doublerait cette route.

II nla pas

ete

^{procede Q} l'analyse classique des couts distinguant Ie cout au transporteur, Ie cout

a

l'usager et Ie cout au Tresor. On s'est borne

a

une analyse des tarifs routiers pratiques par les transporteurs et

a

^{un reI}

^eve

plus sommaire des tarifs des chemins

SY-II- 19

de fer RAN (Ouagadougou-Abidjan) et O.C.D.N. (Niamey-Parakou-Cotonou) ainsi quia la mention des tarifs consent is par les compagnies d'avia-tion pour Ie cargo a l'exportad'avia-tion.

Ces couts relativement eleves constituent, dans la structure actuelle du reseau, un obstacle insurmontable a la grosse industrie extractive.

Ll.s sont aussi, c on si der ant les distances, un handicap serieux

a

tout developpement economique du Liptako-Gourma. Aussi ne peut-on negliger aucune possibilite de les ameliorer.

Concernant l'industrie extractive, une etude tres serree a

ete

^faite

recemment des tarifs de la R.A.N. par Ie service commercial

de cette derniere. Elle conclut malheureusement a la necessite d'une majoration des tarifs pour la couverture des charges financieres re-sultant des travaux de modernisation de la voie.

La Mission ED/1335,par ailleurs, a revu en detail les prix de revient du transport du manganese de Tambao au port d'Abidjan dans l'hypothese du prolongement ferroviaire tels que deja etablis par des etudes ante-rieures. Les resultats en ont ete donnes sub.I.6.3.2. dans diverses hypotheses quant au financement et aux tarifs de la H.A.N.

On ne dispose pas de donnees valables sur ce que pourrait etre Ie cout du transport fluvial vers Port Harcourt dans l'hypothese d'un amenage-ment de la voie d'eau. Les tarifs pratiques au Mali, par la Compagnie Malienne de Navigation,ne sont pas significatifs dans cette hypothese.

La comparaison aveC les couts realisables en un autre pays dlAfrique, selan une etude recente, donne une indication en faveur de la voie d' eau encore que la quote-part des investissements en infrastructures fluviales ne Bait pas prise en consideration.

Pour la grosse exportation, Ie probleme reste done pose de realiser un dispositif coordonne de transport et de production aboutissant

a

^un

prix de revient du transport compatible avec Ie desenclavement econo-mique des ressourCes minieres du centre strategique du Liptako-Gourma.

Sa solution doit r e suLt er- de l'etude de desenclavement me nt i orm ee ci ^e -avant.

SY-II-20

Pour ce qui est deD autrcs ~changes avec l'cxt6rieur et notnnllnellt de 1 'exportation des produits agropastoraux (nprcG traitement industriol de preference) ainsi que des echanges interieurs, c'est avant tout sur Ie cout des transports routiers qu'il sera possible de peser. On ne peut exclure toutefois l'hypothese du prolongement ferroviaire Parakou-Niamey qui mettrait Niamey a environ 1.050 ~m de Cotonou per-mettant, semble-t-il, des tarifs Ln f'e ri e ur a aux tarifs actuels combines rail-route (620 km route mauvaise et 438 km rail). Cet clement de

de-senclavement, bien que ne repondant pas aux exigences du centre stra-tegique du Liptako-Gourma, merite d'etre pris en consideration au nom-bre des voies de desenclavement interessant Ie cargo general.

L'amelioration des couts des transports routiers ne peut resulter que de trois facteurs :

- l'amelioration des routes reduisaLt Ie cout au transporteur par I' emploi de camions lourds et la diminution des consommations et ava-ries;

- la qu a l i te de la ge st i on des agents de transport, Le cont r S'l.e de leurs marges beneficiaires par analyse correcte des prix de revient et Ie maintien entre eux d1une concurrence stimulante;

- l'organisation des transports permettant 1a meilleure efficience des agents de transport (reduction des temps morts, amelioration des coefficients de remp1issage aller-retour, etc •.. ).

L'ame1ioration des routes a ete traitee ci-avant. La realisation des projets deja retenus par l'Autorite du Liptako-Gourma comp1etee p~r

1e projet Gao-Bourem-Tombouctou-Mopti presente par 1a mission ainsi que par Ie Centre d'Entretien routier constitucra un ensemble d'in-frastructures routieres dont l'incidence favorable sur 1e cout des transports esl assuree.

Nous traitons sommairement ci-dessous des agents de transport et de l'organisation.

SY-II-21

Enfin, dans Ie cas particulier du cargo aerien, d'importa~ce conside-rable pour Ie developpement des exportations riches (primeurs, fruits,

viande),

l'amelioration devra etre recherchee, dans une premiere perio-de, tout d'abord, par une bonne organisation des operations locales : groupage, conditionnement, manutention, stockage et ensuite par l'ex-ploitation des desequilibres de fret, les creux

a

l'exportation per-mettant de negocier des conditions speciales. La croissance rapide des importations par cargo aerien que l'on peut constater,est done un

ele-ment favorable aux exportations envisagees.

Dans une seconde periode, des que Ie volume des frets tant a l'importa-tion qU'a l'exportal'importa-tion Ie justifiera, Ie recours au charter permettrait une amelioration nouvelle des prix.

Les agents de Transport operant au Liptako-Gourma sont de types tres divers :

Regie Abidjan-Niger - R.A.N. (Cote d'Ivoire et Haute-Volta), pour Ie rail Abidjan-Ouagadougou.

Organisation commune Dahomey-Niger-O.C.D.N.(Dahomey et Niger) pour Ie rail Cotonou-Parakou et prolongement routier Parakou-Gaya et centres nigeriens.

- Societes d'Etat

-Compagnie Malienne de Navigation, C.M.N., transports fluviaux de Koulikoro a Gao.

Compagnie malienne des Transports Routiers C.M.T.R., transports par camions lourds sur les grands axes du reseau malien.

Compagnies nationales d'aviation -Air Volta - Air Mali - Air Niger pour les liaisons interieures.

SY-II-22

- Societes mixtes

Societe Nationale des Transports nigeriens S.N.T.N., (Etat nige-rien et Transafricaine), transports routiers au Niger et notamment de et vers Parakou, sous convention avec a.C.D.N.

Societe Nationale des Transports fluviaux S.N.T.F.(Niger), de creation recente , navigation sur Ie fleuve Niger, de et vers la Nigeria (Port Harcourt-Gaya et ulterieurement Port Harcourt-Niamey

apres relevement du pont de Malanville).

- .§.0.s.

i±t±sJ'E.i~e.!:.s_e.!.r~n£e!:.e~

Transafricaine, transports routiers au Niger, en Haute-Volta, Cote d'Ivoire, etc ~ ..

transports de marchandises et passagers par route (camions, taxi-brousse, etc •.. ) et par fleuve (pirogues et pinasses motorisees)

parfois groupes en syndicats

- Syndicat National des Transports Routiers (Haute-Volta) - Syndic at des Transporteurs (Niger).

piroguiers nigerians sur le bief Malanville-Niamey

transporteuTS routiers ivoiriens, dahomeiens, tchadiens et alge-riens, ces derniers faisant notamment la liaison Gao-Alger par le Sahara.

U.T.A.

AIR - AFRIQUE

pOUT les grandes liaisons internationales.

SY-II-23

Cette enumeration montre la diversite des agents de transport et 1'0-rientation politique particuliere

a

chaque Etat : Societes d'Etat au Mali, Societes mixtes au Niger: entreprises privees en Haute-Volta.

Les delais impartis pour l'etude n'ont pas permis une analyse detail-lee des operations assurees par ces divers agents. Diverses recomman-dations sont toutefois formulees au rapport sectoriel concernant no-tamment les mesures de securite

a

imposer pour les transports mixtes cargo-passagers effectues par les transporteurs prives et plus spe-cialement un dispositif institutionnel

a

mettre en place pour organi-ser et coordonner les operations des transporteurs.

La Mission conseille

a

l'Autorite de mettre sur pied une organisation particuliere en vue d'ameliorer l'efficience des trans-ports de et vers Ie Liptako-Gourma et

a

l'interieur de celui-ci. De cette meilleure efficience resulterait une amelioration et une acce-leration des operations et une possibilite de pression sur les couts.

Le principe d'organisation sous forme d'une bourse des frets a ete ecarte au profit d'un systeme plus souple consistant en une Commis-sion des Transports placee sous l'egide de l'Autorite du Liptako-Gourma.

La structure en serait la suivante

?~~~:~.?~~~~~:~:~~' groupant, sous la presidence du Directeur general du Liptako-Gourma, les Chefs des Services concernes des Etats-membres;

Bureau permanent, insere dans la Direction generale du Liptako-Gourma (un chef de Bureau et un adjoint);

~:~.~¥:~?:~.~:.~:::'antennes commerciales localisees aux points nevralgiques du reseau des transports (initialement Ouagadougou,

SY-II-24

Niamey et Abidjan, ulterieurement Lome et eventuellement autres points importants).

Chaque agence est geree par un Agent commercial disposant d'un s ec r eta i.r e et e qui peo du telex.

Les fonctions sont

definir la politique generale du Liptako-Gourma en matiere de transport - et plus particulierement en matiere tarifaire - sur base des propositions, avis et etudes emanant du Bureau

permanent j

provoquer les decisions gouvernementales des Etats-membres dans le sens de cette politiquej

organiser et coordonner les transports en compatibilite ~vec les interets nationaux des Etats-membres.

constituer et tenir

a

jour une documentation et une information complete sur tous les problemes de transport interessant la Re-gion (cartes annuelles et saisonnieres des flux, comptages rou-tiers, enquetes G.D., prix de revient, tarifs, etc ••• );

entendre et etudier lea revendications, demandes et suggestions et des transporteurs et des usagersj

transmettre au Comite consultatif ses avis et propositions resul-tant aussi bien de ses propres enquetes et etudes que de l'examen des revendications, etc . . . des transporteurs et usagers;

assurer le secretariat du Comite consultatif.

connaitre tous les mouvements de fret de et vers le Liptako-Gourma;

3Y-II-25

veiller

a

l'acceleration des operations des transitaireo (grou-pages, douane, etc .. ) et des societeG de traLsport (stockage, chargements, etc •.. );

assurer, au profit dec petits tranRporteurs,un service d1infor-mation leur permettant un"dispatching" efficient de leurs vehi-cules;

recueillir

a

l'intention du Bureau permanent toutes informations interessant les transports.

Le detail de cette organisation est donne au rapport sectoriel nO 3, avec un estimatif budgetaire.

Dans le document Autorité de développement intègre du Liptako-Gourma: rapport de synthèse (Page 80-92)