LES AUTORITES ORGANISATRICES DEVRONT SUPPORTER L’IMPACT DE LA CRISE QUEL QUE SOIT LE MODE DE GESTION CHOISI

4.1.1. Les autorités organisatrices peuvent opter pour différents modes d’exploitation de leurs réseaux.

Les autorités organisatrices de mobilité (AOM) peuvent choisir différents modes de gestion pour leurs réseaux de transport :

 La gestion directe (14% des AOM) suit le modèle « la collectivité fait ». L’AOM exerce seule le service public de transports par le biais de régies (régie à simple autonomie financière ou EPIC) ou de sociétés publiques locales (SPL) ;

 La gestion déléguée (86%) correspond au modèle « la collectivité fait faire ». L’AOM confie à un opérateur la gestion des réseaux de transport mais en conserve la maitrise, via des marchés publics ou des concessions.

Le service public peut être délégué à une entité privée (société commerciale, association, groupement d’intérêt économique), à un organisme mixte (société d’économie mixte, groupement d’intérêt public, société publique locale) et même un organisme public (établissement public ou SPL) :

 Les marchés publics dans lesquels le titulaire du contrat est payé d’un prix, de façon immédiate et intégrale, correspondant à ses charges. Les recettes commerciales bénéficient à l’AOM, qui assume seule les risques industriels et commerciaux ;

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 Les concessions qui peuvent elles-mêmes être sous-catégorisées selon la répartition des risques industriels (coûts d’exploitation) et commerciaux (recettes d’exploitation). C’est la majorité des contrats en France :

 Les contrats de gérance : L’AOT assume intégralement le déficit réel, quel que soit le niveau des dépenses d’exploitation et des recettes tarifaires. L’exploitant est rémunéré selon la nature et le volume des prestations fournies, sur la base d’un forfait plus un intéressement, moins d’éventuelles pénalités. Les risques commercial et industriel pèsent sur l’AOM ;

 La gestion à montant forfaitaire : le délégataire reverse les recettes à l’autorité organisatrice mais peut percevoir un intéressement sur les recettes encaissées ou la fréquentation en fonction du niveau de performance. De plus, l’exploitant reçoit un forfait calculé sur la base d’une estimation prévisionnelle des charges d’exploitation. Le risque commercial pèse sur l’autorité organisatrice tandis que le risque industriel pèse sur l’exploitant ;

 La DSP à contribution financière forfaitaire : le délégataire paie les charges, perçoit les recettes et reçoit une contribution forfaitaire financière de l’autorité organisatrice correspondant généralement à la différence entre les recettes prévisionnelles et les charges prévisionnelles. Les risques commercial et industriel pèsent sur l’exploitant.

L’opérateur désigné par la collectivité, qu’il soit en régie ou délégué, met en œuvre le service dans le cadre d’un contrat de service public. A ce titre, il en assure la responsabilité opérationnelle (recrutement, gestion des personnels, fonctionnement courant, etc. soit le risque industriel). Selon la nature du contrat il peut assumer, dans certaines limites une partie du risque relatif aux recettes commerciales associées à la fréquentation du réseau. Ce contrat définit donc les droits et obligations réciproques entre l’opérateur et son autorité organisatrice.

Les contrats de transports publics urbains sont en France le plus souvent des concessions. Toutefois, ils se distinguent des autres services publics délégués, dans la mesure où les usagers ne participent que faiblement à la couverture commerciale du service : la collectivité locale organisatrice réalise, dans la plupart des cas, les investissements et elle assure le financement du service.

Gestion directe Gestion déléguée

Forme juridique Régie à simple autonomie financière

CA + directeur sous l’autorité de la collectivité publique

CA + directeur Selon la forme

juridique de l’entreprise Type de comptabilité Publique / rattachement à la

comptabilité publique / Budget

Pour IDFM, l’exploitation des lignes existantes est assurée par la RATP, SNCF Mobilités et des opérateurs réunis au sein de l’association OPTILE (Organisation professionnelle des transports d’Ile-de-France). En application de la réglementation européenne, ces services seront progressivement mis en concurrence. L’exploitation des lignes nouvelles est attribuée à des opérateurs sélectionnés au terme d’une procédure de mise en concurrence.

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Pour les régions, le transport ferroviaire est aujourd’hui encore en totalité exploité par SNCF Mobilités dans le cadre d’un conventionnement. La loi pour un nouveau pacte ferroviaire²⁰ prévoit une ouverture progressive des TER à la concurrence. A partir du 25 décembre 2023, toute nouvelle convention devra être attribuée par appels d’offres mais celles déjà signées à cette date resteront valides jusqu’à leur expiration. Depuis le 1er décembre 2019, les régions peuvent en effet, lancer des appels d’offres pour l’exploitation des lignes de TER et sortir ainsi du monopole opéré par SNCF Mobilité.

4.1.2. L’impact de cette crise sera largement supporté par les autorités organisatrices et non par les opérateurs

Le choix du mode de gestion déléguée ou directe n’a que peu d’impact dans l’estimation du coût de la crise, exception faite des économies liées au chômage partiel. En effet, les AOM qui ont choisi d’exercer sous forme de régie n’ont pas pu recourir au chômage partiel et ont donc réalisé de moindres économies. A l’inverse, les délégataires exerçant sous la forme d’une société commerciale ont pu bénéficier du bénéfice de l’activité partielle (cf 2.7), de même que les SEM, les SPL et les EPIC.

L’impact de la crise est largement supporté par les AOM et donc par les collectivités territoriales :

 L’intégralité de la perte de VM est subie par l’AOM ;

 Pour les pertes de recettes tarifaires et les dépenses supplémentaires : o En gestion directe, l’AOM en supporte l’intégralité ;

o Dans le cas d’une DSP, le partage des risques est défini contractuellement, avec généralement une prise en charge partielle d’un « risque recette » ou « risque trafic » par l’opérateur. Cette crise permet au délégataire, s’il démontre un bouleversement de l’équilibre économique de son contrat, d’obtenir une indemnité correspond à 90 à 95% du déficit d’exploitation (impact sur les recettes et dépenses supplémentaires), et ceci quel que soit les termes contractuels. Même sans bouleversement de l’équilibre du contrat, un avenant pour circonstances imprévues peut prévoir une indemnisation du concessionnaire.

La baisse de recettes s’accompagnera donc d’une négociation avec la logique suivante :

 Le délégataire a droit à indemnisation du déficit d’exploitation en cas de bouleversement de l’économie du contrat ;

 Le délégataire peut être indemnisé de cette perte de recettes dans le cadre d’un avenant.

Un avenant s’impose dans tous les cas pour prévoir la réduction du service, les prestations supplémentaires éventuelles et la révision du montant de la contribution forfaitaire versée.

Il convient de souligner que pendant la crise sanitaire, dans le cadre d’une DSP, la plupart des AOM ont continué à verser les acomptes à leurs délégataires à leur niveau d’avant crise.

Acteurs clés de cette évaluation, les opérateurs se sont engagés à présenter l’ensemble des coûts spécifiques mis en œuvre, des économies réalisées, des pertes de recettes subies et des décalages sur les projets faisant l’objet d’engagements contractuels. Ce reporting financier fin et solide est un élément clé des discussions et/ou négociations futures avec les AOM.

Il y a lieu de penser que les grandes sociétés de transport en commun (RATP, Transdev, Keolis, etc) devraient prendre en charge une partie de cet impact. La négociation entre AOM et opérateurs aura une place importante et l’Etat son rôle à jouer puisque la quasi-totalité des délégataires sont des entreprises publiques (Etat actionnaire direct ou indirect).

20 Loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire

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