Le système embarqué EURONAV III (EuroAvionics Navigationssysteme Gmbh & CO.KG) équipe depuis 2000 une partie des hélicoptères Gazelle SA 342 M1 VIVIANE et plus récemment certains SA 330 Puma (2004). Il ne dispose pas de capacités de transmission de données en temps réflexe et n’est donc pas un SIT. Ce calculateur cartographique, piloté par GPS, offre de nombreuses fonctions destinées à alléger la charge de travail des équipages dans le domaine de la navigation, de la prévention des collisions, des paramètres de vol (prise en compte des check-lists, du carburant, etc.) et de la gestion en temps réel des données géographiques.
L’écran multifonctions (écran unique qui dispose de plusieurs fonctions ou « pages ») avec filtre « JVN » (les nuisances lumineuses n’empêchent pas les vols sous JVN) permet de choisir la vision thermique en provenance de la caméra embarquée, pour les Gazelle VIVIANE uniquement, ou la visualisation cartographique. Les JVN sont des dispositifs à intensification de lumière, par conséquent, les éléments du tableau de bord doivent être « traités » par des filtres matériels ou logiciels afin de ne pas les saturer et finalement les rendre inopérants pour les pilotes.
La cartographie numérique dispose de capacités de superposition de couches d’informations géographiques multiscalaires avec défilement automatique. Les données de type raster proviennent de nombreuses sources (1 : 500 000 aéronautique, photographie géoréférencée de l’objectif, carte USRP, etc.) et côtoient des informations vectorielles (NavTeq, Jeppesen et VMAP). De plus, le chargement d’un Modèle Numérique de Terrain (comme le DTED) permet alors de visualiser l’orientation des pentes, de calculer des coupes
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de terrain, d’effectuer des rendus hypsométriques76 et d’indiquer un plafond de vol défini soit par les facultés intrinsèques de l’hélicoptère, soit par l’altitude d’une couche nuageuse. Enfin, le contexte militaire requiert la présence de différentes bases de données correspondantes à la situation tactique et à la coordination dans la 3ème dimension comme les positions amies, ennemies et les lignes ou zones de coordination.
Les données créées ou modifiées lors des missions, ainsi que l’enregistrement de la trajectoire de vol, sont ensuite sauvegardées dans les médias de transfert (cartes PCMCIA) afin d’être traitées dans les stations de préparation de mission au sol grâce aux outils d’Analyse Après Action.
Figure 23. Station vol EURONAV III.
Commentaires de la figure 23 : le rectangle rouge indique le boitier de commande d’EURONAV. Il est placé sur le bras servant à la gestion des différentes caméras, du télémètre laser et du guidage missile. Le rectangle jaune désigne l’écran multifonctions qui permet l’affichage de la cartographie numérique.
Ces capacités n’ont pourtant pas apporté les bénéfices attendus. Le commandant de bord ne jouissait pas de temps libéré pour se consacrer plus spécifiquement aux objectifs de sa
76 Colorisation des données numériques altimétriques du terrain selon une altitude donnée (fixe) ou par rapport à celle de l’aéronef (temps réel). Quand ce système est couplé avec une information radio-altimétrique, on parle d’E-GPWS pour « Enhanced – Ground Proximity Warning System ».
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mission. Au contraire, de nombreux pilotes ont subi le Syndrome de Débordement Cognitif (Lahlou, 2000) du fait de la complexité du système, de la qualité médiocre de l’écran pour les tirs des missiles et de dispositifs de contrôle difficilement utilisables dans des conditions critiques. Ensuite, le faible taux d’équipement des appareils entrainait une perte rapide de compétences de la part des pilotes formés. Enfin, des contraintes trop fortes pesaient sur les maintenanciers puisque les systèmes EURONAV devaient être démontés avant chaque révision des hélicoptères.
b. Le SITALAT
Le Système d’Information Terminal de l’ALAT correspond au dernier maillon de la future chaine numérisée NumALAT en s’intégrant dans une LDT qui permet aux différents systèmes d’armes d'avoir accès à des voies de communication normalisées fournissant des flux d'informations en temps réflexe.
Le SITALAT constitue avant tout l’outil de conduite numérisé du niveau patrouille. Ses capacités de transmission de données supportées par le PR4G permettent à l’ensemble des aéronefs d’une même formation de disposer en permanence de leurs positions et situations logistiques, de transmettre des ordres de déplacement, d’observation ou encore de tir. Le PR4G travaille, entre autres, en évasion de fréquence (EVF). En d’autres termes, l’ensemble des postes PR4G d’un même réseau change simultanément de fréquence (saut de fréquence) plusieurs centaines de fois par seconde selon une loi définie à l’avance afin que les participants puissent se synchroniser. Ce poste radio autorise par ailleurs une transmission vocodée très résistante à certaines attaques de guerre électronique tout en augmentant la portée des communications.
Ce système de gestion de tâches en vol bénéficie des dernières technologies d’affichage des couches d’information géographique et d’édition des données de navigation (sa base est l’application civile EURONAV V, elle-même développée à partir d’EURONAV III/IV). Néanmoins, ce matériel n’équipera pas à court terme les hélicoptères de nouvelles générations (EC 665 Tigre et NH 90 TTH Caïman) qui possèdent déjà un système d’information complètement intégré quoique beaucoup moins performant en termes de transmission de données et de possibilités cartographiques. Pour l’EC 665 Tigre, la capacité de TD se dénomme « TD SIR TIGRE ». Le choix de la TD pour le NH 90 TTH Caïman n’a pas encore été fait.
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Nous trouverons donc le SITALAT dans des aéronefs plus anciens comme les SA 342 M1 Gazelle VIVIANE, SA 342 L1 Gazelle MISTRAL (équipés de missiles air/air), et AS 532 Cougar Rénovés. Cela étant, l’ergonomie générale est dorénavant plus adaptée aux missions militaires. L’Interface Homme-Système a été en effet totalement repensée par rapport à EURONAV III en incluant un joystick, des boutons de fonctions programmables et des commandes vocales. Enfin, ce nouveau système embarqué bénéficie d’une intégration plus poussée au système d’arme et possède des mécanismes d’aide à la représentation de l’espace de bataille particulièrement novateurs pour un système embaqué militaire (3D par exemple).
Figure 24. Le SITALAT à bord d’un hélicoptère SA 342 M1 Gazelle VIVIANE.
Commentaires de la figure 24 : le rectangle rouge indique le boitier de commande du SITALAT (CONT-UNIT). Comme celui d’EURONAV, il est placé sur le bras servant à la gestion des différentes caméras, du télémètre laser et du guidage missile. Le rectangle jaune désigne l’écran multifonctions qui permet l’affichage de la cartographie numérique 2D/3D.
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Encadré 27 TDMA et LDT H
Le Time Division Multiple Access (TDMA) est un mode de multiplexage permettant de transmettre simultanément les données provenant de plusieurs sources par un seul canal de communication (les deux autres principales méthodes sont le Frequency Division Multiple
Access ou FDMA et le Code Division Multiple Access ou CDMA, figure 26). Il s’agit du
multiplexage temporel, dont le principe est de découper le temps disponible entre les différents utilisateurs connectés. Une même fréquence peut alors être utilisée par plusieurs abonnés simultanément. Dans l’ALAT, on distingue le TDMA statique (TDMAs) du TDMA isochrone (TDMAi), plus récent. Les trois différences principales sont :
- la synchronisation temporelle : en TDMAs, elle se fait via une station « chef », en
TDMAi chaque poste dispose d’une référence temporelle commune délivrée par le GPS ;
- laTD / phonie : le TDMAi permet de basculer rapidement du mode de TD à la phonie
(toujours prioritaire) et inversement. Le TDMAs nécessite un poste radio pour la TD, donc un supplémentaire pour la phonie ;
- desréseaux distincts : 2 pour le TDMAs et 8 pour le TDMAi.
La société DIGINEXT s’est vue confier en novembre 2007 la réalisation d’une LDT capable de véhiculer les données exploitées par le SITALAT via les réseaux radio de type Time
Division Multiple Access. Baptisée Messagerie H, ses propriétés « grammaticales » sont très
proches de celles de la Messagerie J ou Liaison 16 (LDT OTAN) mais sont adaptées au débit plus faible des PR4G et aux spécificités des hélicoptères.
Les principales fonctionnalités de la LDT messagerie H sont : - diffusion et édition de la situation tactique ;
- diffusion et édition de données de navigation ; - gestion de la coordination dans la 3ème dimension ; - gestion des ordres tactiques ;
- échange de messages textuels ;
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