ANNEXES_5_-_Réunions_Publiques

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Réunions Publiques

Annexe 5

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SOMMAIRE ARLES

1. Arles Retranscription exhaustive ...4

2. Arles synthèse de la réunion publique ...52

2.1. Participants présents...52

2.1.1. Déroulement de la réunion ...54

2.1.2. Accueil des participants ...54

2.1.3. Présentation de l’opération...54

2.1.4. Présentation de l’objet de la concertation ...54

2.1.5. Projet de contournement autoroutier d’Arles...55

2.1.6. Le point de vue des participants...56

2.2. Synthèse des échanges ...57

2.2.1. Choix du fuseau Sud Vigueirat ...57

2.2.2. Caractéristiques de l’opération...58

2.2.2.1. Le Pont sur le Rhône...58

2.2.2.2. Les Aires de services...58

2.2.2.3. Principe de gratuité ...58

2.2.2.4. Report modal...58

2.2.2.5. Requalification de la RN113...59

2.2.1. Variantes soumises à concertation...59

2.2.2. Nuisances (sonores, visuelles, gestion des risques …) et réduction d’impacts. ...59

2.2.3. Agriculture ...60

2.2.4. Expropriations ...61

2.2.5. Environnement naturel ...61

2.2.6. La concertation...62

2.2.7. Calendrier...62

2.3. En synthèse...63

2.4. Le déroulement de la réunion de concertation publique ...63

2.5. Les enseignements de cette réunion publique...63

3. Diaporama de la réunion ...64

4. Arles fichier audio...65

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SAINT-MARTIN DE CRAU

5. Saint-Martin-de-Crau Retranscription exhaustive ...1

6. Saint-Martin-de-Crau synthèse de la réunion publique ...28

6.1. Participants présents...28

6.2. Déroulement de la réunion ...30

6.2.1. Accueil des participants ...30

6.2.2. Présentation de l’opération...30

6.2.3. Présentation de l’objet de la concertation ...30

6.2.4. Projet de contournement autoroutier d’Arles...31

6.2.5. Le point de vue des participants...32

6.3. Synthèse des échanges ...33

6.3.1. Caractéristiques de l’opération...33

6.3.1.1. Echangeurs...33

6.3.1.2. Aménagement sur place...33

6.3.1.3. Projections de trafic...34

6.3.1.4. Principe de gratuité...34

6.3.1.5. Report Modal...34

6.3.2. Variantes soumises à concertation...35

6.3.3. Choix du tracé ...35

6.3.4. Nuisances (sonores, visuelles, gestion des risques …) ...36

6.3.5. Agriculture ...36

6.3.6. Calendrier...37

6.4. En synthèse...38

6.4.1. Le déroulement de la réunion de concertation publique ...38

6.4.2. Les enseignements de cette réunion publique...38

7. Diaporama de la réunion ...39

8. Saint-Martin-de-Crau fichier audio...40

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Annexe 5-1 Arles

1. A RLES R ETRANSCRIPTION EXHAUSTIVE

Réunion publique à Arles le 30 juin 2011 à 18h30

M. Stéphane SAINT-PIERRE, cabinet Nicaya

Mesdemoiselles, mesdames, messieurs bonsoir. Permettez-moi tout d’abord de vous remercier de votre présence ce soir à Arles dans cette salle Mistral de la Chambre du Commerce et de l’Industrie Territoriale du Pays d’Arles où nous sommes accueillis. Avant de vous présenter le déroulement de notre réunion de concertation je vais juste prendre la précaution de me présenter à vous. Mon nom est Stéphane Saint-Pierre. Je travaille pour le compte de la DREAL PACA qui a mandaté notre cabinet pour mettre en œuvre la démarche de concertation relative au contournement autoroutier d’Arles et donc d’animer en particulier la réunion publique de ce soir. Donc c’est à moi qu’il va revenir de conduire les débats et vous passer la parole le moment venu. Avant cela je vais passer la parole à monsieur Hervé Schiavetti, Maire d’Arles, qui va nous dire un mot d’accueil.

M. Hervé SCHIAVETTI, Maire d’Arles

Voilà. Mesdames et messieurs je suis très heureux bien sûr de me retrouver avec vous dans cette salle du palais des Congrès de la Chambre de Commerce et d’Industrie du Pays d’Arles. Je remercie à ce propos la Chambre de Commerce d’avoir mis à disposition cette grande salle mise à disposition des services de l’Etat et je salue immédiatement le Directeur Régional et l’ensemble des fonctionnaires qui sont attachés aux services de l’Etat et qui ont en charge ses projets.

Je voudrais bien sûr préciser que la réalisation d’un contournement autoroutier n’est jamais pour un territoire, et pour la population qui vit sur le territoire, une chose qui est très facile. Forcément dans le projet qui s’attache à réaliser ce contournement, qui est devenu obligatoire de part la fréquentation et le nombre de véhicules qui traversent Arles, un certain nombre, bien sûr, sont très favorables à la réalisation de ce projet parce qu’il participe d’une logique d’ensemble et de contournement d’espace urbain, de protection d’un certain nombre de patrimoines architecturaux et d’un développement de la cité. Vous le savez, ils se sont exprimés, et ils sont bien sûr présents ce soir dans cette salle.

D’autres sont aussi… tout aussi intéressés et à l’opposé de ce point de vue qui s’est formé au cours des mois passés et des années passées, et qui, à juste titre et avec beaucoup de légitimité, sont soit directement concernés par le tracé et donc vont subir un préjudice, ou indirectement et considèrent qu’ils ont à faire valoir un point de vue qui pourrait être différent quant à la réalisation de cet équipement structurant.

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La période de concertation qui s’ouvre aujourd’hui dans la programmation et dans l’organisation du travail de l’Etat qui assure la maîtrise d’ouvrage est bien sûr de pouvoir recueillir l’ensemble des points de vue parfois très contradictoires, parfois agrégés au sein d’associations, ou même pris bien sûr individuellement. Et ce n’est pas parce que l’on est un individu, une personne physique ou une entreprise d’ailleurs que l’on a moins de droit qu’un collectif et qu’une association. Il faut que chaque problème puisse être étudié et c’est la raison pour laquelle, à la fois une exposition du projet et un recueil des points de vue est à la disposition de tout un chacun. Ce que demandera bien sûr l’autorité publique territoriale, la commune, c’est que durant ce temps de concertation soit pris en considération véritablement l’ensemble des éléments qui s’attachent à vos points de vue successifs et qu’on puisse les aborder en toute tranquillité, en pesant les éléments favorables et les éléments qui participent d’une autre logique. Que soit pris en considération aussi bien sûr ce qui est la réparation des préjudices. Que ce soit des préjudices qui résultent de la proximité du futur contournement, et donc tout ce que sont les notions de nuisances, mais aussi bien entendu que soit pris en considération les préjudices familiaux et économiques. Un certain nombre d’exploitations agricoles, de terre, sont traversées par ce projet et donc il faut faire prendre en compte cela dans la définition qui sera faite. Et les semaines qui vont s’ouvrir devant nous doivent permettre, de donner à l’Etat et de faire valoir auprès de l’Etat, des exigences qui seront ensuite imposées de par la déclaration d’utilité publique et au concessionnaire qui sera in fine choisi.

Ce long travail peut être un moyen d’élargir le propos. Bien sûr pour les élus de la ville d’Arles comme du département et de la région, c’est aussi le moyen pour 20 ans, 30 ans ou 50 ans de construire un projet de ville et un projet pour la cité d’Arles. Lorsque l’on s’attache à réaliser 50 ans après des équipements qui auraient dû être faits au sortir de la guerre, il est bien évident que l’on a, dans ce domaine là et la réflexion que l’on porte, des retards et des éléments nouveaux du développement urbain à prendre en considération ou à corriger. La ville, bien sûr, fera ce travail. Par ailleurs et je le souhaite puisqu’un certain nombre de services de la commune sont présents ce soir, nous devons aussi être à votre service. Le rôle de l’Etat c’est d’assurer une maîtrise d’ouvrage complètement, préparer le dossier pour que certains puissent candidater à une concession. Le rôle de la commune et de ses services c’est d’être au plus près de ses concitoyens et de leur apporter l’aide qu’ils réclament y compris individuellement. Et bien entendu, tant du point de vue des informations que de l’attente que vous pouvez avoir aussi bien auprès des élus que des services de la ville, vous serrez toujours amenés à avoir ou un entretien et à défaut d’une réponse de rentrer en relation avec les services de l’Etat qui sont compétents pour que l’on puisse faire avancer le dossier qui vous préoccupe le plus. C’est le rôle bien sûr que doit jouer la collectivité territoriale de base, la commune, face à des événements comme ceux-ci. Et bien sûr par ailleurs nous le ferons au niveau départemental, comme nous le ferons au niveau régional, comme nous le ferons dans le cadre du développement du Pays d’Arles que nous portons avec la Chambre de Commerce et d’Industrie du Pays d’Arles, et je salue d’ailleurs la présence du Président ainsi que de Monsieur Hille le vice-président, qui ont travaillé avec nous et continuent à travailler sur cet important projet.

Je vous remercie de votre présence, et de votre participation. Merci beaucoup.

M. Stéphane SAINT-PIERRE, cabinet Nicaya

Alors juste avant de laisser la DREAL vous présenter l’opération et ses différentes composantes je vais simplement vous présenter les différents intervenants. Donc Monsieur Laurent Roy qui est le responsable donc le Directeur Régional de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement pour

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la région PACA. Julien Langlet qui est en responsabilité du service transport et infrastructure de la DREAL PACA. Nadia Fabre qui assure la responsabilité de l’unité maîtrise d’ouvrage pour les opérations routières de la région PACA. Philippe Blanc qui a en charge l’opération du contournement autoroutier d’Arles et Cyprien Jacquot qui précédait Philippe Blanc dans cette responsabilité. Voilà.

Donc Monsieur Laurent Roy, je vous laisse intervenir.

M. Laurent ROY, Directeur Régional de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement pour la région PACA

Merci. Je vais effectivement introduire rapidement l’objet de cette réunion en commençant par remercier, comme vous l’avez fait Monsieur le Maire, la CCI d’avoir bien voulu nous prêter cette salle et en vous remerciant vous tous pour votre présence pour qu’on puisse nourrir le débat le plus constructif possible. Donc la DREAL, c’est la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement, c'est-à-dire c’est le service de l’Etat Direction Régionale du Ministère du Développement Durable, qui a vocation à être maître d’ouvrage de cette infrastructure routière public, donc du réseau routier de l’Etat, du réseau routier national. L’étape d’aujourd’hui dans le cadre de la réalisation de cette infrastructure importante s’inscrit dans une démarche longue – il y a quand même déjà plusieurs années derrière nous sur lesquelles Julien Langlet reviendra tout à l’heure – mais elle aurait pu se produire en 2007. En 2007 techniquement le travail était déjà bien avancé pour passer à cette concertation mais en 2007, le gouvernement a voulu, en lançant la démarche du Grenelle de l’Environnement, en parallèle de cette démarche du Grenelle de l’Environnement, réétudier et analyser tous les grands projets routiers portés par l’Etat au vu de ce Grenelle de l’Environnement pour s’assurer que ces projets étaient justifiés en termes environnementaux, en termes sociaux, en termes économiques, c'est-à-dire au vu des trois piliers du développement durable. Donc cette opération a été faite pour le contournement autoroutier d’Arles et le gouvernement, après cette analyse, a considéré que oui le contournement autoroutier d’Arles était compatible avec les engagements du Grenelle de l’Environnement et que donc on pouvait avancer vers la concertation.

C’est le but de la réunion d’aujourd’hui. Le but de la réunion d’aujourd’hui c’est de vous présenter l’opération de contournement en question, où elle en est. Où elle en est c'est-à-dire plus précisément quelles sont les variantes de tracé qui ont été étudiées, quelle est la variante qui apparait, qui nous apparait à nous, à ce stade, préférentielle. Entendre votre point de vue à tous, sur ce projet, sur ces variantes étudiées et sur la variante, surtout sur la variante proposée comme préférentielle, vos points de vue, et sur cette base, sur la base de tout ce qui sera exprimé dans le cadre de la concertation – dont la réunion d’aujourd’hui est une étape importante mais pas la seule, il y a d’autres moyens de nous faire remonter des observations. Sur cette base là, d’enrichir le projet de l’ajuster pour prendre en compte le mieux possible ce que nous aurons entendu, ce que vous nous aurez dit, les avis et les propositions pour mettre au point précisément le projet. Et pour le mettre au point précisément jusqu’au choix d’un tracé précis, jusqu’au choix des modalités précises de réalisation qui donneront lieu ensuite à une procédure de déclaration d’utilité publique avec enquête publique. On n’est pas encore là, on est en amont de la procédure de déclaration d’utilité publique et de l’enquête publique.

Là on est vraiment au stade de la concertation préalable pour affiner, préciser le projet en tenant compte le mieux possible des différents points de vue qui pourront s’exprimer.

Alors je vais maintenant passer la parole à Julien Langlet donc, qui est le chef du service des transports et des infrastructures au sein de la DREAL, qui va vous présenter les grands objectifs de ce projet. Puis ensuite très vite on va rentrer dans le concret. Donc dans les variantes en question pour

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que ce soit le plus opérationnel pour vous, le plus concret possible, et que vous puissiez ensuite poser vos questions et vous exprimer en toute connaissance de cause.

M. Julien LANGLET, Maître d’Ouvrage de l’Opération de Contournement Autoroutier d’Arles

Merci, bonsoir à tous. Je vais effectivement vous présenter les objectifs de ce contournement autoroutier puisque ce projet s’inscrit dans un environnement complexe, riche et sur un territoire de grande qualité. Mais sur un territoire qui a un potentiel de développement social, économique, culturel, important. Et donc ça nous oblige à faire un projet qui soit le plus travaillé et le plus acceptable possible. Alors quel est le constat aujourd’hui ? Ce qu’on constate c’est que finalement la route existante, la RN 113, c’est un petit peu le chaînon manquant. Le chaînon manquant entre le Sud de l’Italie et le Sud de l’Espagne. C’est le dernier tronçon qui n’est pas aux normes autoroutières et qui traverse aujourd’hui la ville d’Arles. Or si on ne fait rien, en 2020 c’est 85 000 véhicules/jour qui vont traverser la ville. Or déjà aujourd’hui, on constate beaucoup d’accidents, beaucoup de congestion.

Pour vous donner un chiffre, aujourd’hui, par rapport à une route nationale de même type, on a 53%

d’accident en plus. A contrario avec le contournement d’Arles, demain c’est 37 000 véhicules/jour dans la traversée d’Arles. Donc par rapport à la situation d’aujourd’hui c’est 40% de trafic en moins et notamment de trafic poids lourds. Et bien sûr quand on regarde ce constat je n’oublie pas les riverains qui habitent au bord de la RN 113. On a évalué à un peu moins de 4 000 personnes qui vivent dans une bande de 300m autour de la RN 113 aujourd’hui. Et donc pour eux, pour vous, le contournement c’est bien sûr des nuisances en moins. Et c’est pour ça que, dans les objectifs de ce projet, le premier objectif c’est d’améliorer la qualité de vie des riverains traversés par la RN 113 actuellement et d’améliorer dans le même temps la qualité de services sur l’itinéraire. Donc réduction des nuisances, réappropriation possible de l’espace urbain et requalification possible de la RN. C’est l’objectif premier de ce contournement. C’est aussi d’améliorer la sécurité routière. Comme je vous l’ai dit, on est sur un itinéraire accidentogène, passer sur des normes autoroutières permettra d’améliorer grandement les questions de sécurité routière. Et puis c’est donc la continuité autoroutière de ce grand axe, entre l’Espagne et l’Italie, car on sait bien et même si à la DREAL on travaille également beaucoup pour promouvoir un report modal vers le transport maritime, vers le transport fluvial, vers le transport ferroviaire, qu’il restera un trafic important sur nos routes. Dernier objectif, c’est de contribuer au développement socio-économique local. En développant effectivement les transports, mais aussi en permettant une desserte améliorée des pôles urbains et des pôles économiques. C’est aussi favoriser la réalisation d’aménagements urbains en cohérence avec les projets des collectivités territoriales ici à Arles ou également à Saint-Martin-de-Crau où nous étions mardi soir. Voilà quels sont les principaux objectifs du contournement autoroutier d’Arles.

Je voudrais également vous présenter un petit peu le planning de cette opération et faire un rapide historique. Ce projet est ancien les premières études de fuseaux datent des années 95. Après plusieurs études une concertation a été menée, notamment dans les années 2002 et 2003. C’est lors de cette concertation, auquel peut-être certains d’entre vous ont participé à l’époque, que le choix d’un fuseau de 1 000m de large a été fait. Ce choix, qui a fait l’objet d’une décision du ministre en 2005, est le résultat de ce travail mené en concertation et c’est ce travail qui a amené à choisir le fuseau Sud Vigueirat. Alors après on a commencé les études à l’intérieur de ce fuseau, études de faisabilité technique, et comme vous le disait Monsieur Roy, en 2007 et en 2008, avec le Grenelle de l’Environnement, le projet a été réévalué afin de vérifier s’il était bien compatible avec les nouveaux objectifs du gouvernement en matière de développement d’infrastructures. Ce travail a été fait au niveau national sur tous les projets en France, qu’ils soient routiers, ferroviaires ou fluviaux et avec la

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publication de ce qu’on appelle l’avant projet du Schéma National d’Infrastructures et de Transport, et l’inscription du contournement d’Arles à ce schéma, et bien nous sommes aujourd’hui en capacité à concerter et à vous proposer le résultat des études qui ont été menées. Et donc cette concertation pour nous elle doit effectivement servir à vous donner l’information la plus juste possible sur le projet et elle doit aussi être transparente. Et donc, à l’issue de cette concertation nous ferons un bilan où toute question qui aura été posée, que ce soit par une association ou par chaque individu, chaque question trouvera une réponse. Ce bilan sera rendu public au mois de septembre. Il sera disponible sur internet, on le diffusera également à ceux qui le souhaitent, afin qu’il y ait une traçabilité et une transparence dans les choix qui seront faits puisque l’objectif cet automne c’est de choisir une bande de 300m, vous allez le voir, on propose nous une variante préférentielle mais c’est bien cet automne que sera choisie la bande de 300m. Alors cette bande de 300m ensuite le tracé s’inscrira dedans. Le tracé lui-même est bien entendu moins large. Et c’est la suite des études qui permettront d’affiner, d’améliorer encore ce projet en tenant compte des avis qui seront exprimés ce soir mais également dans les concertations qui seront continues d’ici là.

Donc en 2012, il y aura ces études complémentaires qui permettront de réaliser ce qu’on appelle une étude d’impacts qui définira finement les impacts sur le projet, les mesures qui seront prises pour les compenser, et qui nous permettra de faire l’enquête d’utilité publique. Cette enquête publique elle sera conduite par une commission indépendante, un commissaire enquêteur, mais qui sera indépendant du maître d’ouvrage et qui pourra effectivement bien prendre en compte, bien évaluer tant les avis positifs que les avis négatifs. Et c’est à cette phase là que sera ensuite prononcée la déclaration d’utilité publique du projet en 2014. Et puis, ce projet, ça a été un petit peu dit, ce projet sera concédé mais je précise tout de suite que le projet pour les habitants d’Arles et pour les habitants de Saint-Martin-de- Crau restera gratuit. Ca vous sera expliqué tout à l’heure mais il n’y aura pas de péage si vous voulez pour l’utilisation locale de ce contournement. Donc c’est un contrat assez complexe à mettre en œuvre et en parallèle on débutera les acquisitions foncière ce qui nous permet donc d’envisager un début des travaux en 2017 pour une mise en service qu’on espère en 2020, dans le cadre de ce calendrier. Voilà les éléments de calendrier que je souhaitai vous présenter. Je vais maintenant passer la parole à monsieur Philippe Blanc qui est donc l’ingénieur responsable de ce projet et qui va vous présenter les éléments techniques et les caractéristiques techniques du projet qu’on vous présente ce soir.

M. Philippe BLANC, responsable de l’opération

Bonsoir à vous. Je vais commencer mon exposé par la présentation des principales caractéristiques de cette opération dont l’objet, comme l’a dit Monsieur Langlet, est de constituer une continuité autoroutière au droit d’Arles sur l’itinéraire entre l’Espagne et l’Italie. Donc il s’agit d’aménager 26km d’autoroute avec une portion en tracé neuf entre la gare de péage d’Eyminy et le secteur de Balarin.

Portion neuve donc qui passe au Sud d’Arles avec un profil en travers à 2x2 voies et ensuite, à partir du secteur de Balarin jusqu’à la gare de péage existante de Saint-Martin-de-Crau, un réaménagement de l’actuelle nationale 113, avec un passage à 2x3 voies entre Balarin et le secteur de Saint Hippolyte, et le maintien à 2x2 voies entre Saint Hippolyte et la gare de péage de Saint-Martin-de-Crau. Donc, pourquoi on passe à 2x3 voies sur cette portion ? C’est parce qu’on est à la convergence de deux routes nationales importantes, donc la route qui vient de Fos et à terme la route qui desservira Arles.

Donc sur ce barreau là on aura un trafic plus important ce qui justifie le passage à 2x3 voies.

Le long de cet itinéraire, sept échangeurs sont prévus dont quatre existants. Les trois qui desservent actuellement la commune, enfin la ville, de Saint-Martin-de-Crau donc qui seront maintenus dans

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leurs fonctionnalités. Donc l’actuel échangeur qui se trouve à l’est de Saint-Martin-de-Crau, celui qui se trouve au sud qui sera néanmoins réaménagé pour améliorer son efficacité et notamment la desserte des zones d’activités qui se trouvent au sud de Saint-Martin et enfin le troisième échangeur actuel qui lui sera maintenu dans sa configuration actuelle. Le dernier échangeur qui sera maintenu : celui qui existe aujourd’hui au contact de la nationale 113 et de la route de Fos, la nationale 568. Donc quatre échangeurs maintenus, c’est les quatre qui sont là. Un échangeur existant qui sera réaménagé au niveau du secteur d’Eyminy. Donc cet échangeur permettra d’assurer la connexion entre la future autoroute et l’actuelle nationale 572. Enfin deux échangeurs seront créés, un échangeur au niveau de Balarin, donc qui permettra de connecter la future autoroute avec l’actuelle nationale 113, comme ça ça permettra de réaliser un accès est à la ville d’Arles et enfin un échangeur au sud d’Arles qui permettra de connecter la future autoroute avec la RD 35, la route de Port-Saint-Louis du Rhône, et donc permettra de créer un accès sud à la ville d’Arles.

A noter que pour réaliser cette infrastructure on devra franchir le Rhône et pour ce faire, un ouvrage important devra être construit donc un pont d’à peu près 1 600m de long. Donc cette longueur s’explique par la nécessité d’assurer la transparence hydraulique sur l’ensemble du lit majeur du fleuve et donc le pont ira de digue à digue. Et donc ce qui explique cette longueur de 1 600m.

Donc comme Monsieur Langlet vous l’a dit, cette infrastructure sera concédée c'est-à-dire qu’elle sera financée, réalisée et exploitée par une société autoroutière qui sera désignée par l’Etat au terme d’un appel d’offre. Pour autant elle restera libre de péage entre les deux barrières existantes de Saint- Martin-de-Crau et d’Eyminy si bien que tous les usagers locaux qui l’emprunteront n’auront pas à payer de droit de péage, notamment les gens qui voudront aller de Saint-Martin à Arles ou de Arles à Saint-Martin le feront sans avoir à passer par des barrières de péage. De même que les échanges entre Arles et Fos-sur-Mer resteront libres de tout péage.

L’investissement est aujourd’hui évalué à 560 millions d’euros et comme je disais, ces 560 millions d’euros seront financés par le concessionnaire. Voilà.

Je vais maintenant vous présenter les différentes variantes de tracé qui ont été étudiées pour réaliser cette liaison. Alors toutes les variantes de tracé s’inscrivent à l’intérieur de la bande Sud Vigueirat donc c’est le fameux fuseau qui a été choisi en 2005 et dont vous voyez la matérialisation avec ces deux traits noirs. Donc en fait ici vous avez l’épaisseur d’un kilomètre entre ces deux traits noirs et vous voyez que toutes les variantes de tracé qui ont été étudiées, s’inscrivent à l’intérieur de ce fuseau.

Alors je suis désolé l’image est peut-être pas de très bonne qualité mais vous avez tous reçu le dossier de synthèse et vous avez un plan peut-être un peu plus lisible. Alors concernant la façon d’appréhender ces différentes variantes de tracé on a choisi de retenir le principe de découper le territoire concerné selon quatre secteurs. Donc ça c’est un choix qui avait été fait lors des études préliminaires dans le cadre des concertations et des groupes de travail qui avaient été constitués à l’époque. Et donc les quatre secteurs qui ont été considérés et maintenus : donc on a le secteur Tête de Camargue, secteur Plan du Bourg, secteur de la Draille-Raphèle et enfin secteur de Saint-Martin-de-Crau. Alors le secteur de Saint-Martin-de-Crau donc qui va à peu près de Balarin jusqu’à la gare de péage de Saint-Martin- de-Crau, en fait correspond à la portion du tracé qui est en réaménagement sur place. Donc sur ce secteur là, il n’y a pas de variante de tracé proposée puisque le tracé est imposé par l’actuel cheminement de la nationale 113.

Par contre sur les trois autres secteurs on a différentes variantes. Donc sur les secteurs il y en a soit deux, soit quatre. Ces différentes variantes de tracé donc on fait l’objet d’une analyse, d’une comparaison dont l’objet était de pouvoir dégager les points forts et les points faibles de ces

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différentes variantes de tracé. Et il découle de cet exercice que nous considérons à ce jour que parmi toutes les solutions envisagées, une nous apparait comme étant la plus satisfaisante et c’est celle que l’on appelle donc, dans les différents documents de concertation, la variante préférentielle du maître d’ouvrage, et elle est matérialisée sur l’ensemble des plans par le tracé bleu que vous voyez ici.

Donc voilà. Donc quelques mots pour dire comment on a procédé à la comparaison de ces différentes variantes. On a retenu des thèmes qui sont des thèmes courants quand on étudie des projets routiers et qui ont été précisés et hiérarchisés dans le cadre des études préliminaires qui ont été conduites après le choix de la variante Sud Vigueirat notamment dans le cadre des groupes de travail qui ont été constitués avec les associations. Donc on retrouve le thème « environnement humain et naturel », le thème « évaluation économique et sociale », le thème « techniques » et le thème « fonctionnalités ».

Donc l’ensemble de ces items vous les avez retrouvés dans les différents dossiers, notamment le dossier de synthèse et dans ce dossier vous voyez aussi apparaître les différents niveaux de hiérarchisation de chacun des thèmes à travers la taille des différents carrés que vous avez pu voir peut-être sur votre dossier. A noter que dans l’ensemble de ces thèmes les enjeux humains, qui sont essentiels quand on construit une route, se retrouvent sur la rubrique environnement humain et naturel mais aussi dans les autres rubriques notamment sur les notions d’évaluation socio-économique, enfin l’évaluation économique et sociale du projet routier et puis aussi au niveau des fonctionnalités puisque par exemple le niveau de service ça peut aussi intéresser la population locale qui utilisera cette infrastructure.

Je vais maintenant vous présenter secteur par secteur les différentes variantes en commençant par l’ouest avec le secteur Tête de Camargue.

Donc le secteur de Tête de Camargue s’étend depuis l’actuelle barrière de péage d’Eyminy jusqu’au Grand Rhône, donc c’est un secteur dont les terres sont principalement exploitées par les activités agricoles et où on peut aussi noter la présence d’un habitat, un certain nombre de constructions dans ce territoire, si bien que les enjeux qu’on a identifiés comme étant les plus importants dans ce secteur c’est des enjeux d’habitat et des enjeux agricoles. Deux variantes ont été étudiées. Donc une variante nord qui est ici, donc qui emprunte à l’ouest la RN572 sur un certain linéaire et qui ensuite plonge au sud et une variante sud - qui est ici- qui dès ce point là décroche de la RN 572 et descend en diagonale jusqu’au Grand Rhône.

L’analyse qu’on a pu conduire sur ces deux variantes de tracé et que vous avez détaillée dans le dossier de concertation ou le dossier de synthèse, nous a conduit à considérer que la variante nord était la plus favorable notamment parce qu’elle avait des effets de fragmentation sur les espaces agricoles moindre et un impact aussi sur les habitats présents sur le secteur moindre puisque, on le voit ici, elle emprunte plus la RN 572 et donc a un linéaire moindre à travers les espaces agricoles et se tient loin de l’habitat diffus qui se trouve sur la route des Avergues. Donc sur ce secteur la variante préférentielle du maître d’ouvrage c’est la variante nord.

Je passe maintenant au secteur Plan de Bourg. Donc le secteur Plan de Bourg s’étend du Grand Rhône jusqu’aux canaux d’Arles à Bouc et du Vigueirat. On retrouve sur ce secteur des enjeux d’habitat puisqu’il y a encore des habitats diffus sur l’ensemble de la zone. Des enjeux agricoles. Il y a des grandes terres, des grandes exploitations notamment de la riziculture et également des enjeux hydrauliques, puisque sur ce secteur il y a des réseaux hydrauliques importants et sensibles qui potentiellement pourraient être impactés par ce projet. L’analyse que l’on a menée nous conduit à nouveau à retenir la variante nord comme étant la variante préférentielle, notamment parce que là encore elle a des effets de fragmentation sur les terres agricoles moindres en se cantonnant au plus près

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des canaux du Vigueirat et d’Arles à Bouc donc moins de fragmentation des espaces agricoles. Moins d’impacts aussi sur le réseau hydraulique, elle se tient un petit peu plus loin des habitations de Montcaldette et enfin elle permet d’éviter le Clos du Gravier et donc a un impact moindre sur la ripisylve du Grand Rhône.

On passe maintenant au secteur Draille-Raphèle. Donc ce secteur s’étend des canaux jusqu’à Balarin- Raphèle. Dans ce secteur on retrouve à nouveau des enjeux d’habitat, on retrouve des enjeux agricoles mais en plus de ça on a identifié des enjeux patrimoniaux et de paysage importants ainsi que des enjeux écologiques relativement sensibles. C’est la raison pour laquelle, quatre variantes ont été étudiées qui en fait balayent toute la largeur du fuseau Sud Vigueirat qui à l’époque avait été élargi, précisément dans ce secteur à 1 200m. Donc on a deux variantes nord et deux variantes sud. L’analyse qu’on a conduite nous amène à considérer que la variante la plus satisfaisante c’est la variante sud 2, donc celle qui apparait en bleu sur le tracé, parce qu’elle nous semble assurer le meilleur compromis entre le respect des activités agricoles, le respect des enjeux environnementaux ainsi que le respect des enjeux patrimoniaux et d’entités paysagères de la Draille Marseillaise.

Je vais passer maintenant à la présentation d’un autre aspect de ce projet autoroutier. Vous savez que quand vous cheminez sur une autoroute vous devez pouvoir faire le plein ou vous reposer de manière régulière et ça, ça se traduit par des normes techniques qui exigent qu’entre deux aires de repos il doit pas y avoir plus de 30 km et entre deux aires de services pas plus de 60km. Le jour où cette continuité autoroutière sera réalisée et si on n’aménage pas d’aires de services ou d’aires de repos on aura par exemple entre la première aire de services que l’on rencontre en allant vers l’est, qui est l’aire de Lançon de Provence, et la première aire de services qu’on rencontrerait en allant vers l’ouest, qui est l’aire d’Ambrussum, 100km. Et donc ça ce n’est pas satisfaisant et donc on est dans l’obligation de prévoir le long de notre projet au moins une aire de services et au moins une aire de repos par sens de circulation pour respecter ces exigences. A ce stade on n’a pas identifié précisément où ces aires pourraient être implantées. Alors pour information une aire de services et une aire de repos peuvent être mutualisées. C'est-à-dire qu’on n’est pas obligé d’en faire deux, donc si on en fait une qui globalise les deux fonctionnalités on évalue à peu près le besoin en services pour ce type d’équipement à peu près 14 hectares. Donc il s’agit en fait de trouver 14 hectares pour chaque sens de circulation à aménager le long de l’itinéraire. Les premières investigations qui ont été menées nous on conduit à retenir trois sites potentiels pour accueillir ces aménagements, un en extrémité ouest au niveau du secteur d’Eyminy, un au niveau du secteur du Plan du Bourg et enfin un au niveau du secteur de Saint Hippolyte. Ces secteurs ont été jugés comme étant les plus opportuns à la fois sur des considérations socio-économiques, d’efficacité et de niveau de services. Pour autant tant que le tracé n’est pas retenu on ne peut pas aller plus en avant dans l’analyse de ces différents scénarios et ces points seront précisés ultérieurement dans le cadre des concertations qui seront conduites avec les riverains notamment. Voilà pour ce qui est de la présentation du projet proprement dit. Maintenant un projet de ce type concerne donc un territoire important, et qui comporte d’autres projets portés par d’autres acteurs, d’autres maîtres d’ouvrage. Pour nous il semble important de bien démontrer que ce que l’on va réaliser en termes d’aménagement autoroutier est en parfaite cohérence avec l’ensemble des autres projets qui seront réalisés sur ce territoire.

Je commencerai cette présentation en vous rappelant les autres projets routiers qui seront menés, donc soit en même temps soit après la réalisation de l’autoroute.

Le premier qui est directement lié à la construction du contournement d’Arles c’est la requalification de l’actuelle RN 113. Donc entre le secteur de Balarin et puis ce point là, avec au niveau de la

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traversée d’Arles la possibilité de requalifier en boulevard urbain cette infrastructure. J’y reviendrai tout à l’heure.

Ensuite en termes d’aménagement routier, deux autres projets d’importance vont interagir avec le futur contournement d’Arles. Tout d’abord l’extension de la rocade Est d’Arles. Donc vous avez pu constater que les travaux ont commencé dernièrement. Donc ça c’est un projet qui est réalisé par le conseil général des Bouches du Rhône. Et un autre projet, toujours porté par le conseil général des Bouches du Rhône qui consiste à déplacer, à dévier en fait la RD35 de l’autre côté du canal pour en fait soustraire le quartier de Barriol à toutes les nuisances que génère cette infrastructure. Et donc on voit sur ce schéma que lorsque ces deux routes seront réalisées on pourra connecter la zone nord d’Arles, qui est la zone d’activités de la ville, par ce cheminement là, à la future autoroute. Donc ce dispositif routier permet aussi à Arles de pouvoir accompagner ses développements économiques dont on sait qu’ils se développent surtout au nord avec le port et la zone d’activités. Voilà les projets routiers mais sur Arles il n’y a pas que des projets routiers. Il y a aussi des projets importants et ambitieux en termes de requalification urbaine. Donc je pense que vous connaissez tous ces projets, je vais pas forcément tous les détailler. Mais donc on voit qu’il y a donc le port de plaisance, il y a la revalorisation du centre ancien, le projet ambitieux de pôle image et culture et entre tout ça on voit ce trait qui est le projet de requalification de la RN 113 et on comprend bien que le fait d’avoir aujourd’hui une voie rapide avec les caractéristiques que vous connaissez, qui traverse comme ça l’ensemble de la ville constitue un handicap considérable à la réalisation de l’ensemble de ces projets.

Et c’est pour ça que grâce au contournement, un projet ambitieux de requalification de cet axe pourra être conduit et permettra la réalisation de l’ensemble de ces aménagements dans une cohérence et surtout dans la possibilité de reconstruire une ville qui soit un peu plus paisible et avec des circulations peut-être plus apaisées et plus faciles qu’aujourd’hui. Voilà.

Alors pour finir l’exposé, des considérations sur les impacts que cette future infrastructure aura sur l’environnement qui sera traversé. Donc des impacts à la fois sur le milieu humain, et à la fois sur le milieu naturel. Il est essentiel quand on réalise un aménagement de ce type de bien appréhender l’ensemble de ces impacts et dès la conception du projet, d’envisager et d’intégrer au plan l’ensemble des mesures pour soit éviter les impacts, soit les réduire, soit les compenser.

Donc concernant le milieu urbain, les sujets qui ont déjà été appréhendés mais qui continueront à être traités avec beaucoup de vigilance par le maître d’ouvrage tiennent notamment à l’habitat, aux nuisances atmosphériques et acoustiques, donc c’est les problématiques de qualité de l’air et de bruit, aux activités agricoles et aux pratiques locales, au patrimoine paysager et bâti et aussi au réseau hydraulique, tous ces thèmes étant directement liés aux caractéristiques et aux richesses du Pays d’Arles et donc pour répondre à tous ces enjeux, le projet devra intégrer un certain nombre de mesures pour que son insertion dans l’environnement traversé se fasse de la manière la plus harmonieuse possible. Donc quelques exemples : ça peut commencer par des choix de tracé qui permettent d’éviter ou de réduire certains impacts. Ca peut être aussi, bien évidemment, sur les questions de nuisances acoustiques, sur les nuisances sonores, pardon, la mise en place de dispositifs antibruit donc des murs ou des merlons. C’est aussi de prévoir très en amont un projet paysager pour assurer la meilleure insertion de la route dans l’environnement traversé, la prise en compte de tous les effets de coupure et de fragmentation et sur les activités agricoles qui sont essentielles et qui seront directement impactées par la réalisation, la mise en place de toutes les actions notamment vraisemblablement un aménagement foncier agricole et forestier, donc c’est la nouvelle appellation de ce qu’on appelait avant le remembrement, et aussi pendant la phase travaux, qui est aussi une phase sensible, mettre en œuvre tous les dispositifs pour réduire les impacts sur la population. Donc ça c’est les impacts sur le milieu humain.

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Autre volet essentiel c’est les impacts sur le milieu naturel. Donc le Pays d’Arles est particulièrement riche dans ce domaine. Oui – donc on a des espaces naturels, des entités naturelles emblématiques, bien évidemment la Camargue et la Crau. On a aussi sur ces espaces une flore particulièrement riche avec des espèces protégées, des habitats singuliers, ainsi qu’une faune également très riche et notamment composée d’espèces qui font l’objet de protections spécifiques. Donc le projet devra bien évidemment prendre en compte tout ces enjeux et intégrer toutes les mesures que ce soit pendant ou après les travaux pour réduire ces impacts. Donc ça commencera par des inventaires précis. On en a déjà réalisés mais il faudra les mettre à jour et les compléter en fonction du tracé qui sera retenu pour bien évaluer cet impact et ensuite construire des solutions pour, quand c’est possible, réduire ces impacts et sinon prévoir des mesures compensatoires. Voilà pour cette présentation du projet.

On va passer à la suite de cette concertation publique. Qu’est-ce qu’il va se passer quand la concertation sera terminée ? Donc on vous l’a déjà dit un bilan de cette concertation qui a commencé le 14 juin et qui se terminera le 13 juillet, un bilan sera réalisé et sera rendu public. Ensuite, sur la base de ce bilan, un choix de tracé sera réalisé, donc parmi les différentes options qu’on vous a proposées une décision sera prise de retenir un tracé parmi tous ceux qui vous ont été exposés et bien évidemment en tenant compte du résultat de cette concertation publique.

Une fois que ce tracé sera retenu on pourra travailler plus en avant dans la définition du projet sachant que ce tracé c’est simplement une bande de 300 m donc on passera de 1 000 m en 2005, à 300m d’épaisseur en 2011 et à l’intérieur de cette bande de 300 m il s’agira cette fois de positionner précisément la future autoroute. Donc cela nécessitera des études complémentaires et surtout le traitement d’un certain nombre de sujets qu’on vous a exposés un petit peu rapidement mais pour lesquels on pouvait pas aller plus loin tant qu’on n’avait pas le tracé retenu et sur ces certains sujets on continuera bien évidemment la concertation qui a toujours été de mise dans la réalisation de ce projet.

Notamment sur des thèmes tels que l’acoustique, le positionnement des aires de services et le fonctionnement des échangeurs, les questions foncières qui sont très importantes puisque l’Etat devra acquérir un certain nombre d’emprises. Les problématiques de rétablissement des voieries et des usages existants. Et enfin de requalification de la RN 113. Donc ce processus on l’envisage de 2011 à 2012. Donc des études et la concertation, en vue de construire ensemble le dossier d’enquête publique qui sera soumis à enquête en 2013. Et une fois que l’enquête aura été conduite, donc qui sera à nouveau une phase de concertation formalisée avec vous mais qui cette fois sera conduite par un commissaire enquêteur et pas par nous directement, la déclaration d’utilité publique du projet pourra être prononcée et, on estime, devrait intervenir en 2014. Voilà j’en ai fini pour la présentation du projet.

Monsieur Blanc merci. Donc on va passer à la phase de questions, d’échanges et d’expression de vos avis. Donc ce que je tenais à vous dire au départ c’est qu’on va avoir des micros qui vont pouvoir circuler dans la salle. Je vous demanderai de bien vouloir nous faire signe que vous voulez intervenir, poser une question, faire part de votre avis, également de vous présenter. Ca permet à l’ensemble de la salle de vous identifier. Je tenais également à vous dire que pour des raisons de prise en considération de l’ensemble des avis on va vous demander de parler dans ce micro aussi parce qu’on enregistre les questions, les échanges qui seront posés, de manière à les retranscrire dans le dossier de synthèse de la concertation et dans le bilan qui sera établi et qui sera rendu public à l’issue de la concertation. Voilà donc sans plus tarder je propose de vous passer la parole et de prendre en considération vos questions.

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Donc Eloïse va passer le micro. Je propose à monsieur si… voilà. Donc on va prendre le temps de prendre l’ensemble des questions au fur et à mesure.

M. Robert ROCCHI, Président du CIQ Pont de Crau.

Oui, Robert Rocchi, je suis président du Comité d’Intérêt de Quartier Pont de Crau. Ma question est peut-être un petit peu hors sujet puisque aujourd’hui il est question, dans cette concertation, de choisir les différentes variantes à l’intérieur du Sud Vigueirat. Mais peut-être qu’il serait bon de rappeler quelques épisodes précédents puisque la réflexion a commencé comme quelqu’un l’a dit tout à l’heure en 1995. A cette époque là 9 projets de fuseaux nous avaient été soumis. Et à l’arrivée aucun de ces projets n’a été retenus. Un tracé Sud Vigueirat est sorti du chapeau au dernier moment et le tracé sous- fluvial, que l’ARPA – dont faisait partie le comité d’intérêt de quartier Pont de Crau – avait réussi à faire admettre l’étude et la faisabilité… ce tracé sous-fluvial a été écarté pour un coût pharaonique – c’est ce qu’on nous a présenté – donc il serait peut-être intéressant de rappeler en introduction les raisons pour lesquelles le Sud Vigueirat a été choisi.

M. Stéphane SAINT-PIERRE, cabinet Nicaya Très bien.

Mme Nadia FABRE, responsable de l’unité maîtrise d’ouvrage

Donc même si ce n’est pas l’objet de la concertation d’aujourd’hui effectivement on peut rappeler l’historique qui a conduit en 2005 à la décision de ce fuseau Sud Vigueirat. Alors ce qu’on peut rappeler effectivement c’est que même en 97 il y avait eu un certain nombre de fuseaux étudiés dans le cadre d’une concertation menée par un médiateur, Monsieur Astier à l’époque, qui avait proposé, recommandé, de garder, d’étudier des fuseaux qui étaient… - pour ceux qui y étaient à l’époque on peut peut-être montrer le plan des fuseaux qui étaient à l’époque notamment de la concertation 2003 qui a suivi – donc c’était la V4 près de l’hôpital, la V4 au Nord, la variante 4 au Nord. Il y avait la V5 qui passait à proximité de l’hôpital qui a vite d’ailleurs été dédoublée en une V4 Est et une V4 Ouest.

Et puis il y avait des variantes sud qui étaient préconisées plutôt, V7 et V8. Mais rapidement donc le groupe de travail qui a été constitué à l’époque a fait d’autres propositions qui étaient donc l’aménagement sur place et les variantes sous fluviales. Et puis petit à petit ce groupe de travail a étudié les variantes sous différentes thématiques un peu comme aujourd’hui, et rapidement on a trouvé beaucoup de contraintes à ces variantes. Alors on peut rappeler les variantes nord qui avaient des impacts énormes sur le parc naturel des Alpilles, sur Pont de Crau, sur un allongement de parcours qui faisait que cette variante faisait 10km de plus, et n’était plus, disons, rentable économiquement et avait un coût collectif de faire 10km de plus. La variante sous fluviale c’est on va dire éteinte avec la réglementation Mont Blanc, enfin suite à l’accident dans le tunnel du Mont Blanc où les consignes et les contraintes de sécurité maintenant pour les tunnels de fait de cet incendie sont drastiques et multipliaient par trois le coût de cette variante et n’amélioraient pas non plus l’effet de couture qu’on veut donner à la réhabilitation de la RN113. Et donc petit à petit, donc V7 et V8, on peut en parler, elles avaient des impacts très importants sur le marais de Chanoines et sur le bâti, et avec des enjeux écologiques très importants. Et donc petit à petit, avec le groupe de travail, on est revenu petit à petit, à une variante dans la Draille Marseillaise et dans le fuseau Sud Vigueirat. Donc c’est en toute

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transparence, il me semble, que nous sommes revenus à l’issue de cette concertation 2003 et que le fuseau Sud Vigueirat a été décidé en février 2005. Voilà.

Merci pour ces éléments de réponse. D’autres questions ? Monsieur… alors y a deux micros qui circulent…voilà.

M. MIRANDOL

Oui bonjour monsieur Mirandol. Je suis effectivement surpris que l’on revienne sur les premiers tracés qui étaient au nombre de neuf. Et j’avais en l’occurrence rencontré Monsieur Astier puisque c’était mon patron à l’époque, mon ancien patron, et qu’il m’avait laissé entendre qu’il fallait pas s’affoler, que l’Etat prendrait le temps de la réflexion. Et quand on regarde aujourd’hui les années passées, écoulées, et on est loin d’être au bout du chantier, je vois quand même que… il prend effectivement son temps. Il semblerait quand même que, non seulement il prenne son temps mais on nous prend aussi pour des rigolos parce que aujourd’hui, on nous rabâche les oreilles avec une circulation qui est intenable, puisque les chiffres ont été annoncés concernant tout ça mais, a priori, je veux dire, c’est peut-être maintenant qu’on s’en rend le plus compte parce que on les a comptabilisés ces véhicules.

Mais auparavant, bon c’était pas très important, de toute façon je suis, il m’a fallu trente minutes pour venir de Trinquetaille parce qu’il y avait un véhicule en panne à la rampe du pont de Trinquetaille…

du pont d’Arles, pardon. Trente minutes. Donc je pense que ça se reproduira un certain nombre de fois, y compris durant les périodes estivales. Ce que je voulais dire simplement c’est que je suis – excusez-moi de parler de mon cas mais sans être égoïste… j’ai mis ma maison en vente depuis un an.

Or, depuis un an j’ai eu des visiteurs. Ces visiteurs ont été désagréablement informés par des représentants de la mairie – d’ailleurs monsieur le Maire je vous indique au passage que si j’avais obtenu les attestations que je souhaitais vous seriez au tribunal – ce qui veut dire également, oui parce que l’aparté c’est que les personnes qui ont renseigné les éventuels acquéreurs, sont allées plus loin que leur connaissance à mon sens, c’est qu’ils ont dit, surtout n’achetez pas, la maison va être démolie – ce en quoi je serais ravi sauf que je serais peut-être mort d’ici là mais enfin bon n’en parlons pas.

Donc j’ai mis en vente ma maison, et bien évidemment aucun succès concernant la vente. Je ne vis plus tellement beaucoup en France donc je voudrais trouver une autre solution qui me permette de laisser ma maison de façon sécurisée donc j’ai essayé de la louer mais je retombe dans le même problème. Alors j’estime que là, c’est pas vous qui allez me donner la solution, mais il devrait y avoir certaines choses qui doivent être prises en compte notamment dans ce cas précis. Or qui plus est, sur l’ensemble des variantes que vous avez énumérées, celle qui est… me concerne… et bien il n’y en a pas de variante parce que les deux se confondent au droit de ma propriété. C'est-à-dire la planche 9 de la superposition des tracés bleu et gris, Tête de Camargue nord et sud.

Donc qu’est-ce que… en termes de question qu’est-ce que vous attendez…

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M. MIRANDOL

En termes de question je trouve que, d’abord ça n’est pas allé assez vite –bon ça c’est clair, c’est trop tard, on va pas revenir en arrière – la question, oui, on a évoqué le prix madame, du coût de faire un tunnel, or actuellement je crois que vous en tant que DREAL vous passez sous la ville de Toulon pour la faire communiquer Est-Ouest donc je pense pas que ce soit vraiment le problème quoi. Parce que on prend des précautions. De toute façon les personnes qui étaient responsables du tunnel n’ont pas été outre mesure embêtées en ce qui concerne le Mont Blanc. Donc on pourrait très bien… on pourrait très bien revenir à cette solution là qui est peut-être pas la plus économique mais qui aurait l’avantage de satisfaire un certain nombre de personnes. Ce qui m’a surpris dans les tracés c’est notamment la délimitation du Parc de Camargue. Il semblerait que, enfin moi j’habite à proximité, et je connaissais pas encore ce tracé là. Sans doute une nouveauté qui vient de… peut-être de la DREAL d’ailleurs – voilà.

Et puis alors un dernier point. Effectivement on a mis en avant le Grenelle de l’Environnement. Mais en 95 lorsque le projet a été mis sur la table, le Grenelle de l’Environnement ça n’existait pas. Donc je pense qu’on s’est beaucoup servi du Grenelle de l’Environnement pour différer toutes ces réalisations, le motif je l’ignore, mais quel pouvait être la sortie du projet au regard du Grenelle de l’Environnement lorsque l’on sait que cette voie communique entre deux pays, Espagne et Italie, et que pour vingt misérables petits kilomètres on a tergiversé, alors que là contrairement à la LEO on n’a pas rencontré de héron. Mais bon c’est quand même un peu surprenant.

D’accord. Alors écoutez merci pour ces questions. Donc une question sur le lien entre le projet et les objectifs du Grenelle de l’Environnement : comment le projet satisfait ou intègre les objectifs du Grenelle ? Peut-être une question également sur la durée du projet ou en tout cas son inscription dans le temps et la réponse aux enjeux qui sont exposés. Quant aux aspects personnels ce que je me permets de signaler c’est que le maître d’ouvrage tient des permanences, et plusieurs permanences donc il est peut-être plus facile d’aborder les questions personnelles notamment de propriétés ou de vente ou autre dans le cadre d’échanges bilatéraux qui n’ont pas forcément lieu d’être dans un espace collectif mais par contre où le maître d’ouvrage peut vraiment prendre en considération, spécifiquement, les situations individuelles.

M. Mirandol

Je me suis excusé de parler de… propos inaudibles

Non non mais y a pas de soucis. C’est pour vous offrir un espace de dialogue avec le maître d’ouvrage pour des questions personnelles.

M. MIRANDOL

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J’en conviens mais néanmoins ce contact là je l’ai eu avec monsieur (inaudible) il y a quelques années.

Il est venu chez moi, je lui ai exposé mon problème. Et bon, je ne lui reproche rien, je n’ai fait que l’informer.

M. Stéphane SAINT-PIERRE, cabinet Nicaya D’accord. Très bien.

M. Laurent ROY, Directeur Régional de l’Environnement de l’Aménagement et du Logement pour la région PACA

Tout d’abord sur l’examen sur le Grenelle. Donc comme nous l’avons dit il y a bien eu un examen à partir de 2007, de l’ensemble des projets routiers portés par l’état au titre des critères du Grenelle de l’Environnement. Certains ont été retenus et donc, méritant d’être continués, c’est le cas du contournement autoroutier d’Arles, d’autres pas. Donc cet examen il a vraiment servi à sélectionner des projets en fonction de leur utilité sociale, en fonction de leur utilité économique mais en fonction également de leur impact environnemental pour s’assurer qu’il y avait des enjeux qui justifiaient de le faire, dans des conditions environnementales satisfaisantes. Et dans la région PACA, dans la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur, si vous lisez la presse vous savez qu’il y a des grands projets qui ne sont pas retenus au titre du Grenelle et qui font débat comme la prolongation de l’autoroute entre Gap et Grenoble par exemple. Donc cet examen il a eu lieu et ici l’examen, il a considéré que c’était justifié compte tenu de l’intérêt socio-économique du projet et avec des impacts environnementaux qui sous un certain nombre de conditions pouvaient être acceptables.

Sur la question du tunnel, justement parce qu’on est maître d’ouvrage du tunnel de Toulon, on est bien placés pour savoir que ça coûte beaucoup d’argent et que c’est techniquement très compliqué puisque le tunnel de Toulon actuellement, là aussi si vous lisez la presse, vous savez que pour le moment nous n’avons pas bouclé le financement qui permet de le terminer. Mais en outre comme ça a été expliqué par Nadia Fabre tout à l’heure, ici compte tenu de la nouvelle règlementation des tunnels qui est issue de l’accident du tunnel du Mont Blanc, on se rappelle de cette catastrophe, donc les réglementations sur la sécurité des tunnels routiers ont été considérablement durcies suite à la catastrophe du tunnel du Mont Blanc, c’est trois fois plus cher. Donc trois fois plus cher c’est pas rien par rapport à un projet qui déjà est à 560 millions d’euros. Donc vous faites la multiplication vous-même, vous voyez ce que ça donne. En outre le passage sous fluvial on continue à être sur le tracé qui traverse la ville d’Arles.

Alors certes on traverse sous le Rhône au lieu de faire un pont, mais quand même, on traverse l’agglomération par rapport au projet de couture urbaine et à la diapositive qui vous a été présentée tout à l’heure qui montrait à quel point ce contournement était une occasion pour la ville d’Arles de faire un projet urbain en étant débarrassée, entre guillemets, de cet effet de coupure que représente la nationale actuelle, le tracé sous fluvial atteint moins cet objectif là.

Très bien. Merci. Madame donc ? Ici et puis ensuite madame. On passera ensuite aux autres personnes.

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M. Chantal BAILLY, Présidente du CIQ de la Roquette

Je suis Chantal Bailly et j’habite dans le centre ancien de Arles et je préside un des comités de quartier, le comité de quartier de la Roquette. Alors j’ai deux questions. La première ça porte – ça a été un petit peu évoqué par Monsieur mais je voudrais des réponses en fait, c’est les questions de délais.

Bon c’est vrai qu’on a pris du retard à cause du Grenelle on va pas revenir sur ce qui est passé. Mais maintenant ce qui nous inquiète beaucoup c’est les échéances. Parce qu’on voit finalement des enquêtes qui vont aboutir à une déclaration d’utilité publique en 2014. Un redémarrage d’études complémentaires et cætera, pour des travaux en 2017, mise en service en 2020. Donc ma question est simple c’est : est-ce qu’il y a un moyen de faire plus vite ? Et si non, pourquoi ? Qu’est-ce qui fait que c’est si long parce que faut quand même voir qu’on va parler de mur antibruit pour protéger les riverains gênés mais actuellement les habitants du centre ville, ils l’ont le bruit et ils l’ont depuis longtemps. Voilà, ça c’est ma première question.

La deuxième question ça porte sur le tracé, c’est un commentaire sur le tracé parce que je pense quand même que vous êtes là pour savoir l’opinion des gens qui habitent la ville. Et notre opinion, enfin en tant qu’habitants du centre ancien, elle est simple, elle est : ce projet est essentiel pour l’avenir de la ville. Ca représente en fait, et là c’est au nom de l’intérêt collectif que je souhaite parler et pas au nom de Chantal Bailly ou même d’une habitante du quartier de la Roquette, la ville est actuellement coupée en deux. On ne peut pas mettre en balance dans une discussion sur un tracé une ville coupée en deux avec 4 000 riverains qui actuellement subissent les nuisances, les risques d’embouteillage, toutes les pollutions , les risques d’accident avec les poids lourds et les transports dangereux et notre ville, l’avenir de notre ville, avec d’un côté le musée, le jardin Hortus, de l’autre côté le reste de la ville, le patrimoine mondial de l’UNESCO qui est défiguré. Non. Voilà, et ça c’est plus un commentaire, puisque vous souhaitez avoir un avis, mon avis et l’avis de bon nombre de riverains est : pour cette autoroute et le plus vite possible.

Merci donc pour cette question. Donc sur les délais et sur la possibilité ou non de pouvoir accélérer la réalisation de l’opération.

Merci de mettre la diapo 33. Donc effectivement madame les procédures concernant les projets routiers sont très longues c’est du fait des réglementations qui sont à respecter. Mais c’est pour ça que justement, donc, dès que l’avant projet de SNIT, donc le Schéma National des Infrastructures et des Transports, à la suite du Grenelle a été publié en janvier, le ministère monsieur Mariani, a décidé de lancer sans attendre, sans plus attendre, la concertation de ce contournement parce qu’on sait qu’on a encore énormément de travail à faire et que, on en est à cette étape de cette concertation L 300-2 au titre de l’urbanisme qui est une étape importante pour pouvoir ensuite aller à l’enquête publique et ce qu’il faut absolument faire c’est définir ce tracé de 300m qui va nous permettre de mener les études complémentaires – parce que vous comprenez bien qu’on peut pas le faire sur un fuseau de 1 000 m ou sur différents fuseaux, pour aller à l’enquête publique donc en 2013. Donc pendant ce temps là on va affiner les études sur les projets détaillés pour aboutir à l’enquête publique. Donc vous avez à l’écran –

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je sais pas si c’est très très visible mais… pour vous montrer qu’il y a des étapes obligatoires d’un projet routier - donc là nous en sommes nous aux études préalables donc le deuxième carré, et vous voyez que nous avons besoin de définir absolument ce tracé issu de la concertation L 300-2 pour ensuite aller à l’enquête publique. Après à partir de 2014 et à partir du moment où on est à l’enquête publique, on peut aussi anticiper un certain nombre d’études qui permettront au concessionnaire d’aller plus vite. Donc on fera tout ça. Mais si on met bout à bout toutes les procédures d’un projet routier normalement c’est quatorze ans. Donc vous voyez là on vous annonce un début de travaux en 2017, on est en 2011, on est effectivement à la moitié, ou au deux tiers du chemin. Malheureusement on va faire le plus vite possible sachez-le, on est aussi motivé que vous mais il faut passer, justement pour la sécurisation de ce projet juridique et technique, il faut passer par les étapes qui sont prévues.

Donc on a compris que c’était complexe et relativement long malgré tout même si il y a peut-être des optimisations qui peuvent avoir lieu mais bon en même temps c’est la prise en compte de l’ensemble des enjeux alors… Je crois qu’il y avait une dame. Madame et ensuite madame au fond. Oui oui on va revenir ici y a pas de problème.

Mme Claire B.

Je remercie la dame qui a parlé juste avant moi…

M. Stéphane SAINT-PIERRE, cabinet Nicaya Alors, je vous demande juste de rapprocher le micro.

Mme Claire B.

D’accord. Bon je rejoins... mon intervention va rejoindre celle de la dame qui m’a précédée. Je m’appelle Claire B. et je fais partie des 4 000 riverains qui subissent les préjudices du trafic de la nationale 113 aujourd’hui. Alors ma question elle est simple, c’est que compte faire d’ici 2020 pour ces riverains qui n’en peuvent plus ? C'est-à-dire qui subissent… vont-ils subir encore 10 ans ces préjudices ? Ne peut-on pas envisager quelques mesures en attendant s’il vous plait. Par exemple limiter encore la vitesse sur la nationale 113 qui traverse une ville donc pourquoi ne pas imaginer une limitation de vitesse à 50km/h puisque c’est la limitation.

(Échanges inaudibles dans la salle)

Je suis désolée à Port-de-Bouc c’est le cas. D’accord ? La traversée de Port-de-Bouc elle est limitée à 50km/h. Bon c’est 90 actuellement, on pourrait envisager déjà 70. Ensuite il y a un mur antibruit qui n’a jamais été construit dans la portion qui longe l’allée Sixte-Quenin et la dernière portion du Boulevard Georges Clemenceau. Pourquoi ? Ensuite aussi je pense que ces riverains qui subissent des préjudices devraient pouvoir avoir des aides pour s’équiper de fenêtres par exemple de double vitrage d’accord ? Et puisque l’été on peut plus ouvrir ses fenêtres pour faire du courant d’air chez soi et bien

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allons-y pour la clim bien que je sois complètement opposée à ce système là. Oui ça fait rire beaucoup de monde mais je voudrais voir les gens vivre actuellement au bord de la nationale 113. Voilà, donc je voudrais voir quelques réponses, surtout cette réponse : qu’est-ce qu’on va faire pour nous d’ici 2020, parce que je suis d’accord avec la dame 2020 c’est loin.

Très bien. Alors peut-être apporter des éclairages sur qui est aujourd’hui responsable de la nationale 113 et est-il envisageable d’améliorer les conditions de vie des riverains qui sont situé à proximité ?

Alors il y a effectivement ce qu’on appelle une démarche Plan de Prévention pour le Bruit et l’Environnement qui est lancée dans le département des Bouches-du-Rhône et qui vise à définir ce qu’on appelle les points noirs bruit c'est-à-dire des habitations qui sont au-delà des seuils le long des infrastructures existantes. Malheureusement quand il y a un projet routier concomitant comme notamment celui du contournement d’Arles, et parce que cette enveloppe spécifique pour protéger les riverains du bruit est faite pour les riverains qui subissent déjà une infrastructure existante et qui, eux, n’ont aucun espoir d’être protégés un jour parce qu’il n’y a pas de projet si vous voulez, donc malheureusement on nous demande de privilégier ce qui sont pas concernés par des projets. Donc le contournement pour les riverains de la RN113 dont on sait que le contournement d’Arles va améliorer la situation, il nous est pas possible de construire des murs antibruit puisque on va les construire, s’ils sont nécessaires, le long du futur contournement. Par contre il y a un projet de requalification, donc je parle sous le contrôle de monsieur le Maire, qui va être mis en œuvre, et qui va pouvoir permettre donc à terme et concomitamment avec la mise en service de… enfin au moins de partager des projets et de construire le projet de requalification future. Voilà. Quant à la réduction de vitesse, et puis après je laisse éventuellement la parole à monsieur le Maire, quant à la réduction de vitesse il faut quand même être crédible. C'est-à-dire que 50km/h sur la 2x2voies… bon ben ça fera des infractions de radar en plus. Il faut que les limitations de vitesse soient quand même crédibles avec la possibilité de ralentir ou pas. Alors c’est actuellement à 90 effectivement. C’est la DIRMED donc la Direction Inter Régionale des Routes qui est l’exploitant, qui est aussi un service de l’Etat, on peut leur demander de réfléchir au sujet mais 50 ça me paraît pas crédible sur cette opération. Après entre 70 et 90 on leur posera la question si vous le souhaitez.

M. Stéphane SAINT-PIERRE, cabinet Nicaya Très bien. Alors y avait une question… madame ?

Mme. Manuela STOFFEL, exploitante agricole

Donc bonjour, donc Stoffel Manuela, donc je suis exploitante sur la route de Port-Saint-Louis avec mes deux frères, donc on est trois jeunes qui s’installent. Et bien moi j’aimerai juste rappeler deux chiffres, qui sont pour moi très essentiels. Donc c’est vrai que quand j’entends certains qui disent