Bulletin de l'Institut du Pin [1931, n°13] · BabordNum

n° 13 (2e Sériel Paraissant le 15 dechaquemois. 15 tJatiT/ieî» 1931

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Adresserlemontant desAbonnementsal'Institut duPin.— C.C.Bordeaux 9237

BULLETIN

DE

L'INSTITUT ^{DU PIN}

Sous le contrôle de l'Institut des Recherches agronomiques

et rattaché à îa Faculté des Sciences de Bordeaux war.

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CLwrsrNst&u;

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î. Articles originaux

Pages A I 40 Historiquedu développement économique

dans les Landes, par Mll<? Barraen

Qm)

C 188 L'Essence de térébenthine dans lesvernis

et peintures, parM.Gérard Yaudin. ^{. . .}

V

E I 28 Le bois carburant, par M G. Dupont (d suivre)

Pages F I 23 Quelquesinnovations importantesdans l'in¬

dustrie de la cellulose, par M. Gosta

A. Hall (fin) 9

F 124 Contribution à l'étude'Pu blanchiment de

la pâte de pin maritime, par J.-Louis

Lussaud (àsuivre) 17

G I 12 Nécessité d'employer le coefficient de vis¬

cosité absolue cinématique pour la

mesure pratique de la viscosité, par

, M. PaulÀVoog (à suivre) 23

J

MODE DE CLASSIFICATION DE NOS DOCUMENTS

A. Généralités.

B. Récolte et traitement des résines.

C. Essences de térébenthine, terpènes etdérivés.

D. Constituants solides des résines et leurs dérivés.

/ Articles originaux. ^— IIDocumentation.

E. Dérivéschimiquesdubois.

F. Cellulose de bois.

G. Documentsdivers.

Adresser la, Correspondance :

INSTITUT M FIN, Faculté Des Sciences. 20, Cours Pasteur, BORDEAUX

Le Directeur technique reçoit les lundi etmercredi de 15 heures à 19 heures.

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J. CANOUET

LE BOUSCAT-BORDEADX (GIRONDE

H° 13. (2e Série) ^{Pcraissard le 15 de} chaque mois. 15 Janvier 1931.

BULLETIN

DE

W

L'INSTITUT DU PIN

Sous le contrôle de l'Institut des Recherches agronomiques

et rattaché à îa Faculté des Sciences de Bordeaux

A i 40

HISTORIQUE

M1Ie Marcelle Barraud(')

Avant la Révolution, les marchés de Dax et de Saubusse recevaient chaque année environ 50.000»

pains de résine, brais secs, pègle ou brai gras, pe¬

sant en moyenne 225 livres, ^ce qui donne pour l'ensemble 112.500 quintaux ordinaires, 4.000 bar¬

riques de goudron, soit 2.4001 quintaux, et 2.500 barriques d'essence, soit 12.500 quintaux.

En 1782, Dax fournissait chaque semaine à Rayonne de 50 à 55.000 francs de matières rési¬

neuses, gaîipot, goudron, térébenthine, poix, etc.

Alors qu'en 1631, le quintal de résine valait à Dax

1 livre 5 sols, la barrique de résine vaut 210 livres

en 1787. Pendant la Révolution, les prix baissèrent.

En l'an IV, dit M. Tartière, «la résine et le brès étaient tombés à 8 livres et 3 livres le quintal, ce

qui suffisait à peine pour payer les contributions

et pour dédommager le gemmeur de ses peines ».

L'essence, qui valait 25 livres le quintal, était tom¬

bée à 10 livres.

En l'an XII, on évaluait à 266.784 quintâux l'en¬

semble de la production. Un rapport de l'an XIII

(1)VoirBulletin n"12,îe série.

porte: «Les produits du pin sont considérables,

mais la manipulation, faute de soins, a fait tomber

en discrédit les matières résineuses qui pourraient

autrement soutenir la concurrence dans les acqui¬

sitions qu'on fait pour la marine, avec les goudrons

du Nord. »

Malgré des fluctuations, les prix des produits

résineux peu à peu augmentent au début du

xixe siècle, pour atteindre des chiffres exorbitants

au moment de la guerre de Sécession. L'essence de

térébenthine n'atteint-elle pas 245 fr. les 100 kilos,

les brais clairs 56 fr., le goudronfin 75 fr., en 1862 !

On conçoit aisément avec quelle recrudescence

se propagent et l'assainissement et les semis des

dernières parcelles des Landes qui doivent appor¬

ter de nouveaux revenus aux propriétaires, fasci¬

nés par les prix de 1861 à 1864, et cela, malgré les protestations de ceux qui voient un danger à la

substitution d'un désert de forêts à un désert de sables, entraînant la disparition des troupeaux, et

livrant la région à une seule culture, celle du pin maritime, et à une seule source de revenus : la forêt.

Or, non seulement, on accroît la forêt, mais on

perfectionne le mode de. récolte (le pot Hughes remplace, non sans difficulté d'ailleurs, car le Lan¬

dais est routinier, le crot au trou, creusé dans le sable, au pied de l'arbre), ^on améliore la fabrica¬

tion. La production augmente d'année en année.

Mais les hauts cours ne se maintiennent pas quand

les exportations américaines se rétablissent. En 1874, l'essence tombe à 51 francs, à 53 en 1879.

Dans un ouvrage écrit en 1889, P. Cuzacq traduit

ainsi l'opinion :

— 6 —

2 BULLETIN LE L'INSTITUT LU PIN — N° 13 - Janvier 1831

« Dans ces dernières années, les prix ont beau¬

coup baissé, par suite de l'exportation de ces ma¬

tières par les Etats-Unis. La situation est désas¬

treuse dans le pays des Landes; la misère est gran¬

de; aussi les habitants émigrent-t-ils; on ne trou¬

vera bientôt plus de résiniers.

» Les produits landais sont tombés à vil prix

parce qu'ils n'ont plus de débouchés au dehors.

» On a songé à remédier à ce mal en frappant

d'un droit de douane les produits américains ; 2 fr.

par 100 kilos sur les résines et 5 fr. par 100 kilos

sur les essences.

» Ces droits protecteurs n'ont pu protéger nos

produits, car nous ne pouvons empêcher l'envahis¬

sement des autres marchés... On ne peut empê¬

cher les résineux américains d'arriver en Angle¬

terre, en Belgique, en Hollande, en Allemagne. Les Américains transportent ces produits en Europe gratuitement comme lest. Leurs navires, chargés

de coton, sont lestés par les produits résineux. En France, les transports par chemin de fer sont très coûteux...

» En attendant, le cultivateur souffre, tout en

espérant des jours meilleurs qui n'arrivent jamais.

Cet état de choses est affligeant; il amène la ruine de cette contrée... La science fait tous les jours des progrès, l'industrie trouvera encore, il faut l'espé¬

rer, de nouveaux moyens d'utiliser les produits du pin. »

Mais les prix baissent encore jusqu'en 1900 ^: 42 fr. en 1896; 43 en 1897; 95 en 1900; 55 en 1901.

Et l'auteur que je viens de citer expose encore la situation et, dans les mêmes termes qu'en 1889.

Mais il y a progrès; on fait confiance à la science.

Saisi d'un vœu émis par le département des Lan¬

des, Monsieur Vèzes accepte du doyen de la Facul¬

té des Sciences, la mission de créer le Laboratoire de chimie appliquée à l'industrie des Résines, qu'il

transforme en 1920 en « Institut du Pin ».

Le « Républicain Landais » du 14 juin 1901 dé¬

nonce les dessous du marché des _essences, les prix

variant selon les intérêts que peuvent avoir cer¬

tains membres du marché, à la baisse ou à la haus¬

se. J'ai sous les yeux copie des articles parus dans

la « Petite Gironde _», en 1901, où l'auteur étudie

avec intelligence la situation des résineux et re¬

cherche les causes de la crise et les remèdes _{à y} apporter. Car il _{y a} crise ^en 1901, comme il sem¬

ble y avoir toujours eu crise, au cours des siècles*

etcomme il y aura crise en 1930.

Les causes de la crise ? Surproduction améri¬

caine qui inonde les marchés, surproduction fran¬

çaise par rapport à la consommation intérieure*

d'où situation défectueuse de notre essence d"un

prix de revient supérieur à celui de l'essence amé¬

ricaine; instabilité des cours qui arrête les achats

à échéance lointaine. Les remèdes à la crise ? Ré¬

glementer le commerce des résineux, uniformiser les types d'emballage, régulariser officiellement les

différeïits types de colophane, étudier avec soin la question des transports, assainir les marchés, sta¬

biliser les cours.

Je. transcris d'ailleurs deux paragraphes intéres¬

sants : « La fixité relative des prix de l'essence et

par suite, de _{la gemme, ne} présenterait que des avantages pour tous les intéressés. Le fabricantver¬

rait cesser cet aléa dangereux de baisses énormes alors qu'il a acheté la gemme sur le cours de l'es¬

sence précédemment plus élevé. Le propriétaire

verrait son revenu forestier devenir beaucoup plus régulier et acquérir une fixité à laquelle il est loin

d'être habitué, le résinier, enfin, et celui-ci _{n'est pas} rait compter sur un salaire àpeu près régulier, alors

le moins intéressant, puisqu'il est le nombre, pour¬

quoi est si souvent et si cruellement frappé par les

baisses énormes et vraiment injustifiées de la gem¬

me qu'il récolte, au point de ne plus lui laisser qu'une rémunération insuffisante et dérisoire...

...11 y a bien des années qu'il en est ainsi et on

peut remonter jusqu'à la guerre de sécession amé¬

ricaine, pour constater que depuis cet événeemnt,

rien ou presque rien n'a été changé dans les habi¬

tudes, et surtout, dans l'organisation de toute l'exploitation des produits résineux. Les efï'orts qui

ont pu être tentés ont été individuels ou locaux.

Aucun ne semble avoir pris le caractère collectif qui s'est imposé depuis longtemps à tous les grou¬

pes d'intérêts importants bien constitués et armés pour la lutte. Il est trop clair que le remède ne peut

venir que d'une consultation générale de tous les intéressés... On peut donc être, à bon droit, surpris

de voir une industrie aussi régionale, aussi bien groupée au pointde ^vue géographique, dont tous les membres _restent isolés, livrés au hasard des événe¬

ments et sans possibilité d'entente sur les questions

les plus intéressantes de leur commerce et de leur

BULLETIN LE L'INSTITUTLU PIN— N°13 -Janvier 1931 3

fabrication... Pourquoi l'industrie des produits ré¬

sineux reste-t-elle à l'abandon, sans s'aider elle- même, alors qu'elle le peut si facilement ?»

Une nouvelle ère de prospérité a eu lieu pendant

la guerre de 1914 et 1918 et surtout après la guerre,

au moment où les cours de l'essence bondirent avec

les cours des changes. Et la crise de 1930 quitrouve d'ailleurs sa raison d'être en partie dans la crise économique mondiale actuelle, paraît d'autant plus tragique qu'on compare les prix de l'année, 315 à 320 francs les 100 kilos _pour l'essence, à ceux de 1926, 1.000 francs les 100 kilos, tout comme à la fin du xixe siècle, on les comparaît à ceux de la pé¬

riode trop heureuse dela guerre de sécession.

Toutle monde connaît, _pour en entendre journel¬

lement les échos, les causes de la crise actuelle et les remèdes _{à y} apporter. Ils sont toujours les mê¬

mes. Rien ou presque rien n'a changé depuis 1901,

si ce n'est qu'un nouvel ennemi est entré dans la

place, le white-spirit, qui peu à peu a remplacé l'es¬

sence de térébenthine dans bien des emplois parce que les Landais n'ont _{pas su} à temps, faire la pro¬

pagande pour leurs produits et en stabiliser le

eours.

On demande l'aide de l'Institut du Pin, _compre¬

nant la part que les techniciens peuvent avoir dans

le nouvel essor réclamé par la chimie des résines

au service de l'Industrie. On a créé récemment la Fédération des intérêts landais, réclamée si judi¬

cieusement il y a 30 ^ans par la presse régionale, car si jusqu'ici le Landais n'a pas fait l'effort suffisant pour organiser l'exploitation de ses richesses, les

à-coups répétés qu'il subit, lui ouvrent enfin les yeux. Si, dès 1889, on s'aperçoit que l'essence fran¬

çaise est ^en surproduction, on ne fait rien depuis

40 _ans, pour utiliser sur place l'excédent de cette matière première,, dans des usines françaises, alors

que l'étranger a su imposer à ses produits, sur le marché mondial, la place qui devrait revenir à des produits français, _fabriqués avec de l'essence fran¬

çaise. Notre production actuelle ne s'élève-t-elle _pas maintenant à 80.000' tonnes d'essence de térében¬

thine pour 100.000 tonnes de colophane, 50 fois ^su¬

périeure à ce qu'elle était avant la Révolution?

D'autre part, ne prend-on pas la crise trop au

tragique ? Les résineux ^ne sont qu'une partie de

la richesse des Landes. En même temps que se ré¬

générait la forêt, une industrie et un commerce im¬

portants se développaient, ceux du bois : bois de

chauffage, bois industriel, poteaux de mines, etc.

Le poteau demine estpeut-être sur le déclin de son

règne pour l'exportation, mais il a trouvé un nou¬

veau débouché dans la papeterie. De belles usines

se sont montées, ces dernières années, donnant un nouvel essor aux Landes. Les Suédois, une fois en¬

core, sont venus dans nos Landes mettre en route les papeteries. L'évolution de notre industrie lan¬

daise suit l'évolution de l'industrie des pays nor¬

diques qui, comme les Landes, n'ont qu'une res¬

source : la forêt. Ils ont été _{maîtres du} marché du fer pendant un temps, de celui du goudron et sont les maîtres _{dans les} industries dépendant du bois,

en particulier de la papeterie. Leur vie dépend de

la place qu'ils doivent, par des perfectionnements incessants, imposer à leurs produits, sur le marché mondial. De même le Landais doit évoluer sans cesse, et chercher à améliorer ses industries afin de tirer tout le parti possible de son sol, devenu une des plus riches et des plus saines contrées de France. Si l'on gemme moins, on travaille davan¬

tage le bois, on reverra les troupeaux de moutons qui sont d'un excellent revenu, le gemmeur appren¬

dra d'autres métiers.

Le Landais a été malheureux au cours des siè¬

cles; il faudrait que le Landais contemporain com¬

prît qu'il est gâté en comparaison de ^ses pères et qu'il mérite peut-être la leçon que lui donnent les événement. _{Il y} puisera la force de réagir contre l'adversité; il était permis de redouter l'abandon des Landes des 16e, 17e et 18e siècles, par l'ouvrier landais, misérable alors; on ne devrait plus avoir

cette crainte et oser l'émettre au xxe siècle. Gharle- voix Villers, Brémontier et Chambrelent ont mis dans les mains du Landais une richesse considé¬

rable et les progrès de la science lui permettront de l'exploiter rationnellement de la conserver et d'en vivre.

.

COURS PUBLIC

M. le doyen Dupont, directeur technique de l'Ins¬

titut du Pin, traite le sujet suivant : « Cellulose et

Papeterie », les lundis, à 17 h. 30, dans le grand amphithéâtre de la Faculté des Sciences.

4 BULLETIN DE 1/INSTITUT DUPIN ^— N° 13 - Janvier 1931 C. i. 88

l'essence ^m térébenthine

BANS "

LES VERNIS et PEINTURES

Par M. A. GÉRARD VAUDIN Docteurdel'Université dePans

L'essence de térébenthine qui, avant la guerre, était considérée comme le seul véhicule des vernis de belle qualité, est maintenant fortement concur¬

rencée par le white-spirit.

Ce mouvement, qui nous est venu d'Amérique, a

pris une grande extension chez nous au moment où

l'essence de.térébenthine a atteint des cours élevés.

Malheureusement, les vernis à base de white-spi¬

rit ne présentent pas les mêmes qualités que ceux à base d'essence de térébenthine, _{et pour} les pein¬

tures laquées, il est impossible d'avoir un brillant

aussi beau.

D'autre part, l'essence de térébenthine a un point

de distillation bien défini, elle _passe entre 150 et 170; il n'en est pas de même du white-spirit qui

est un mélange de produits légers et de produits lourds distillant sur une très grande échelle : c'est

ainsi que les white-spirits couramment utilisés en

France, commencent à _passer à 100° pour finir à 190i°. Il en résulte que dans les peintures faites avec

ce produit, les parties légères s'évaporent rapide¬

ment dans le camion du peintre, la peinture s'épais¬

sit et devient bientôt inemployable.

Au point de vue « viscosité », il est facile égale¬

ment de constater que deux vernis faits exactement à la même formule, l'un à l'essence detérébenthine, l'autre au white-spirit, n'auront pas du tout la même consistance et le premier sera plus onctueux

et préféré de beaucoup par l'employeur au point de

vue « facilité d'emploi », « arrondi », etc...

Le pouvoir solvant de l'essence de térébenthine pour les linoléates est très supérieur à celui du white-âpirit; tous les industriels connaissent l'in¬

convénient des siccatifs qui se gélifient : ce défaut

ne se produit généralement qu'avec les siccatifs au

white-spirit. Or, la siccativation des vernis et des peintures de bonne qualité est obtenue par des

éthers de l'huile de lin; il est donc préférable d'em¬

ployer pour ces vernis le meilleur solvant de ces éthers.

Au point de vue « siccativité», l'essence de téré¬

benthine joue un rôle qui n'a jamais été contesté,

elle semble former au contact de l'oxygène des.per¬

oxydes qui facilitent l'oxydation et la polymérisa¬

tion des huiles.et, _par suite, le.séchage.

L'utilisation du white-spirit nécessite donc l'em¬

ploi de doses plus élevées de siccatifs métalliques,

et l'on sait que ce n'est pas sans inconvénient pour la durée des peintures et vernis, l'excès des sels métalliques étant la principale ^cause des craque¬

lures.

Les caractères physiques que nous venons d'exa¬

miner ne sont pas seuls à jouer un rôle dans les phénomènes que l'on observe lors de la fabrication des peintures, il semble que d'autres propriétés ^—

telle que la tension superficielle — ont également

leur importance. Les Américains ont défini sous le

nom de « Yield Value on Friction » un de ces carac¬

tères qui semble se rattacher au mouillage des grains de pigments.

En effet, faisons avec un pigment et du white- spirit une pâte d'une bonne tenue, il nous faudra

une quantité de white-spirit très supérieure à la quantité d'essence de térébenthine permettant d'ob¬

tenir la même consistance, et si ensuite on ajoute

à la pâte au white-spirit une très petite quantité

d'essence de térébenthine, on produira un effondre¬

ment immédiat par liquéfaction de la pâte. » Il existe ainsi un certain nombre de facteurs dif¬

ficiles à définir scientifiquement, qui jouent un

grand rôle dans la qualité de vernis et peintures;

c'est pourquoi la pratique a ici une grande impor¬

tance et il faut hésiter à remplacer un produit qui

a fait ses preuves, comme l'essence de térébenthine, même _{par un} solvant qui présenterait les mêmes propriétés physiques.

BULLETIN DE L'INSTITUTDU PIN— N° 13 -Janvier. 1931 E i 28

Le Bois Carburant

ParG. DUPONT

Directeur technique de l'Institut du Pin(')

GENERALITES

Nous ne croyons pas devoir insister ici sur l'im¬

portance qu'a prise la question des carburants dans

l'économie des nations modernes. Ces carburants sont, aujourd'hui encore, le plus généralement des

combustibles liquides retirés du pétrole. Or la

France ne possède, aussi bien dans la métropole

que dans ses colonies, que des ressources très mini¬

mes en pétrole. La question des carburants de rem¬

placement est donc, pour notre pays, doublement importante, parce que :

1° Il est tributaire des pays" étrangers pour la presque totalité de ses besoins en carburants (en¬

viron 2 millions de tonnes, soit, au taux actuel, plus

de 2 milliards de francs);

2° Il doit prévenir l'épuisement progressif des gisements mondiaux de pétrole dont il sera l'un

des premiers à sentir les conséquences.

En 192/0, l'U. S. Geological Survey a, en effet, poussé un cri d'alarme qui a profondément secoué;

l'opinion mondiale. D'après cet organisme officiel,

à l'allure à laquelle croît la consommation dans le- monde des combustibles liquides, l'épuisement des gisements reconnus à cette époque devait être réa¬

lisé à très brève échéance : dix à quinze ans.

Sans doute, cette échéance a été largement retar¬

dée, d'une part, par la découverte et la mise en valeur de nouveaux gisements en Amérique du Sud, dans l'Alaska et en Asie; d'autre part, par une meilleure utilisation du pétrole brut qui, grâce aux procédés de cràcking et au débenzolage du gaz de pétrole, donne des rendements beaucoup plus éle¬

vés en essence qu'autrefois; enfin _par la mise au

point de types de moteurs qui permettent, même

pour les véhicules légers, l'emploi des combustibles lourds.

Mais le problème n'en reste pas moins angoissant

pour nous, parce que l'accroissement de ^consom-

(1) Conférence faite à la Société de Chimie industrielle, à Paris.

5

mation et l'épuisement progressif des gisements

conduiront fatalement, dans un temps qui n'est

certainement pas éloigné, les puissances détentri¬

ces du précieux combustible à taxer fortement, si¬

non à prohiber son exportation. Sans donc parler

même du point de vue de la défense nationale, _pour laquelle la question des carburants cle remplace¬

ment est d'une gravité exceptionnelle, nous pou¬

vons prévoir que, dans un avenir assez prochain,

le prix des carburants doit normalement subir un

accroissement rapide et progressif.

■Ceci suffit à légitimer les efforts considérables qui sont faits en France, grâce à l'impulsion éclai¬

rée, d'une part, de l'Office National des Combusti¬

bles Liquides, d'autre part, de l'Office National des Recherches et Inventions, pour découvrir et mettre

au point des carburants de remplacement.

Sans doute, si l'on s'en tenait comme certains

esprits sceptiques le font, aux résultats actuels, ceux-ci sembleraient hors de proportions avec l'im¬

portance de l'effort. Mais il faut, nous le répétons,

considérer l'ampleur du problème et l'importance qu'il doit prendre dans un avenir prochain. Telle solution, qui est encore purement théorique, parce que trop coûteuse, _peut avoir line portée économi¬

que considérable le jour, peu éloigné sans doute,

où le prix de l'essence aura monté de 100%. Il serait cependant du plus vif intérêt d'avoir dès aujourd'hui des solutions suffisamment avantageu¬

ses au point dé'vue économique pour que leur em¬

ploi s'impose dans la pratique, car cet emploi en¬

traînerait des progrès rapides et profonds dans les appareils et une solution définitive du problème.

LES DIVERS TYPES DE CARBURANTS DE REMPLACEMENT

Les essais des divers chercheurs ont porté, tout d'abord, sur les carburants liquides de synthèse.

Les huiles de houille, les alcools de fermentation,

les huiles grasses, ont donné des solutions sans

doute excellentes, mais dont les possibilités parais¬

sent très limitées. Les carburants de synthèse obte¬

nus à partir du gaz à l'eau (alcool méthylique, syn- thol, etc.) ou à partir du bois (kétol, alcool de fer¬

mentation) paraissent encore trop coûteux; quant

aux carburants tirés de la houille _par hydrogé¬

nation (système Bergius ou autre) ils seront peut-

6 BULLETIN DE L'INSTITUTDU PIN — N° 13 ^- Janvier 1951

être, dans l'avenir, une solution très intéressante mais qui semble devoir rester coûteuse.

Ce sont là les raisons pour lesquelles de grands

efforts ont été faits en vue du remplacement des

carburants liquides, soit par les carburants gazeux, soit par les carburants solides.

Cette dernière solution sera peut-être celle de

demain (emploi des combustibles solides très fine¬

ment pulvérisés dans des turbines ou des moteurs à réaction), mais elle pose des problèmes mécani¬

ques qui ne paraissent pas près d'être résolus.

LES CARBURANTS GAZEUX

Ce sont donc les carburants gazeux qui, à l'heure actuelle, donnent la solution la plus économique du problème. On ne peut penser à utiliser les gaz com¬

primés à cause du poids mort des récipients; il faut donc obligatoirement que le gaz carburant soit pré¬

paré sur le véhicule même, dans des gazogènes ^con¬

venables.

En pratique, le gaz que l'on a employé jusqu'à présent est du gaz pauvre, du gaz à l'eau ou, le plus

souvent, un mélange des deux.

Il se pose donc trois problèmes :

1° Le problème du combustible destiné à fournir le gaz;

2" Le problème du gazogène;

3° Le problème du moteur.

Mon intention n'est pas, ici, d'étudier les solu¬

tions qui ont été données aux deux derniers. Les

progrès réalisés par les gazogènes et les moteurs pour véhicules automobiles ont été exposés en dé¬

tail par M. Auclair au Congrès du Carbone Végé¬

tal de Lyon. Je renvoie à ce travail très documenté, duquel il ressort, ce qui d'ailleurs est démontré _par les résultats des nombreux _concours, que des solu¬

tions très satisfaisantes ont été, aujourd'hui, don¬

nées à ces problèmes. Je vais, ici, m'étendre davan¬

tage sur la question des combustibles _{pour gazo¬}

gènes.

LES COMBUSTIBLES POUR GAZOGENES A MOTEUR

En principe, un gazogène doit transformer le combustible solide en un combustible gazeux qui est, le plus souvent, un mélange d'oxyde de car¬

bone, de _gaz carbonique et d'hydrogène.

Rappelons ^que cette transformation est basée

sur les trois réactions suivantes :

1) C + 02 ⁼ CO2 2) CO2 + C = 2C0;

3) H20 + C = CO + H2.

Les réactions d'équilibre 2 et 3, endothermiques,.

sont d'autant plus complètes que la température est plus élevée (en pratique, elles sont complètes au- dessus de 900-1000°).

Ces réactions sont celles qui se passent, théori¬

quement, dans ^un gazogène ordinaire, à flamme ascendante, alimenté _par le haut ^avec du carbone pur et, par le bas, ^avec de l'air plus ou moins char¬

gé de vapeur d'eau.

Mais, dans la pratique, le combustible à _gazo¬

gène comportera, d'une part, une proportion plus

ou moins forte de matières volatiles, d'autre part,

des cendres et des impuretés volatiles (comme le- soufre).

Pour qu'un gaz soit utilisable dans les moteurs, il faut qu'il contienne peu ou pas de goudron, qu'il

n'entraîne pas mécaniquement de cendres ou de

poussières, et enfin qu'il ne contienne _pas de gaz

susceptible d'attaquer les pièces métalliques (com¬

me SO2 _par exemple).

En outre, pour que le combustible soit utilisable

au gazogène, il faut, d'une part, qu'il ne soit pas

trop cendreux, que ses cendres ne soient _pas fusi¬

bles et, d'autre part, qu'il soit assez poreux, assez actif pour que les équilibres soient rapides et ne nécessitent pas de hautes colonnes de combustible incandescent comme dans les gazogènes industriels.

Ces conditions doivent faire rejeter les houilles,

et les îignites, trop cendreux, trop riches en gou¬

drons et en soufre, et trop peu actifs.

Il reste le charbon de bois et le bois. C'est à leur étude que nous allons particulièrement nous atta¬

cher à présent.

Le Bois et le Charbon de Bois comme

« Carburant national »

Les Ressources nationales en bois

Les ressources de la France en bois seraient-elles suffisantes pour satisfaire à tous ses besoins com¬

me •carburants ? D'après les chiffres donnés _par M. Colomb ^au dernier Congrès du Carbone Végétal

à Lyon il semble que l'on doive avoir, de ce côté,

BULLETIN DE L'INSTITUT DU PIN — N° 13 ^-Janvier 1931 7

toute tranquillité. La France consomme actuelle¬

ment 2 millions de tonnes de carburant (ce qui grève sa balance commerciale d'importations dé¬

passant 2 milliards). Or les forêts françaises pro¬

duisent actuellement 30 millions de stères de bois de chauffage, soit environ 10 millions de tonnes.

Si l'on ajoutait à ces bois les rémanents, aujour¬

d'hui pour la plupart inutilisés, c'est à plus de

13 millions de tonnes que l'on peut chiffrer le ton¬

nage de bois actuellement utilisable en France. Ces

13 millions de tonnes transformées en charbon sui¬

vant la pratique actuelle, donneront environ

1.500.000 tonnes de charbon de bois susceptible de remplacer seulement la moitié du carburant d'im¬

portation. Mais, utilisé directement sous forme de

bois sec ou de charbon roux dans les gazogènes, ce tonnage dépasserait de beaucoup celui nécessaire

au remplacement des 2 millions de tonnes de .car¬

burants. On voit donc l'énorme importance du problème : la France doit pouvoir trouver, dans ses sous-produits forestiers, ce carburant dont l'impor¬

tation grève aujourd'hui si fortement sa balance économique et la grèvera tous les ans davantage.

Ajoutons que les accroissements de consommation pourraient être largement satisfaits par des reboi¬

sements dont le besoin se fait si impérieusement

sentir dans certaines régions et qui trouveraient

dans ce débouché rémunérateur un encouragement hautement désirable.

a) LE GhARBON DE BOIS COMME COMBUSTI¬

BLE POUR GAZOGENE A MOTEUR

La solution laplus immédiate, sinon la plus écono¬

mique, celle qui a été tout d'abord étudiée, est l'emploi dans les gazogènes du charbon de bois;

grâce à sa porosité, il est très actif, ses cendres sont peu abondantes et peu fusibles et le gaz qu'il pro¬

duit est exempt de soufre. Mais ce charbon, distillé

à haute température, présente un certain n'ombre

d'inconvénients. Au point de vue pratique, il est

volumineux et sale : il faut 6 1. de charbon dans les gazogènes à moteurs bien réglés pour rempla¬

cer 1 1. d'essence. Par suite, pour donner au véhi¬

cule la même réserve que celle qui lui est assurée

par un réservoir d'essence de 30 1., il lui faudrait

un réservoir à charbon de 180 1. (1). En outre, et pour la même raison, son emploi nécessite le char¬

gement fréquent du gazogène, et les poussières que

Cl) Rapport de M. C. Roux, au Congrès de Lyon, 1922.Voir Bull.

Inst. duPin, n°3.p.55.et n°4,^p.73, (2e série).

produit abondamment cette manipulation consti¬

tuent un gros inconvénient. Ces défauts du char¬

bon de bois (faible densité et poussières) disparais¬

sent dans les charbons agglomérés. La forme indus¬

trielle la plus parfaite à ce point de vue est la

carbonite.

Cette carbonite se présente, on le sait, sous forme de petits boulets ovoïdes, obtenus à partir du char¬

bon de bois. Celui-ci est pulvérisé, puis aggloméré

au moyende goudron végétal oxydé suivant un pro¬

cédé spécial, et enfin les boulets sont recuits ^en

vase clos. Cette carbonite donne un gaz plus riche que le charbon ordinaire grâce à une certaine _pro¬

portion de gaz et de vapeur d'eau provenant de son

agglomérant; il ^ne donne pas de poussières et sa

manipulation est aisée; enfin, son encombrement est très réduit, puisque pour remplacer 30 1. d'es¬

sence, il ne faudra que 60 1. de carbonite.

La carbonite est déjà une solution excellente du problème qui permet d'obtenir, à l'usage, une éco¬

nomie de 50 % environ par rapport à l'emploi de l'essence. Cette économie et les qualités de ce com¬

bustible ont été démontrées dans les nombreux

concours de camions à gazogène. On doit donc s'étonner _{que son} emploi ne se soit pas davantage répandu. La cause en est sans doute que, d'une part, ce combustible est à un prix tel que l'écono¬

mie qu'il réalise ne suffit pas à imposer absolu¬

ment l'emploi d'une méthode nouvelle de carbura¬

tion qui exige, de la part des usagers, un certain apprentissage et quelques manipulations supplé¬

mentaires; d'autre part, parce que ce combustible

ne se trouve pas encore partout, comme l'essence,

et que l'on ne peut encore se ravitailler _que chez

d'assez rares fournisseurs. _{Il y} a là une sorte de cercle vicieux; l'emploi du gazogène à carbonite ne

peut se généraliser que lorsqu'on trouvera partout

ce carburant et, d'autre part, ce résultat ^ne sera atteint que lorsque l'emploi de la carbonite se sera suffisamment généralisé.

L'est là un problème qui paraît insoluble, mais auquel les producteurs croient cependant pouvoir apporter une solution rapide.

Mais l'autre défaut de la carbonite subsiste :

c'est son prix de revient assez élevé. Sans doute ce défaut se trouvera-t-il atténué dans l'avenir assez

proche où le prix de l'essence s'élèvera notable¬

ment. Je signalerai que M. Charles-Roux, président

du Centre du Carbone, a cherché une solution à ce