Métro et funiculaire 500 mètres
Tramway 400 mètres
Bus 300 mètres
Navette 200 mètres
Source : Société Lyonnaise de Transports en Commun, SLTC, 2002.
À partir de cette hiérarchisation spatiale des aires d’attractivité modale, il convient alors d’exprimer les caractéristiques de l’offre en transports en commun. Pour ce faire, l’analyse spatiale ne s’arrête pas aux limites administratives de la commune. Elle intègre en effet les arrêts et les stations situés hors de Lyon mais dont l’aire d’attraction a une incidence sur le territoire de la ville. Il est ensuite nécessaire de construire des indicateurs capables de caractériser la qualité de la desserte sur l’ensemble du territoire lyonnais.
Il s’agit par conséquent de rendre compte de manière quantitative de la qualité de la desserte des différentes lignes du réseau lyonnais. Nous avons basé notre déve- loppement sur la capacité et la fréquence de l’ensemble des lignes du réseau. Les données produites par la SLTC permettent de hiérarchiser les lignes de trans- ports en fonction à la fois de leur fréquence annualisée et de la capacité de remplis- sage des véhicules. Nous avons ainsi repris la classification proposée par la SLTC qui, en fonction du type de voiture et du nombre de places assises qu’elle offre, estime le nombre total de places par mode.
À partir de ces renseignements, nous avons élaboré un indicateur définissant la capacité moyenne et quotidienne de chacune des lignes.
Celui-ci se construit de la manière suivante :
capacité moyenne quotidienne = nombre de passages moyen journaliers X capacité de chaque ligne
Grâce à ces normes modales de capacité, cet indicateur permet d’apprécier l’importance de la desserte. Il permet également de prendre en compte « l’amplitude horaire » de chaque ligne. Le nombre de passages moyen journalier est en effet construit sur une couverture temporaire prenant en considération les différents niveaux d’offre incluant les jours ouvrables ou fériés, les périodes de vacances scolaires ou non, l’ensemble des jours (ouvrés, samedi, dimanche) et des périodes horaires (pointe, creuse, nuit).
Chaque arrêt ou station possède par conséquent une aire de rayonnement définie en fonction des caractéristiques modales de son réseau. L’ensemble de cette aire d’influence est affecté par une capacité moyenne quotidienne. Chacun des bâti- ments qui constituent cette zone se voit attribuer l’indice de capacité adéquate. En fonction de leur localisation par rapport au réseau de transport, les bâtiments peuvent se trouver à proximité d’un seul arrêt, en étant par exemple situé à moins de 300 mètres d’un arrêt de bus. Mais il peut également être concerné par une mul- tiproximité en étant, par exemple, localisé à la fois à moins de 500 mètres d’une station de métro et à moins de 300 mètres d’un arrêt de bus. Dans ce cas, un cumul des capacités moyennes est effectué pour chaque bâtiment concerné. Ce procédé
permet de rendre compte de la multiplicité de l’offre. Comme le montre la figure 19, le traitement de l’information consiste alors à affecter à chaque bâti une valeur cumulée de capacité en transport en commun.
Figure 19. Exemple du traitement spatial des capacités de transports en com- mun
© BARBARINO-SAULNIER Natalia, 2004.
Cet indicateur de capacité moyenne quotidienne s’exprime dans un premier temps de manière modale pour le réseau de bus, de tramway et de métro, pour ensuite caractériser de façon plus globale la capacité multimodale du territoire lyonnais. La construction de cet indicateur affecté à l’ensemble des entités du référentiel géographique, à savoir chaque bâtiment de la ville de Lyon, permet une évaluation globale du système de transports en commun en identifiant des niveaux différen- ciés d’équipement. Les variables caractérisant les capacités modales des transports collectifs mises à disposition des bâtiments témoignent d’une profonde disparité. Tout d’abord, d’un mode à l’autre, les capacités maximums varient en moyenne du simple au double. Les valeurs moyennes et les écarts type renseignent également sur la distribution statistique des variables. La forte valeur de l’écart type des lignes de métro et de tramway par rapport à la moyenne induit une forte dispersion des valeurs de la série statistique alors que la valeur plus relative de l’écart type des lignes de bus traduit une plus forte concentration des données autour de la moyenne. La répartition des valeurs caractérisant les capacités du réseau de bus permet ainsi de présager d’une couverture plus homogène.
2.1.1.3 Limites de l’approche
Comme nous venons de le préciser, cette approche se borne à l’évaluation d’un niveau d’équipement qui s’apparente au « volume estimé de déplacements possi-
bles ». Compte tenu de la disponibilité de l’information, cette approche ne tient pas
compte de la forme du réseau. L’interconnexion des différents modes et des diffé- rentes lignes de transports aurait constitué une valeur ajoutée certaine mais la connaissance des pratiques des usagers et les moyens techniques d’appréciation de cette interconnexion nous ont manqué. Nous avons également été dans l’incapacité d’intégrer à notre analyse des aspects plus qualitatifs de l’offre en transports en commun. Nous n’avons pu prendre en compte l’accès des personnes à mobilité réduite (accès spécifique aux personnes handicapées ou aux personnes ayant des poussettes pour enfants), ni considérer le confort des usagers aussi bien aux arrêts ou stations (qualité et entretien du mobilier urbain, abris, sièges, panneau d’affichage…) que dans les voitures (qualité, propreté…).
D’autres paramètres, pourtant importants, n’ont pu être pris en considération. L’évaluation de la priorité donnée par les politiques d’aménagement aux transports en commun, bien que difficilement appréhendable, aurait pu valoriser notre démar- che. La part des couloirs réservés aux bus, le nombre de kilomètres en site propre ou les systèmes signalétiques favorables aux véhicules de transports en commun constituent, par exemple, des éléments enrichissants. La vitesse des déplacements ainsi que la sécurité des transports collectifs (accidents, fraude, agressions des chauffeurs ou actes d’incivilité commis sur les usagers) auraient pu représenter des compléments d’analyse intéressants. Seulement, compte tenu des données disponi- bles, ces ouvertures n’ont pu être envisagées. Ces regrets ne limitent en rien l’intérêt de la démarche proposée. L’évaluation de l’offre en transports en com- mun, à travers la capacité potentiellement donnée à chacun de se déplacer, permet par conséquent de mettre en évidence des disparités spatiales d’équipement préju- diciables pour la qualité des cadres de vie lyonnais.
2.1.1.4 Analyse et résultats
L’analyse proposée s’appuie sur l’évaluation du « niveau d’équipement » du terri- toire lyonnais. Il s’agit de mesurer la capacité potentiellement offerte à chacun de se déplacer. Nous avons commencé par estimer le volume de déplacements pos- sibles pour chacun des modes en s’appuyant sur la structure et les capacités spéci- fiques de chacun des réseaux (métro et funiculaire, tramway, bus) pour être ensuite en mesure de proposer une vision plus globale de la capacité potentielle de dépla- cement.
La carte 3 représente l’ensemble de la disponibilité des transports en commun des bassins de vie. Cette carte de synthèse a été construite à partir de l’importance de l’offre de chacun des réseaux structurant l’espace lyonnais tout en tenant compte de leur aire d’attractivité respective. Elle caractérise la qualité et la fonctionnalité du tissu urbain. La légende de cette carte se structure autour de cinq classes :
très forte capacité en transports en commun ; forte capacité en transports en commun ;
capacité en transports en commun intermédiaire ; faible capacité en transports en commun ; très faible capacité en transports en commun.