Analyse multicritères en 6 types

Le type 1 caractérise essentiellement la périphérie de la ville. Ces secteurs en marge de la commune se caractérisent par les valeurs moyennes les plus faibles pour l’ensemble de la batterie d’indicateurs. Ces bâtiments sont marqués par ce que nous pouvons appeler « le peu de tout » : peu de services mais peu de nuisances. Il s’agit de zones résidentielles éloignées des avantages et commodités urbaines (éloignement des transports collectifs, déficit commercial, pénurie scolaire, effort de propreté moindre) mais qui bénéficient en contrepartie de nuisances moindres (moins de pollution atmosphérique, moins de bruit, moins d’accidents de la circula- tion). À ces caractéristiques s’ajoute la présence relativement marquée des espaces verts. Ce « type » de secteurs est stable. Qu’il s’agisse d’une classification en 3, 5 ou 6 types, celui-ci demeure statistiquement et géographiquement inchangé.

Le « ventre mou » (type 2) se divise également en deux profils distincts en fonction à la fois du niveau de l’exposition aux nuisances automobiles et de la disponibilité des commodités urbaines. Au regard de ces deux « groupes » de critères, il semble que la classification procède par cumul soit des avantages, soit des inconvénients. Pour le type 2.2., cela se définit de la manière suivante. Toutes proportions gardées, les secteurs déplorant une importance relative des nuisances automobiles supportent

également un éloignement relatif aux équipements, services et commerces. Au contraire, les secteurs pouvant se satisfaire d’une faiblesse plus relative des nuisances automobiles bénéficient également d’un niveau relatif de services et d’équipements. L’identification de ces deux profils montre l’existence d’un tissu urbain intermédiaire « préservé » au regard des 8 critères de qualité de vie observés et d’un tissu intermédiaire de « grands axes » plus dégradé. Le type 2.2 désigne essentiellement des secteurs résidentiels de profil moyen. Le type 2.1 caractérise davantage des secteurs déplorant l’éloignement aux atouts du centre (éloignement aux transports en commun, déficit commercial, pénurie scolaire, effort de propreté moindre) sans pour autant bénéficier des avantages de cette localisation excentrée car proches des grandes artères de circulation automobile.

Les territoires de centralité se répartissent en trois types. Le type 3.1 se caractérise par des atouts avérés de la centralité (commerces et services, équipements scolai- res, effort de propreté, capacité de déplacement en transports en commun) auxquels s’ajoute une forte présence des espaces verts, tout en étant relativement préservé des nuisances automobiles (accidentologie, bruit, pollution). Nous distinguons ensuite deux autres profils de « centralité ». Il s’agit tout d’abord du type 3.2.1 caractérisé par des secteurs centraux structurés autour de grands axes. Ces zones bénéficient par conséquent des atouts inhérents à leur localisation centrale (com- merces, transports en commun, effort de propreté, équipements scolaires), bien que ceux-ci soient plus relatifs (au regard du groupe duquel le profil est issu) mais dé- plorent à l’inverse de fortes nuisances dues à la circulation automobile (record des valeurs de pollution, de bruit et phénomènes accidentogènes particulièrement mar- qués). Les secteurs concernés par ce profil correspondent essentiellement aux bâ- timents habités localisés le long des grandes voies centrales de circulation.

Cette classification permet également d’identifier le type 3.2.2 qui s’apparente à un profil typique d’hypercentre urbain. Ce profil se caractérise par une concentration maximale des commodités urbaines. Toutes les potentialités offertes par la ville sont dans ce cas accessibles et le niveau de services et d’équipements est particuliè- rement élevé (avec des valeurs record pour les potentialités commerciales, le net- toiement et les capacités de déplacement en transports en commun). Ce profil met en avant les avantages de la centralité sans pour autant pâtir de ses inconvénients car suffisamment éloigné des voies structurantes de circulation. Ce profil fait donc état d’une relative mais sélective préservation des nuisances automobiles. Ces sec- teurs bénéficient en effet, toutes proportions gardées au regard de leur localisation, d’une exposition plus limitée à la pollution atmosphérique et au bruit de la circula- tion automobile, mais ils restent néanmoins très fortement soumis aux phénomènes accidentogènes. Ce type 3.2.2 caractérise les territoires, en retrait des grands axes de circulation, de l’hypercentre et de son prolongement en rive gauche. Ces sec- teurs concentrent l’activité et les services et bénéficient de leur attractivité com- merciale pour polariser les flux de population. Ce dynamisme et cette attractivité semblent être une explication plausible au caractère accidentogène de ces polarités. Finalement, cette classification en 6 types permet de préciser notre connaissance de la structure urbaine de la ville de Lyon. Cette typologie présente en effet une hié- rarchie des bâtiments habités en fonction des spécificités de leur voisinage. C’est en étudiant la « position » de chacune de ces entités au regard des différents critè- res de qualité de vie préalablement identifiés que l’occasion nous est donnée de repérer les cadres de vie lyonnais en fonction de l’agencement de leurs qualités et de leurs carences. La précision et la cohérence des résultats obtenus viennent confirmer la pertinence de notre démarche. Cette analyse multivariée offre par conséquent la possibilité de transcender l’approche thématique au profit d’une vi- sion transversale non pas de la qualité de vie proprement dite (puisque nous n’identifions pas, dans ce cas, des niveaux différenciés de qualité de vie quoti-

dienne) mais de l’organisation spatiale des critères qui la structurent. Cette perspec- tive de synthèse permet par conséquent de faire évoluer cette image parfois fantas- que d’une évaluation globale et quantitative de la qualité de vie. En se donnant la possibilité de construire une image croisée de la qualité de vie, l’expérience menée sur le territoire lyonnais fait la démonstration de la faisabilité technique, de la vali- dité scientifique et de la pertinence des résultats produits. Ces résultats sont d’ailleurs largement confirmés par les connaissances de terrain qui peuvent intuiti- vement être mobilisées.

Nous avons ensuite cherché à faire évoluer la représentation cartographique des derniers résultats obtenus. Pour ce faire, nous avons utilisé une application de MapInfo permettant d’obtenir une couche jointive en tout point du tissu urbain. La couche d’information représentant le bâti a été convertie en polygone (chaque polygone conservant la valeur de son type). Grâce à la méthode des polygones de Voronoï, nous avons pu affecter de manière jointive et continue la donnée de chaque bâtiment à un objet surfacique issu de la forme initiale du bâti. Ce procédé permet d’obtenir une « zonation »complète et renseignée du territoire. La carte 12 présente ainsi les résultats de la classification en six types selon ce mode de restitution de l’information. Entre la carte 11 et la carte 12, il ne s’agit pas de faire évoluer la nature des résultats ou de proposer un choix entre ces deux cartographies, il est simplement question d’offrir un mode de représentation différent. Chacun d’entre eux comporte en effet ces propres qualités et présente à son tour un certain nombre d’entraves à l’analyse.

La comparaison des deux cartes montre en effet que la carte 11 permet de garder un lien entre l’information donnée et la morphologie urbaine. En s’appuyant sur la structure du bâti, la lisibilité du territoire est conservée et la densité urbaine trans- paraît. Cependant, cette précision géographique engendre un mitage de l’information qui peut parfois nuire à l’appréciation générale du phénomène. C’est par exemple le cas dans l’est de la commune où le niveau de connaissance basé sur le bâti est tellement fin que la contiguïté de typologies différentes devient difficile à saisir, surtout à cette échelle de représentation. Au contraire, la carte 12 permet par cette méthode des polygones de Voronoï une homogénéisation de l’information sur l’ensemble du territoire. Ce mode de représentation peut alors faciliter l’appréciation visuelle de l’information. Le mitage est dans ce cas moins percepti- ble et entrave moins la compréhension générale du phénomène. Cependant, l’absence du bâti nuit, à notre sens, à l’appropriation de l’information. La connaissance semble coupée de son lieu d’ancrage, de son armature urbaine.