Cette cartographie met en lumière le phénomène marquant d’une réelle disparité scolaire. Près de la moitié du territoire lyonnais est ainsi affectée par une distribu- tion des ressources éducatives dommageable : 19 % des bâtiments habités connais- sent en effet un faible niveau d’équipement alors que 30 % d’entre eux souffrent clairement de l’absence d’équipement scolaire. Cette carte met par conséquent en évidence la déficience de la couverture scolaire lyonnaise de proximité marquée à la fois par une localisation déséquilibrée des établissements et l’absence de com- plémentarité de l’offre scolaire. L’accès à la scolarisation de proximité reste donc un privilège.
Finalement, cette représentation cartographique, à travers l’analyse de l’offre sco- laire de l’espace lyonnais, permet de hiérarchiser la « capacité de scolarisation » des cadres de vie. En fonction du nombre d’établissements dont ils disposent et de
la nature des enseignements proposés, il s’agit de mesurer l’ampleur de leurs res- sources d’enseignement. Cette classification permet alors de mettre en évidence de profondes disparités territoriales et participe ainsi à l’évaluation de la qualité de vie quotidienne des Lyonnais.
2.2 Qualités et nuisances environnementales du terri-
toire lyonnais
2.2.1
Le bruit de la circulation automobile
L’exposition au bruit constitue une des principales nuisances ressenties par les Français, particulièrement en milieu urbain. Sont qualifiés de bruit les sons qui apparaissent comme indésirables ou provoquant une impression désagréable de gêne.
La perception du bruit reste éminemment subjective, la façon dont chacun perçoit et subit le bruit étant personnelle, et sujette à des variations selon les moments de la journée et l’état d’esprit.
Quel que soit le degré d’accoutumance, ou plutôt de tolérance au bruit, il n’en reste pas moins que ce dernier constitue un risque pour la santé à des niveaux d’exposition élevés et durables : diminution voire perte des capacités auditives, acouphènes, troubles du sommeil, problèmes de concentration, troubles de la mé- moire…
La directive européenne n° 2002/49/CE du 25 juin 2002, transposée en droit fran- çais par le décret n° 2006-361 du 24 mars 2006 et l’arrêté du 4 avril 2006, impose aux agglomérations de plus de 100 000 habitants la réalisation de cartes de bruit et l’établissement de plans de prévention du bruit dans l’environnement. Nous présen- tons ici une méthode très simplifiée et non officielle qui nous a permis de réaliser une carte du bruit routier à l’échelle de la ville de Lyon. Pour plus d’informations officielles sur la cartographie du bruit, nous invitons le lecteur à se renseigner au- près du ministère chargé de l’écologie et du développement durable (Mission bruit)17.
2.2.1.1 Données utilisées
Précisons d’abord que la réglementation en matière de bruit évolue sans cesse. Il est préférable de consulter le ministère de l’écologie et du développement durable pour connaître les textes en vigueur et les dernières recommandations en matière de cartographie sonore.
Nous sommes partis du classement sonore des voies, issu de l’arrêté interministé- riel du 30 mai 1996 concernant les infrastructures de transports terrestres.
Le tableau 3 décrit les catégories d’infrastructures ainsi que les largeurs maxima- les des secteurs affectés par le bruit.
17 Le CERTU publie en 2006 un guide pour le compte du ministère de l’écologie et du
développement durable : CERTU, 2006, Comment réaliser les cartes de bruit stratégiques
en agglomération. Mettre en œuvre la directive 2002/49/CE, 123 pages
Autre référence intéressante : Gipsynoise, le projet européen Life de cartographie du bruit (http://www.gipsynoise.org)
Tableau 3. Classement du niveau sonore des infrastructures de transport ter- restre NIVEAU SONORE DE RÉFÉRENCE LAeq(6H-22H) EN dB (A) NIVEAU SONORE DE RÉFÉRENCE LAeq(22H- 6H) EN dB (A) CATÉGORIE DE L’INFRASTRUCTURE LARGEUR MAXIMALE DES SECTEURS AFFECTÉS PAR LE BRUIT DE PART ET D’AUTRE DE L’INFRASTRUCTURE L > 81 L > 76 1 D = 300 m 76 < L ≤ 81 71 < L ≤ 76 2 D = 250 m 70 < L ≤ 76 65 < L ≤ 71 3 D = 100 m 65 < L ≤ 70 60 < L ≤ 65 4 D = 30 m 60 < L ≤ 65 55 < L ≤ 60 5 D = 10 m
Source : Arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de clas- sement sonore des infrastructures de transports terrestres et à l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation dans les secteurs affectés par le bruit
Ces données peuvent être utilement complétées par quelques éléments de compré- hension du bruit lié au trafic routier. Le niveau de bruit aux abords d’une infras- tructure routière dépend de nombreux paramètres, et pas seulement du nombre total de véhicules. Il résulte aussi du pourcentage de poids lourds dans le trafic considé- ré, de la vitesse de circulation, du type d’écoulement (allure des véhicules), du profil en long des voies et du revêtement de la chaussée. Précisons également qu’en ville, du fait d’une vitesse réduite, les bruits de moteur sont prépondérants. À vitesse élevée, c’est le bruit émis par le contact pneumatique-chaussée qui do- mine. Ajoutons que le bruit routier se caractérise par une émission importante de fréquences graves. Il faut également savoir que le bruit émis par un poids lourd (PL) est équivalent à celui de quatre véhicules légers (VL) sur autoroute et de plus de dix VL en ville.
Le tableau 4 permet de mieux comprendre les niveaux sonores exprimés en dB (A).
Tableau 4. Niveaux de bruit diurnes en façade de bâtiments aux abords d’infrastructures routières NIVEAUX DE BRUIT EN FAÇADE LAeq (6H-22H) EN dB (A) SITUATIONS CORRESPONDANCE
80 • Au bord d’une autoroute
75
• À 30 m du bord d’une autoroute
• En bordure d’une natio- nale en entrée de ville
Point noir acoustique
70 • À 100 m du bord d’une autoroute chargée • À 30 m du bord d’une nationale (1 000 véhicu- les/heure) • Boulevard en ville Bruit urbain 65 • À 180 m d’un bord d’une autoroute moyen- nement chargée (3 000 véhicules/heure) • À 80 m d’une nationale • Rue de desserte en ville
Limite réglementaire d’exposition diurne en fa- çade de bâtiments en zone préalablement bruyante, à respecter lors de la création d’une route nouvelle (arrêté
du 5 mai 1995)
60
• À 30 m d’une petite route (300 véhicu- les/heure)
• Rue à priorité piétonne en ville
Limite réglementaire d’exposition diurne en fa- çade de bâtiments en zone calme à respecter lors de la
création d’une route nou- velle (arrêté du 5 mai 1995)
Source : ARENE, 1997, « Gérer et construire l’environnement sonore. La lutte contre le bruit en grande agglomération ». Cahier n° 6, 131 pages
2.2.1.2 Traitement de l’information et approche spatiale
Évaluer l’impact sonore du trafic routier sur son environnement revient à modéliser la diffusion du bruit émis par chaque tronçon et son atténuation dans l’espace, puis à évaluer pour un point donné le niveau de bruit total provenant de sources multi- ples.
L’atténuation du signal sonore entre l’émetteur et le récepteur dépend d’un nombre important de paramètres, entre autres la distance, les obstacles éventuels, la nature du sol et des matériaux constituant les obstacles, les facteurs météorologiques,
la topographie, etc. Faute de moyens nous permettant de mettre en œuvre un mo- dèle de calcul plus précis, nous avons utilisé une formule simplifiée de propagation du son entre émetteur et récepteur, ne faisant intervenir que la distance.
Figure 22. Formule simplifiée de la propagation du son
Où : Lr est le volume de réception (dB) Le est le volume d’émission (dB) d est la distance de propagation (m)
Pour tenir compte de l’exposition à de multiples sources de bruit routier que connaissent par exemple les bâtiments localisés au carrefour de voies, le niveau sonore résultant est obtenu par la somme logarithmique des niveaux sonores issus des différentes sources.
Figure 23. Formule de calcul de la multi-exposition sonore
Où : Ltotal est le volume sonore total (dB)