À partir des résultats d’enquête énoncés, il convient de construire un véritable dia- gnostic de la qualité de vie au quotidien. Chacun des critères identifiés lors de l’approche perceptuelle est traité selon une démarche identique. Chaque critère d’évaluation de la qualité de vie nécessite une démarche d’inventaire des sources de données disponibles. Cette recherche préalable de l’information mobilisable laisse la place à la construction d’un jeu de données spécifique permettant de carac- tériser au mieux le phénomène retenu. Les principes de l’analyse spatiale et le mode de traitement de l’information doivent ensuite être énoncés de manière didactique. Nous avons pris soin de porter un regard critique sur les démarches proposées, c’est pourquoi nous avons tenu à en discuter les écueils et les éventuel- les limites. Un jeu composite de représentations cartographiques permet enfin d’analyser les disparités spatiales de chacun des critères. Cette connaissance objec- tive et quantitative permet par ailleurs de qualifier le territoire de la ville de Lyon en fonction des caractéristiques du phénomène étudié. Cette démarche permet par conséquent de hiérarchiser les unités de voisinage eu égard à leurs qualités et leurs potentialités, l’enjeu de ces diagnostics thématiques étant d’analyser des disparités spatiales de la qualité de vie quotidienne du territoire lyonnais.
2.1 Offre de services de proximité
2.1.1
Le réseau de transport en commun
La qualité du quotidien semble dépendre des capacités de transports collectifs of- fertes au plus grand nombre. Les potentialités du réseau de transports en commun de la ville de Lyon sont aujourd’hui importantes. Le maillage du réseau s’appuie en effet sur une centaine de lignes de bus et trolleybus, quatre lignes de métro, deux funiculaires et deux lignes de tramway. La qualité du service dépend bien évidem- ment du niveau d’équipement qui détermine la couverture du réseau mais elle ré- sulte également des conditions de confort des usagers, des capacités de transports, de la diversité modale du réseau ou de l’amplitude horaire des lignes. Pour mener à bien l’évaluation de la qualité de vie quotidienne des Lyonnais au travers des disponibilités du réseau de transports en commun, il convient ainsi d’apprécier au mieux le niveau de desserte et la qualité des services proposés.
2.1.1.1 Données utilisées
L’étude du réseau de transports en commun nécessite la mise à disposition d’informations capables de décrire les caractéristiques de la couverture du réseau et d’apprécier le niveau d’équipement. Qu’il s’agisse du réseau lourd de surface et souterrain du métro, du réseau en site propre du tramway ou du réseau léger et dense du bus, il convient d’avoir une vision globale du système de transports col- lectifs. Pour ce faire, il est nécessaire de recenser les sources disponibles et d’identifier des indicateurs capables de restituer la diversité de l’offre et la qualité du service. Seules les autorités organisatrices et gestionnaires du réseau de trans- ports en commun possèdent une source d’information adaptée à notre problémati- que. C’est donc avec l’autorisation du Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL) que la Société lyonnaise de transports en commun (SLTC) a mis à notre disposition une partie des bases de données qu’elle gère et élabore.
Bien qu’un atout considérable, cette base de données n’a pu être utilisée en état et a du être épurée. Les stations techniques du métro, les points de maintenance, les stations de main-d’œuvre et l’ensemble des stations dites « non-commerciales », c’est-à-dire non vouées à l’accueil des passagers, ont été extraits de la base afin de ne conserver que les lignes, les arrêts et les stations dédiés aux trafics de voya- geurs. Pour caractériser au mieux la réalité du territoire, les lignes aller et retour et de l’ensemble des arrêts commerciaux ont été géoréréférencés. Nous obtenons ainsi pour l’ensemble de la ville de Lyon, une base de données localisée de 2 463 arrêts et stations et de 120 lignes (aller/retour) de transports tous modes confondus. Afin d’optimiser notre étude et d’interpréter au mieux les caractéristiques de l’offre proposée, Pour ne pas se limiter à la simple localisation du réseau, jugée non suffi- sante, nous avons cherché à apprécier la qualité de la desserte. Pour ce faire, nous avons renseigné chacune des lignes de transport du réseau par des connaissances complémentaires, à savoir :
la capacité de chaque ligne qui correspond au nombre moyen d’usagers « transportables » ;
le nombre de passages moyen journalier correspondant au nombre total de passages réels sur l’année (ayant lieu la semaine, le week-end et les jours fériés, pendant et hors vacances scolaires, de jour comme de nuit) rapporté au nombre de jours de l’année. Ces éclairages viennent donc enrichir une base de données pour l’analyse multimodale des transports publics urbains.
2.1.1.2 Traitements de l’information et approche spatiale
Ce jeu de données doit ainsi permettre d’évaluer le système de transports en com- mun. Cette analyse doit tout d’abord décrire l’empreinte territoriale du réseau afin de restituer un niveau spatialisé d’équipement, ce qui nécessite une approche spa- tiale adaptée au caractère multimodal du réseau. À partir de cette analyse spatiale, il s’agit ensuite de construire des indicateurs capables de caractériser l’offre de service dont bénéficient les Lyonnais et de développer les traitements nécessaires à la représentation cartographique de ces indicateurs.
Évaluer les potentialités du territoire lyonnais en matière de transports en commun revient à considérer l’ensemble de l’offre multimodale proposée. Il convient alors d’élaborer une approche proposant, pour chaque bâti du référentiel de la ville de Lyon, une estimation de la capacité quotidienne de déplacements publics qui s’offre à lui. Tout d’abord, cette démarche doit prendre en compte la répartition spatiale du réseau tout en considérant ses différences modales. Les réseaux de bus, de métro ou de tramway ne structurent pas le territoire de manière comparable mais il s’agit pourtant de mettre en évidence les dispositions globales du territoire. Pour cela, l’analyse spatiale doit être adaptée aux spécificités de la problématique du système de transports en commun. Nous avons ainsi réutilisé les modes de trai- tement et l’expérience des responsables d’études de la SLTC qui considèrent que l’emprise territoriale et l’ampleur des aires de rabattement des transports en com- mun varient d’un mode à l’autre. Comme le montre le tableau 1, l’analyse spatiale se base donc sur une attractivité modale différentielle entre le réseau de bus, de tramway et de métro.
Tableau 1. Hiérarchisation des aires d’attractivité en fonction de la nature du réseau de transport